年，新能源汽车在交通运输行业的应用将初具规万辆，新能源汽车对城市交通运输节能减排的贡献率达到20%。
目前我国新能源汽车市场初步形成了规模，在研发技术方面也能基本满足标准，建立了以混合动力、纯电力和燃料电池三者合一的全方位立体式综合体系和研发布局。尽管如此，我国新能源汽车产业存在的一些问题仍不容忽视。
售价偏贵使人望而却步
新能源汽车研发的科研投入与传统汽车产业的发展投入相比平均较高，且行业尚处于发展的起步阶段。虽然国家发放一定的经济补贴，但售价相较于同款传统汽车仍然没有任何价格优势，这也令许多消费者望而却步。
dodge汽车福特猛禽f750家住北京的童先生告诉记者：“因为家里有了孩子，所以希望能买一辆车。由于北京的摇号制度，之前一直摇不到号。听说买新能源车能享受优惠政策直接分配指标，就果断申请了。”虽然已获得新能源车的购买指标，但当记者询问其是否买车时表示：“买不买车、买哪款车还没有决定呢。因为国家承认的
新能源车车型太少了，价格也挺高的，比亚迪那款要30多万，除去国家补贴也得近20万；北汽那款车价格稍微低一些，但除去补贴也要十几万，都够我买中档的汽油车了。”
随后，记者走访了位于北京丰台区的比亚迪4S和北汽4S店，销售人员介绍道：“比亚迪E6共有不同配置的4款车型，售价30.98万-36.98万元不等，因续航里程达到300公里，可享国家和北京市最高补贴共计11.4万元。最便宜的E6补贴完售价为19.58万元。”“目前北汽新能源专营店销售的E150 E V市场指导价格为23.08万的科技版车型，享受国家和地方新能源补贴后的价格为13.58万元。”相比传统的北汽、比亚迪的相似款汽车价格均贵了1倍以上。
北汽新能源商务部研究院高级研究员马宇认为：“价格偏高，的确是导致新能源汽车销售遇冷的重要原因。根本原因还是制造成本比较高，现在看来，相当于现在量产同种排量汽车的电动车，售卖成本是它的两到三倍，对消费者就是一个非常大的问题，购车的一次性成本要提高两倍到三倍，是一个非常大的制约。”
电池寿命短、充电时长提高使用成本
目前普通型混合动力车型中广泛采用镍氢电池和锂电池，那么电池的能量衰竭是不可回避的问题。厂家公布的几千次充电次数仅是实验状态下的数据，现在还没有一辆混合动力车能达到10年以上的“高龄”。
比亚迪4S店的销售告诉记者：“F3D M低碳版底盘上串联了100节铁电池，可在使用2000次后容量还有80%以上，实际可使用4000次。我们提供功率为7k W、30k W、40k W的三种充电桩，售价5000元-13000元不等。其中，7k W充电桩充满一次电需要8小时左右，充电最快的40k W充电桩充满仅需要1个半小时。”但是，中国汽车工程学会电动车分会主任、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世表示：“快充模式是用大电流快速向电池充电，可能对电池造成损坏，缩短电池使用年限。因此，最好是能有效利用夜间波谷时的低价电力资源进行充电，减小电网负荷，但这种方法对于住在高层的消费者来说比较困难。”按照现在的情况新能源车电池价格至少在10万元左右，如比亚迪E6，它除电池外的机械配置也就和五六万元的燃油车相同，而变成电动车价格却高达26万元，这其中电池成本高是主要因素。所以电池要频繁更换也增加了使用成本。
“新能源车的充电问题真麻烦，好不容易和物业协调好装了一个充电桩，可是每次充电至少要5个小时，难道我每次充电都要在边上等着看着吗？不守着心里也总是不放心。”家住通州的杨先生告诉记者：“不过我已经算是好的了，小区比较新，有固定车位。我的同事也想买新能源车，可是小区是80年代的老房子，车位都很难，更别说是安装充电桩了，物业根本不允许也没有地方安装。”
在使用成本方面，对电动汽车充电电价，大多试点城市基本上都是按一般工商业电价执行，采用峰谷分时计价。以北京为例，尖峰时段的电价超过了每度电1元，平时段的电价达到将近每
度电一元，低谷时段的电价都超过了每度电3毛。按照这一标准，大部分电动汽车充电只能选择在平时段或尖峰时段进行，用电支出较高。过高的电费成本，一定程度上降低了消费者的购车意愿。
基础配套设施不够完善
基础设施的建设是新能源汽车能够大规模生产和使用的前提和保障，关系是新能源汽车是否能产业化和市场化。但是目前我国新能源汽车充电站的建设才刚刚开始，为新能源汽车进行服务的基础设施的技术标准也落后于发达国家。
法国政府计划到2015年建设90万个住宅区和工业区充电点，同时预计在公共道路上建设7.5万个充电点，其中1.5万个30分钟即可充满电。日本也已经开始兴建快速充电站，有些刚建的停车场已经考虑到了电动车的充电需求。
在国内，由于大多数电动车在一般行驶环境下一次充电只能行驶150公里左右，现在公共区域的充电桩较少。在新浪网组织的是否愿意使用新能源车的调查中，超过85%的参与者认为：续航里程和充电的便利程度是制约电动汽车推广的重要因素。家住河北在北京上班的网友李小留言道：“在城市聚居区之外，我认为电动汽车完全不适用。比如从北京到河北保定200公里，驾驶传统汽车大约三个小时就到了。而上次我开新能源车去途中没有电了，就要停下来充电几个小时，问题是在高速公路上了好久都没有发现充电桩，最后只好叫了拖车把车拖回家，真是自苦吃。”今日限行尾号是多少
实际上，在高速公路服务区建设充电、换电设施，形成覆盖也有相当大的难度。东风汽车总经理朱福寿在2012中国汽车产业发展国际论坛上提到：“高速公路理论上需要充电站1.7万座，每一座的建设成本、运行维护成本等等至少要在千万元以上，如此巨大的投资建设充电站谁来建？怎样运行？目前只能在部分区域，建立充换电设施，进行示范运行，这就限制了电动汽车的使用范围。”
而市区内的公共充电桩的密集度也较小，据上海经济和信息化委员会介绍：“目前在上海市已经建设约1700个充电桩，但其中很多并不是公共充电桩，而是布设在地下停车场或者小区内，在公共道路上很少能到充电设施。”
周五限行充电桩等配套设施的缺失，已成为人们购买新能源汽车的最大担忧。充电桩等设施的建设已不存在技术难题，但新能源车数量太少，充电桩建设过多会浪费，建得太少又不方便，影响了购买新能源车的积极性。在国外也有同样的问题。日本业内人士认为快速充电站建设尽管在成本、可操作性及安全性方面甚至比现有的加油站和氢燃料汽车加气站都更具优势，但其在经营利润上的劣势阻碍了相关企业进入这一市场的脚步。从建设成本来看，一座氢燃料汽车加气站的建设费用相当于现有加油站的3倍，而且其如同家用冰箱大小的体积也极易安装。从盈利角度计算，目前快速充电站的单位电价不到每千瓦30日元，一个功率为20千瓦的车载电池充满一次电，充电站只能获得200日元的利润，远远低于传统加油站。
电池回收利用体系难建立
一般来说，新能源汽车动力电池在整车成本中占比高达30%，且只要电池容量低于80%便不能再被用在新能源汽车上。如果昂贵的电池回收不足，那么带来的资源浪费和环境污染和传统汽车比将有过之而无不及。
在国外，报废下来的电池还可以被拆解、检测和分类后的二次使用，用作储或者相关的供电以及路灯、低速电动车身上。包括通用、日产都有成功将动力电池梯次利用的案例。
我国在2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》中，相关政府部门就明确提出“制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系，明确各相关方的责任、权利和义务。引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。”但是，这一规划中对回收利用过程中的权责和承担方并未作出具体的规定，在电池回收利用方面我国还处于理论阶段。小胖看车团
就产业现状来看，由于我国不同车企的电池路线、电池的规格和对电池的测评要求各不相同，也就造成了电池的型号过多、产量的过度分散。同时也为梯次利用带来更大难度。中国铁道科学研究院首席专家黄强说：“我国电动汽车的研发已经有一定成果，现在应该着手制定电动车的电池标准。有了电池标准，汽车制造商和电池制造商才有了研制的方向。”由于我国新能源汽车产业链条中各自为政的态势，单靠车企、电池企业或者电池租赁的运营商主动牵头从事动力电池梯次利用的研究都具有较大的难度。
有数据显示，2013年国内锂电池市场需求超过1100万千瓦时，其中，电动交通工具市场(主要指新能源汽车)的需求占比达到26.52%，超过290万千瓦时;2011年，这一数字仅为96万千瓦时左右。未来随着新能源汽车市场的放量，动力锂电池市场的需求还将迎来爆发式的增长。在新能源汽车市场的高速增长空间下，动力电池的回收和再利用工作亟待提出解决方案。
虽然因为国家和地方政策补贴的叠加，看起来让新能源汽车在私人购车领域的消费普及变得更加可行，但新能源汽车产业的普及所面临的几大难题都依然存在。所以，新能源汽车想要普及大众还是任重而道远。
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