多连杆独立悬架大众汽车集团的数字化转型，已经到了“生死时刻”。 此刻，这个帝国的改革者——CEO赫伯特-迪斯，正坐在“火山口上”备受煎熬。 迪斯雄心勃勃的智能电动车攻势，因饱受软件Bug问题的困扰，不得不一再延迟上市。
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大众10万左右的车鉴于此，已经生产出来的近2万辆大众全新一代电动车型ID.3，不能被交付给热情的用户，塞满了临时租来的停车场，像一堆破铜烂铁。这些车子，只有在工程师们手工往这些车上灌装软件之后，才能被开上马路和投放到市场。 尴尬的是，软件还在开发的过程中。 由于软件研发上层出不穷的bug所带来的交付延迟，带来的冲击是大众汽车集团2020年雄心勃勃的电动车产销计划一再缩水。 后果相当严重，如果不能产出足够多的纯电动汽车，在2020年开始实施的欧盟新汽车排放法规之下，大众汽车最高将会被课以100亿欧元的。 德国《经理人》杂志甚至说，保时捷和皮耶希家族的一些成员对现状感到不满，一些关于赫伯特-迪斯“帅位”问题的讨论，已经在某些圈子里流传。当然了，这是一种充满恶意的“传言”。 赫伯特-迪斯所领导的大众汽车集团，在智能电动化征程中，在电动化转型胜利在望之后，终将迎来最大的挑战——数字化转型。 对于绝大多数传统车企而言，将动力总成替换成电驱动系统虽然困难，但终究可以克服。 对于传统汽车而言，将汽车变成一个软件定义的数字产品，将自身转变成一个以软件能力为核心的智能硬件科技企业，几乎是mission impossible，但又是一个不得不做的事情。 这就是大众汽车集团ID.3一再延迟交付的原因。 此时此刻，年销量只有36.7万辆的特斯拉汽车，市值已经突破1000亿美元，埃隆-马斯克发誓在2020年销量要超过50万辆；在日本，另外一位汽车帝国的掌门人丰田章男，
则开始疯狂地在汽车智能技术领域进行投资，以对冲技术剧变所带来的巨大风险。 Alphabet的无人驾驶业务，已经启动了L4级别无人驾驶汽车的量产。 智能电动化的浪潮，正在以不可抗拒的力量，拍打着传统汽车产业，这股巨大的力量正在重塑这个具有百年荣光的产业，并给从业者们带来巨大的阵痛。 这个阵痛，一如此时此刻，大众汽车集团在数字化转型中，遇到的由软件问题所带来的煎熬。 这不仅仅是迪斯个人和大众汽车集团的“生死时刻”，这是整个传统汽车世界不得不推进的数字化转型过程中的煎熬，也是一个充满矛盾的时刻。 转型失败，传统车企们将会在竞争中失败。转型成功，很多传统零部件供应商恐怕也会因为难以适应新的数字化供应链和新的商业模式而失败。 迪斯将何处何从？大众汽车集团将何去何从？传统汽车产业将何去何从？
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