叶以农
【摘要】通州新城是北京市的重点发展新城，运河核心区是通州新城最重要的发展功能区。本次综合交通规划在分析国外建设国际城市成功案例的基础上，因地制宜地提出了通州新城运河核心区的发展策略，转变以往先服务小汽车出行的规划思路，按照步行（自行车）-公交车-小汽车的服务顺序开展研究。提出了以核心商务区地面机动车净化的措施，来为行人、自行车打造一个生态化、舒适化的怡人慢行交通环境，从而形成符合核心区发展方向的“绿、低碳”的交通体系。
【关键词】机动车净化地下交通一体化设计
1.前言
通州区是北京市东部门户，环渤海多条发展走廊的节点，京杭大运河的源头，百里长安街的东端，地理位置优越，生态环境良好，土地资源丰富，交通方便快捷，文化底蕴深厚，区域战略地位突出，区位优势明显。在国务院批复的《北京城市总体规划（2004‐2020年）》中，明确了通州新城未来将发展成为北京市东部发展带的重要节点，北京重点发展的新城之一，是北京未来发展的新城区和城市综合服务中心。在城市职能上，通州新城将在北京城市空间发展战略中扮演重要角，承担疏解中心城人口和功能
的职能。在新的形势下，北京市政府提出北京市要建设“世界城市”的发展目标，并采取了“新城建设、聚焦通州”的战略决策，明确了将通州建设成为现代国际化新城的发展目标，这就对新城的规划、建设、管理提出了更高的要求。《通州新城运河核心区综合交通规划》正是在这样的背景下编制的。
2.通州新城运河核心区交通特征分析
2.1通州新城运河核心区发展定位
通州新城运河核心区位于通州新城的中心区域，总用地面积约3平方公里，总规划建设规模约457万平方米。它地处历史文化悠久的运河源头，依托五河交汇独具魅力的港湾，是展示运河文化，联动新旧两区的空间载体，是具有优美环境和文化内涵的复合型城市核心区，是新城未来汇集高端文化商务、会展办公、娱乐休闲等功能的大型高端商务区，同时结合市、区级保护文物设置大面积城市绿开敞空间，以高水平的人性化设施来提升综合服务能力，强力打造运河北京新商务中心区，使之成为通州国际新城的核心功能区和新通州的表率示范区。
北京小汽车图1 通州新城运河核心区规划范围示意图
2.2通州新城运河核心区交通发展目标及实施策略
2.2.1 交通发展目标：
构建以人为本的低碳交通系统，实现通州新城运河核心区交通以复合交通走廊为骨架、以公共交通为主导的对外交通系统，为步行和自行车等绿交通方式创造良好的出行环境，实现多元交通方式的功能互补、构建交通与环境、交通与文化相和谐的一体化城市综合交通体系。促进对外交通和内部交通的协调发展，为创建宜居、宜业城市提供完善的交通基础设施，全面支持通州建设国际新城的发展目标。
易车网上海2.2.2 交通发展策略
第一，城市土地使用与交通协调发展，采用以公共交通为先导的土地开发模式（TOD），同时核心区内的用地开发须满足交通承载力要求；第二，实行弹性的交通需求管理政策，把停车设施和收费政策以及交通管理措施作为引导小汽车交通合理使用的重要手段；第三，大力提倡绿出行方式，重点开展公共交通、自行车和步行系统建设，强调要为步行和自行车出行者提供安全、便捷、舒适、怡人的出行环境，以高水平的服务来满足核心区低碳、节能的出行需求；第四，完善道路网系统，加强道路功能规划，构建适应新城发展的一体化客运交通体系；第五，促进交通与环境、交通与文化的协调发展。
2.3交通规划总体思路
丰田宣布停产在新的形势下，从北京市建设世界城市、通州建设国际新城的发展高度，来审视通州新城运河核心区未来交通系统的特性。在借鉴国外城市成功案例的基础上，提出了（1）要突出运河古城的历史、文化风貌；（2）选择城市可持续发展的一个或者几个核心领域；（3）创造符合世界新城标准的高水平的公共服务体系的三点规划策略。在此指导下，开创性地提出将运河核心区的水乡区以及南、北商务区，通过地面机动车净化措施，来为行人、自行车打造一个生态化、舒适化的怡人慢行交通环境。通过高水平人性化系统的建设，创造城市商务
区低碳节能、绿环保的国际典范，从而开启通州国际新城的发展序幕，奠定通州新城在全国乃至世界的影响和地位。
2.4技术路线和工作机制
坚持“以人为本”的规划目标，采用定性与定量分析相结合的方法，转变以往先服务小汽车出行的规划思路，按照步行（自行车）‐公交车‐小汽车的服务顺序开展研究，扭转了慢行交通规划弱势的状况。同时，贯彻“政府组织、部门合作、专家领衔、公众参与”的工作机制，吸纳多学科专家、多个单位进行联合规划，研究成果相互融合、相互支撑。在充分借鉴国内外技术资源的基础上，逐步理清规划思路、完善规划方案。
3.规划内容及理念应用
3.1层次清晰、衔接顺畅、高效有序的内外部道路系统
作为未来国际新城的核心商务区，运河核心区与中心城和周边区域的联系将极为密切。为构建高效的交通系统，在对外道路系统规划中，通过合理布局对外通道、优化对外集散节点，以增强与中心城和周边新城的交通联系，引导对外交通流的分布，缓解新城的交通压力；内部道路系统规划中，针对该地区的用地性质，采取了路网加密的道路体系，以满足区域功能的需求。规划区域的道路网密度（9.83公里/平方公里）、道路用地率（27%）在全国商务区中处于领先水平。
图2 通州新城运河核心区道路网系统规划图
3.2因地制宜的地下道路系统专项研究
根据运河核心区提出的生态低碳、以人为本的目标，以及为行人创造环境优美、出行舒适的步行空间，做到人车分离；同时屏蔽过境交通流、合理安排市政、交通、开发设施的布局，本规划因地制宜地在新华大街以北两个核心商务区中规划安排两条地下交通环廊系统，以此来集散区域的机动车交通流。
为了打造北运河景观带，创造良好的亲水空间，还景于民，本规划取消了北运河西滨河路承担的过境交通功能，将故城东路‐东关大道作为替代北运河西滨河路的过境通道，其中，东关大道采用地下路型式穿越水乡区。
图3 通州新城运河核心区地下道路系统示意图
思域第九代3.3以完善的轨道交通运输体系来构筑“绿、低碳”的公共交通网络
充分发挥轨道交通大运量、快捷的优势，将其作为引导运河核心区发展的重要手段，促进运河核心区土地使用布局的优化调整，进一步加强核心区与北京市中心城、其他新城的联系，构建一个准时、快捷、舒适、适用于中长距离运输的轨道交通系统，使轨道交通成为通州新城运河核心区对外客运联系的主导方式。本规划安排了轨道快线R1线、地铁M6线和市郊铁路S6线共3条不同类型、不同服务方向的轨道交通线路经过运河核心区，并且形成两两换乘的3个换乘枢纽车站，为运河核心区提供了高水平的轨道交通服务能力。这种相互交织的网络布局模式不仅具有沟通范围广、换乘便捷、集聚力强的特点，还强化了网络的弹
性，使之具有更强的抗风险能力，从而奠定了轨道交通在与小汽车竞争中的优势地位。
图4 运河核心区轨道交通线网及站点规划示意图
3.4基于集约土地利用的交通与城市土地使用协调研究
在土地集约利用的背景下，为构筑资源节约型的交通系统，本次规划中进一步深化了交通与城市土地使用协调发展的研究，大力提倡以公共交通为导向的土地开发模式。针对近期地铁M6线的建设，研究制定了具体的实施措施，包括：轨道交通车站与周边建筑的一体化设计，车站步行系统与区域地下商业城的互联互通等。从规划的层面将交通设施与区域土地开发紧密的结合起来，作到相互融合、统筹安排、优势共享。
3.5“绿”交通体系下的步行和自行车系统规划
从构建“绿”交通体系出发，本规划对于步行和自行车系统进行了重点研究，结合本区域人员的出行特点，以及公共交通系统的布局规划，构建一个由地面人行道、商务步行区、水乡步行区、地下商业步行街、地面二层人行连廊、城市滨河景观步道等多种型式组成的，由地面、地下、地上二层多个空间层面构架的，与轨道交通车站、码头集散广场，城市休憩集会广场，休闲娱乐中心等紧密结合的，安全、便捷、宜人的步行空间网络系统。
大切诺基此外，为自行车使用者营造连续的服务网络、安全的骑车环境、方便的停车设施等交通环境，使自行
车交通在核心区交通体系中扮演重要角。通过营造慢行交通良好的环境氛围，达到增强绿出行方式的分担率。
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