ABX和ACR0
这两个都是化油器发动机 缸体是德国大众的EA827系 区别是一个用日本凯宏的小化油器 一个用德国皮尔堡的大化油器 缸盖 缸体结构基本一样 外围方面用大化油器的要复杂很多 德国皮尔堡大化油器在我眼里应该算是个机械奇迹 虽然在机械世界里奇迹比比皆是但我目光比较狭窄只能看见捷达还是国内的捷达这点东西 大化油器有自动风门 自动高怠速 自动收油断油等功能 和现在的电喷发动机很接近了 而这些都是靠无数个机械零件 量孔 真空单元来实现
发动机结构上 缸盖部分不是太理想 用在ABX ACR上的缸盖是同侧进排气 就是缸盖的同一面有8个孔 4个进气4个排气 这样的布局进排气会互相影响 因为排气温度很高会加热进气温度 空气温度越高密度越小 气缸同样工作一次产生的热量小动力就不会太大 当年德国人这么设计估计是考虑到德国地区冬季很冷 靠排气热量加热进气歧管可以改善汽油的雾化
缸体结构上和后来的电喷发动机最大不同在于有中间轴 中间轴通过链条靠曲轴驱动 中间轴的作用是驱动水泵和分电器 机油泵 同时有平衡发动机的功能 在高档发动机上即便不为了驱动什么也会加个平衡轴专门用来抵消发动机差生的自转扭力差以提高发动机的平稳性
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从做工上 化油器发动机的机舱实在不敢恭维 当年一辆化油器捷达也要卖到20万人民币吧 那时的20万比现在40万不少怎么也算高档车了 机舱里管线纵横 确实很乱 而且设计上不知道为什么 东一个支架西一个支架 有些螺丝设计的还互相影响 甚至让我觉得德国人这么设计发动机是为了卖拆装发动机的专用工具 因为用标准的扭力扳手有些螺丝的位置基本不可能拧到厂家要求的力矩 一边干一边感叹 当年德国人也不过如此
化油器捷达最早SKD和CKD那批减配少 如果保养得当 发动机声音相当相当好 又安静又舒适 而且跑起来相当稳 我听过的声音最好的两台捷达都是化油器的 而且那车身铁板是真不含糊 今天很多国产车依旧到不了那水平 也许不是达不到是着急赚钱不想达到
化油器捷达开起来感觉还是蛮好 虽然动力确实不算强的 我跑的01测速大概在15~16秒吧
ANL
这个型号是国内化油器向电喷过度时期的产品 说实话我只在图片上看过 没看到过真东西
ANL用的是电喷发动机的缸体 就是后来电喷捷达用的德国大众EA113系 依旧用化油器的缸盖 整个发动机怪怪的 水泵 正时 点火和电喷发动机通用 进排气和化油器通用
AHP
当年5V的AHP被称作 捷达王
缸
盖每个气缸采用3进2排一共5个气门 目的是改善进气效率 5个气门的设计相比4气门缸盖更极端 具有良好的散热能力 因为5个气门的排列气门大小受气门楞宽的限制而4气门发动机不光受气门楞宽还受火花塞楞宽限制 这样其实5气门缸盖比4气门拥有更大的空间可以布置单独的散热水道来降温 同时VW这款5气门发动机采用了充钠的排气门可以降低大约100度的温度 因此这款发动机有极好的抗爆震能力 就是爆震敏感度极低 这样的话可以把点火角提到更早令动力提升 同样1.6排量从化油器的53KW提升到74KW 用电脑读数据流 2V机器的点火角通常不会超过6而5v机器可以到12 应该说AHP发动机在5500转之前是极具转速取向的发动机 状态良好的原厂AHP起步可以随意PK掉ATK
前一段有个同学说把5V改2V了 如果单纯说动力其实我个人挺不理解他的做法 AHP可以非常轻盈的把转速拉到4k转而且很迅速 ATK就不行 虽然感觉起步有力 实际上舍得开的话不管拼1 2档还是01 04 ATK都干不过AHP
但因为较为保守的设计AHP并没有发挥出应有的效能 3个进气门使进气面积很大 即便升程很短因为面积大单位时间进气量还是比2气门要大 低速时因为发动机工作频率低每个冲程有充足的时间因此需要较小的进气面积增加气缸内负压 3个进气门导致低速扭矩不理想 凸轮轴设定上没有重叠角又不能降低
雪铁龙c3燃烧温度令点火角不能进一步提前又在损失动力 等转速到足够高时2个排气门影响的排气量降低了气缸的充气效率 高转速表现又不是极其突出 结果只在中间很窄的一段达到峰值
使劲跑过AHP发动机的人都感觉超过3k转后车会蹦出去 动力澎湃而且越踩越有 其实到4k转以上完全是功率的作用了 扭力值在不断下降 这个通过用G值表观察加速G值就可以明确的观察到 大概4k~4.2k转以后加速G值在不断下降越往后衰减的越厉害, VW在后期不断推出的5V机器中一直在努力提升低扭和中速段效果 比如可变相位控制 比如可变长度进气管 宝来1.8和帕萨特1.8发动机的可变进气管长度也不是为高转速设计的 那个长度的谐振频率也就在4k~5.5k左右效能较为突出 当然比咱这些没有的AHP还是强很多了
ATK
我记得在捷达王之后不久一汽才推出这款发动机 基本是AJR的1.6版本 AJR是1.8的
这款发动机我认为是一汽的里程碑 它代表一汽第一次摸索对更广阔市场的探索 它代表捷达从高档车开始降级 向民众发展 它也代表捷达PQ32这个老平台在中国开始衰落
化油器年代小车能选的只有桑塔纳 捷达 富康 桑塔纳官车形象更多 捷达基本是外企白领和事业小有成就的小老板 富康也不乏小老板 更多是一种我说不出的人 我确实不太了解他们
当年在外企和很nb的国企里换车的步骤是白夏利 白捷达 白宝马 虽然当年没得选其实这仨车基本是同水平只是认知或者使用的人不同罢了 在当年能开上这些车的人都不耸
B5在后来的发展中一直延续的官车的形象 比如后来的桑塔纳2000 帕萨特B5 而一汽把奥迪单独出去成立一个公司针对公务 一汽奥迪和一汽大众还有一汽汽车虽然都是一汽却不完全是一个单位, 后来随着化油器时代的结束 一汽短暂投产ANL后转型到AHP 以强悍的动力著称 我印象里捷达的GTX好像是第一个注册N3组的车 当年一辆GT要卖到将近20万 和最早SKD的化油器捷达差不多 这个价格显然不是当年大家期望的或者能轻易得到的东西 也许因此一汽有了ATK
发动机是很好兼顾动力和舒适性 适应性的典范 低扭不够强劲但足够用 高速不够强劲但也足够用 噪音和震动都比AHP小 加上各种更新的舒适性配备真是上得厅堂下得厨房 03年的GIX应该是装备ATK发动机捷达的顶峰 14寸C54制动系统 ABS 一键升降（很多日本车现在都没有一键升或者一键降 不知道是谁阉了谁） 顶灯延迟 后座杯架 后座中央扶手 全新的圆滑内饰 VDO给做的白底仪表 而且具有单独的 简单的可扩展的后备箱开启系统（虽然没全面装车至少自己花钱能得到）甚至有倒车雷达 还有21＋19的雨刷和自动雨量传感器 我的天 从空间 大小 实用性 舒适性 偏好等各方面在10万左右的车里应该无出其右了 当然同年其它车型也有很多优点 我并不想说人家坏话 我只是想说那种捷达我认为确实是综合性价比最高的
ATK的舒适性给我留下很深刻的印象 如果你不像我那么急脾气 不需要压榨动力 那么驾驶它是很享受的事情 而且低廉的维修维护费用只要你别亏欠它那么它多半会因为ATK让你不太想舍弃的一部车 人一生一定不会只有一辆车 而且很可能有很多辆 如果能象对朋友一样对待ATK那么它总会是你能想起来的那部车
从ATK的调教上也代表了VW或者一汽的实力 它给你很大空间 可能会觉得动力不那么足 但有机会开别的1.6至少你不会认为ATK是最差的 虽然其它1.6可能装备了VVT甚至VVTI 油耗上肯定不是最小的 但肯是能承受的 当然 一部如此简单的发动机能让动力随叫随到就算有点不够强悍多吃点总是允许的 又让马跑又让马不吃草的事自古好像还没发生过 除非是往死里弄
这是一汽的胜利也是捷达没落的开始 谁都吃得起的东西一定不是最好的 即使是最好的种类也一定是最好种类里差的 谁都买得起的一定不是最好的 即使是最好的品牌也一定是这个品牌里的低端 于是捷达的定位从ATK开始由动力车型变成适用车型
BJG
BJG的投产是捷达新的定
位 捷达彻底脱离过去的高端家用 动力见长 完全转变成城市代步
一汽从停产AHP后 这种机型演变为AWB和BAE 分别是1.6和1.8版本的EA113系5V发动机 装备在宝来和高尔夫4上 而捷达在相当长一段时间内一直只装备ATK发动机 直到实行欧3标准 VW开始推出新一种符合欧3和欧4标准的经济版低端发动机BJG和BJH 这么说这两款发动机是因为在高尔夫4引进时原装版本的2.0 2v发动机就符合欧3标准（这个我不是太准 可能欧4也行吧但印象里高尔夫2.0没有双氧传应该不是欧4的） 后来一汽的新发动机培训手册里也没提BJG的事直接是BJH 从发动机配置结构看BJG基本是简化后的BJH
我要看小汽车经常有人说宝来1.6 5v用的是捷达发动机 我觉得这是错的 宝来的1.6 5V发动机AWB虽然很多零件和捷达的AHP通用但结构和调教上还是不一样 比较捷达的更好更全面 AWB有更高的压缩比 有可变相位控制 有更新版本的控制系统 一个发动机系可以通过不同配置获得不同需要的各种型号 并不能说谁用的是谁的机器除非一点都没有改变直接搬过去 比如把宝来1.8T直接整个端过来放到捷达上 那就可以说我用了个宝来的机器
BJG和之前发动机最大的区别一个是缸盖 一个是控制系统 一个是调教scc超跑
BJG的缸盖采用滚柱摇臂轴技术 VW叫它为RSH 这种结构不像之前的ATK和AHP凸轮轴直接压液压挺杆然后驱动气门升降而是通过一根杠杆 杠杆两端一端是液压挺杆一端是气门 凸轮轴压中间
这种结构并不新鲜 别克的赛欧用的也是这东西 99%的结构都相同 不同的是VW把凸轮轴和杠杆的接触
面上放了个轴承 凸轮轴通过给轴承施加力来压杠杆 这么做的好处是凸轮轴表面不会直接和杠杆挤压面接触 长期使用不会损坏杠杆 而轴承的滚动又降低了凸轮轴的磨损 理论上讲只要保养得当这两个东西几乎不会损坏 而且对保养的要求不是很高 不要小看这点 我见过一部赛欧发动机因为使用的机油不好10多万公里后凸轮轴磨平了 杠杆上磨出一个坑 如果你希望每8万公里就小修一次发动机以补上机械和手工课的话那么可以自己把BJG缸盖上的轴承去掉
控制系统BJG和之前的ATK AHP有天壤之别 整体看ATK的控制系统要好于AHP 而BJG要好于前两者
AHP用的是博士的电脑 博士这个电控喷射系统最大特点就是简单可靠 理论讲任何发动机只要装全了传感器而且是系统认可的型号那么你的车就可以跑了 区别只是跑的够不够好而已 当年环保没那么严格油价也没那么贵所以这个系统动力蛮好 如果会开车会使用扭矩的话 1.6的5V油耗基本是个很平均的数值 不管高速低速跑也不管一个两个三个人 油耗都差不多 但也因为这种宽泛的适应性这种电脑比较粗矿 细节
和控制精度上不是很好 比如对拖动工况断油的判断就很慢 冷车高怠速也基本是化油器的概念
ATK用的是西门子做的系统 这个版本做的晚 后来由于环保的变化一汽又做了不少优化 因为起点高调教上更贴近需要 ATK的表现有点极端 如果你严格按照扭矩并且不暴力使用的话油耗可以相对很低 这个电脑可以收油就断油虽然还有断油转速的限制 冷车高怠速也会根据水温和进气温度自动调节 但这
个系统一旦超过设计的最佳范围油耗会暴增 开ATK发动机的同学应该都有感觉超过120以后就巨费油
BJG的控制系统从构架上就好于前两者 这个系统的传感器比之前的都高级 爆震 氧传都是宽频 可以更精确的把点火角控制在当前需要的状态 一旦发生爆震也不会象AHP那样推几十度出去而是一点一点推 电控节气门并不直接接受驾驶员指令 驾驶员通过油门踏板和其它传感器告诉电脑自己的愿望 电脑根据当前负荷计算出需要的点火角 喷油量 节气门开度 然后控制发动机工作
从时间上看BJG的推出时间晚于用在宝来和高尔夫上的BJH 基本是BJH的简化版本 而后来用在速腾上的BWH则是这款机器的高级版本 BJG没有BJH的二次空气泵 也没有BWH的可变进气管 这两点都适应了捷达这个车型的定位 二次空气泵着车时最多工作90秒 为发动机提供更多新鲜空气主要是为了让三元尽快热起来 欧4标准是要求冷车排放的 而可变长度进气管限制了BJG的高速能力 NA发动机为了提高充气效率需要在不同转速起码在不同转速段内采用不同的进气谐振频率 没有它那么发动机要么在低转速更好或者高转速更好 捷达没有 BJG的设计更多强调了低扭
发展到现在捷达基本是老百姓的代步车主要是日常出行 这样的定位多数是城市工况走走停停 强悍的低扭在这些情况下可以驾驶更顺畅也可以省油
拉达汽车从BJG的低速表现不得不佩服厂家对发动机的控制力 他们从硬件到软件一通杂交后就可以获得一个想要的品种 就1.6的排量而言其60公里时速先的加速性能不弱于很多2.0排量的车型 在红绿灯是个让心理
躁动着有所顾忌的东西 想和它拼速度先要看看前面100米有没有塞车 如果塞车而且座在BJG后边那个人已经决心把脚踩到油箱里那恐怕很多车获胜的可能要打个3~5折
axelaBJT
BJT是BJG的升级版本 功率比BJG大 环保标准比BJG高 而且BJT上采用了更新的技术
BJT采用塑料进气管而不是之前在AHP ATK BJG上采用的铸铝进气管 不要以为塑料只是我们在集贸市场上见到的那种摔一下就裂的劣质盆或者穿两天就断底的凉鞋 塑料是可塑材料的总称 很多塑料的强度甚至超过钢铁
塑料进气管隔热远强于铸铝进气管 电喷捷达的
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