□王 涛 张友芹
摘要：随着世界经济一体化进程的加快及中国加入WTO后，中国汽车产业面临的国际竞争日趋激烈。为使我国汽车相关企业能够了解掌握并适应全球化发展的规律和要求，本文运用数据分析、实例分析、理论分析等方法，通过对全球化背景下的汽车企业发展模式、跨国界产业重组现象、企业外部宏观环境、公司内部战略的研究，阐述了国际汽车产业的全球化和重组现状及原因，并得出对国内企业具有一定意义的相关结论：要建立完整的、具有竞争力的汽车产业，必须跨越地域、跨越国界，融入经济全球化。
关键词：汽车产业 全球化 重组
随着世界经济一体化进程加快及中国加入W TO后，中国汽车产业面临的国际竞争日趋激烈。20世纪90年代，国际汽车工业发生了两个极为显著和重大的变化，一是汽车工业的全球化，二是跨越国界的巨型汽车企业之间的重组和联合。此两大变化的直接结果实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构，并对各国政府特别是发展中国家的汽车产业发展模式带来了严峻的挑战。
本文拟就国际汽车产业的全球化和重组现状、原因进行初步分析，以便国内汽车相关企业能够了解掌握并适应全球化发展的规律和要求。
1 国际汽车产业的全球化和重组现状
1.1 发展模式的全球化
汽车产业全球化的特征真实地反映了世界经济变化的新特点和新
趋势。汽车产业的全球化表现为两
个特点：一是当前汽车产业的国家
发展战略从过去依赖本国的能力、
知识、人力资源、基础设施、国内
零部件供应商、国内市场特征和顾
客偏好转向了物理资源的比较优
势，进而采取了开放型竞争战略和
比较优势战略。因为，仅仅依靠一
个国家内部资源的同时在多个功能
领域、多个文化环境、多个行政管
理地域内开展竞争已经不够了。
二是国际主要汽车制造公司的
竞争战略和资源配置方式已经超越
了一个国家的地理边界，在全球范
围内重新配置资源，可以追求最佳
的配置效果。跨地域全球性的产业
和合理化调整，现在已经成为一个
准则，产业链条中所有的活动都不
是在一个国家的框架内实现的，而
是基于全球平台操作的。跨国公司
利用全球资源，实现投资开发、生
产、采购和销售的最优化，以适应
各地区不同环境和市场偏好的需
要，提高其竞争能力和谋取竞争优
势。
全球化带来了汽车产业的三大
变化：一是全球化改变了汽车工业
的竞争格局，产生了有限数量的全
球化产业体系的跨国公司。二是全
球化导致了产业分工模式的重新构
筑。全球汽车工业产业组织结构最
重要的变化之一，是整车企业与零
部件企业的关系既不是过去垂直一
体化结构中的包容关系，也不是一
一对应的关系，而是采用分散的以
合同为联系的网络型组织模式，零
部件企业专业化面向全球所有的顾
客企业，满足整车企业零部件全球
采购的需要。三是全球分工导致了
汽车产品地全球性特征。整车制造
企业零部件的全球采购以及零部件
工业地国际化，模糊了汽车产品的
“国家特征”，使其成为了典型的国
际化产品。
1.2 跨国界产业重组与联合
什么车险比较好全球化推动了跨国公司之间的联合兼并以及战略联盟的形成。当前国际汽车产业的重组具有两大特点:
一是跨国界、跨地区的重组与联合，特别是汽车工业先进国家之间的重组。例如，西欧企业与美国企业的重组，西欧与日本企业、美国与日本企业的重组等。
二是集中在具有庞大规模的跨国公司之间的重组，重组的规模远远超过了以往的案例。例如，戴姆勒-克莱斯勒公司的合并是历史上第一次涉及两个产量在120万辆和300万辆的巨型企业之间的合并，随后出现的案例涉及企业的产量都在百万辆或数百万辆之间。事实上，跨国公司之间通过兼并、控股、参股等方式，可以说已初步形成了六大跨国集团，即通用-菲亚特-铃木-富士重工-五十铃集团、福特-马自达-沃尔沃轿车集团、戴姆勒・克莱斯勒-三菱集团、丰田-大发-日野集团、大众-斯堪尼亚集团、雷诺-日产-三星集团。这六大集团的年产量均在400万辆以上,1999年它们的产量之和为4629万辆，占全球总产量的84.6%。全球汽车工业寡头垄断的格局已经形成，并有进一步强化的趋势。
2 国际汽车产业的全球化和重组现状成因分析
2.1 外部大环境的因素
汽车产业出现的全球化和大规模重组的宏观因素主要有三大因素:
2.1.1 市场的剧烈变化和竞争格
局的演进
第一，市场需求增长特征的变
化，即需求增长的地理分布特征,
由传统的发达国家市场转到了日益
活跃的新兴国家市场，特别是除日
本之外的亚洲市场、东欧市场和南
美市场，这些国家随着人均收入水
平的提高和市场的对外开放，市场
成长迅速。而相形之下，传统的发
达国家市场逐步趋于饱和，需求增
长相对较慢，市场需求主要以车辆
的更新为主。这样传统国家之外市
场的重要性明显提高。
为获得新的发展机遇，汽车公
司争夺的焦点转向了这些新兴市场
国家，争夺的结果是导致了竞争格
局和竞争方式的两个变化：其一是
汽车公司在新兴市场国家的排他性
竞争直接表现为国际化的特征。也
就是说，在这些国家的竞争均是跨
越国界的，从而将汽车工业的整体
竞争格局提升到了国际舞台，全球
性竞争决定了公司全球性的组织方
式。其二是新兴市场国家通常具有
低成本的竞争优势，这就导致了跨
国公司在这些地区的竞争更多地采
用跨国投资和跨国经营的方式，而
非直接贸易方式，从而推动了跨国
投资和生产转移的加快。
第二，生产能力长期的严重过
剩。从供给与需求平衡的角度看,
全球汽车工业生产能力过剩是一个
长期的现象，并且近年来呈现出逐
年加重的趋势。这使得企业之间的
竞争十分激烈，行业的平均利润水
平明显下降。在此背景下，通过企
业之间的重组，利用联合兼并带来
的外部效益，以最有效的方式满足
全球范围内任何一个市场的需求,
是每一个生产厂商都在考虑的问
题。
第三，全球市场与一国市场或
发达国家国内市场相比，其突出特
征除了规模更大以外，就是消费者
的偏好种类更多、差别更大，影响
需求变化的因素也更多。汽车企业
只有采取面向多个地区市场的多种
产品、多种数量的组合战略，才能
够获得经营业绩上的稳定性。
2.1.2 成本上涨压力下的全方位
成本削减战略
汽车产业是典型的资金密集型
产业，从汽车产业的链条看，研
发、制造、采购、销售各环节都具
有资金密集型的特征。特别是进入
20世纪90年代以来，各环节的资
金密集度远远超过了以往的规模,
实现更大的生产规模摊销巨大的成
本支出已成为各大汽车厂商普遍采
用的战略。成本上涨的压力体现在
产业链的各个环节:
首先是产品的技术开发。有3
个因素推动了产品研发成本的上
涨。一是全球性汽车市场需求的多
样化和日趋激烈的市场竞争，提高
了创新战略的重要性，开发和引入
新技术的速度在很大程度上决定了
竞争的结果，这样投入市场的新产
品数量和车型数量不断增加，而产
品在市场上的生命周期却不断缩
短；二是汽车产品的技术含量日益
提高，融入了诸如新材料、新能
源、微电子等高技术领域的最新成
果，技术密集度显著提高；三是许
多国家政府在环保、安全、能耗方
面的法规要求越来越高。上述3个
因素使新车开发成本不断增加，目前就利用高效率的生产用于补偿汽车研发成本而言，国内市场已经显得太小了，必须实现更大规模的生产和国际市场的销售，才能摊销不断增长的研发成本。另外，通过企业的研发重组，共担研发成本，增强创新能力，也是汽车厂商必然的战略选择。
其次是制造环节。自20世纪80年代以来，汽车制造领域的技术进步推动了固定资产的大量投资，以降低劳动密集度和提高资本密集度为目标的制造领域的技术进步不断加快。在此背景下，提高生产设备的利用率，提高规模经济，增加资本生产率，就成为各厂商追求的目标。此外，稳定甚至降低工资成本也是削减生产成本的重要内容。因此厂商总是致力于约束工资的直接或间接上升，而降低工资又受到诸多因素的牵制。为此，多数公司采取生产过程向海外转移的方式。
再次是采购环节。整车企业的原材料和零部件采购是影响其可变成本的主要方面。为显著降低该成本，各大汽车厂商主要采取了3种方式：一是改革以外垂直集中的生产组织形式，将零部件企业独立出去，整车与零部件企业实行新的专业化分工，零部件企业在专业化分工的前提下实现服务于全球整车
企业的大规模生产，降低零部件的成本；二是生产的外部化，相当部分的开发、生产、装配工作委托给零部件供应商，整车企业仅生产极少数的专用零部件；三是整车企业建立原材料、零部件的全球采购体系，在全球范围内对零部件实行竞争性采购。
最后是销售和售后服务环节。
市场营销成本占汽车销售价格的
1/4左右，此领域不仅具有巨大的
削减成本的空间，而且是汽车厂商
创造价值的重要环节，对各厂商的
竞争地位具有决定性的战略意义。
各大厂商主要采取了两个对策增强
营销方面的竞争力：一是重组销售
体系，重新构建更具竞争力的销售
体系。跨国公司之间的整体兼并与
联合，就是一种达到共享市场网络
的更为直接的方式。二是尝试新的
销售方式，例如通过因特网开展电
子商务，实现网上销售等。
2.1.3 贸易环境和技术发展等重
要的支撑性因素
2.1.
3.1 经济的全球化
经济的全球化意味着各种要素
资源的大重组，汽车工业则被全球
经济和政治势力范围的重新划分而
深受影响。20世纪90年代以来,
经济全球化的快速进展为汽车产业
的全球化提供了决定性的条件。
首先是市场的一体化。一方
面，汽车市场加速由分割趋于一体
化，使得汽车制造厂商面对的同类
型规模远大于国内市场，同时也进
一步突出了汽车产业的全球化特
征；另一方面，零部件以及原材料
市场的统一，使得整车和零部件制
造厂商能够在全球平台分别建立零
部件采购体系和供应体系。总之,
市场的统一、贸易壁垒的下降、直
接投资障碍的减少，为厂商实现立
足于国际竞争的产品开发和国际平
台上的零部件体系的完善，提供了
必需的市场基础。
其次是金融全球化。各国金融
市场一体化的速度加快，银行和证
券业开始实现全球化，从而为全球
性制造企业的投资、融资和规避金
融风险提供了便利。金融全球化决
定了公司的长期发展战略和投资策
略。跨国公司向具有一定市场规模
和较大增长潜力的目标市场国的直
接投资，是其在金融全球化条件下
趋利避害的重要投资方式。
另外，经济的全球化大量出现
在地区性贸易组织结构框架内，如
在欧盟内部实现统一货币、消除贸
易壁垒、协调经济政策等。在这些
地区跨国间的生产能力配置，以及
按照劳动力资源的比较优势和其他
要素资源的跨国组合，明显快于其
他地区。
2.1.
3.2 贸易自由化取得的进展
贸易自由化的重要进展，使得
在全球范围内(至少是主要市场)
配置资源成为可能。W TO的出现
使单边的贸易保护主义变得十分困
难，由于贸易和竞争环境的改变,
发展中国家将面临着开放市场的严
峻挑战。在此背景下，许多过去长
期关注于保护的国家和地区，通过
降低或消除汽车产品的贸易保护壁
垒，放弃了保护政策，逐步开放了
国内市场。其中某些具有市场巨大
潜力的地区(例如亚洲)，成为了
各大公司争夺的焦点，并导致了跨
国公司必须从全球竞争的角度制定
地区战略。
2.1.
3.3 信息技术的快速发展
信息技术的不断进步，特别是
国际互联网络的广泛应用，对汽车
产业的重组起到了重要的推动作用。
过去大公司发展的重要制约因素是
管理成本的增长，即公司发展到一
定规模，由于出现了管理成本的明显增加，而国际出现规模收益递减，尤其是跨国界的组织架构。国际互联网的出现带来了三大好处:
一是信息的快速传递冲破了传统的地理边界，地理上的距离已淡化得无足轻重，从而极大地降低了跨国组织形式的管理成本，并导致了公司组织形式的进一步创新，如扁平型组织的出现等。
二是通过互联网进行采购和销售，极大地降低了市场交易成本。例如,2000年2月，全球最大的3家汽车制造商———通用、福特和戴姆勒・克莱斯勒公司宣布，它们将联手建立一家全球最大的汽车业专用网络市场，今后它们每年所需的2500亿美元零部件和其他商品将通过这一市场进行采购。
三是跨国界新型组织形式的出现，例如，各大公司引入了“24h 开发”的概念，即组合全球地开发人才，利用不同时区的时差，对某项技术开发项目实行24h不间断的开发，以缩短开发周期，加快新产品投放市场的周期，以获取市场领先地位。
综上所述，降低成本和增加产品地多样性是各大汽车厂商的两个主要目标，以此提高在全球市场环境下竞争能力的适应性。为此各大厂商主要采取了两大外部战略：一是全球化生产，也就是说成本的有效降低必须建立在生产的全球化基础上；二是通过兼并和联合，实现规模经济的最大化。从两者的关系看，产业的重组与联合是实现手段，全球要素资源优化配置是目标。除此之外，各大公司还普遍进行了内部的调整与改革，以适应全
球化背景下的需要。
2.2 公司内部战略的调整
当前，各大汽车厂商除了采取
上述的外部战略，还实施了内部增
长战略措施，主要措施有两个：一
是优化生产组织形式，建立整车企
业同零部件企业的新型合作关系;
二是实施平台战略、零部件共享与
模块化战略。
2.2.1 整车与零部件企业的分立
与专业化分工
从目前的情况及其发展趋势
看，传统的整车与零部件企业之间
的关系已经发生了变化，崭新的分
工关系初步确立。其基本走向如
下：一是打破了传统的垂直一体化
的结构，整车企业不再拥有大规模
的零部件企业，整车企业与零部件
企业的分工模式不断趋于专业化。
伴随着组织形态的变化，产业分工
模式也出现了一些重要的变化，整
车企业与零部件企业的专业化分工
程度提高，前者致力于整车开发、
装配技术、关键零部件(如发动
机、变速器)的开发和生产，后者
结束导航则在专业化生产的基础上，实现大
规模生产，满足全球同类企业的需
要。
二是整车企业生产的外部化,
以及零部件企业接替了其转移出来
的生产和研发任务，使得两者的分
工关系更加紧密。整车企业的成本
压力直接传导到零部件工业，再加
上新型产业分工形式的出现，零部
件企业面临着前所未有的压力。为
了应对由此而产生的各方面压力,
零部件工业加速了全球化重组和优
化，这一情况导致整车和零部件工
业分工模式出现新的变化，即零部
件厂商在整车的开发和生产过程中
越来越深地介入，在整车厂商开发
深度和生产深度逐步降低的同时,
零部件厂商由于技术能力的提高,
更多地介入整车的开发过程中，同
整车企业一起进行同步开发甚至超
前开发，而其生产深度也不断提
高，甚至提供汽车产品的某一完整
功能或子系统。例如，奥迪公司
1996年的开发深度为80%，而
2000年其开发深度降低到了55%。
再如，奥迪公司的生产深度1994
年为27.4%,1998年减低到了
20%。这一重要变化意味着整车和
零部件企业之间传统的分工关系正
在发生动摇，两者之间成为了平等
的合作关系。
2.2.2 平台共享战略、零部件共
享战略
在很早以前，美国的汽车工业
就实施跨品牌的通用部件和平台战
略，这对每辆汽车的投资费用产生
了良好的影响。所谓平台共享战
略，就是将越来越多的车型数量共
用一个平台，其核心是提高零部件
的通用性，尽最大可能实现零部件
共享。
平台共享战略的目的是：一是
借助通用零部件更大规模的生产,
摊销不断增多的车型数量和不断缩
短的产品生命周期而导致的高昂开
发成本；二是能够以较低的成本增
加产品系列，即车型数量的增加、
产品多样性的提高并不意味着必须
增加厂商的额外成本。总之，平台
五十铃货车战略能够实现成本降低目标和产品
多样性目标很好的统一，在产品创
新周期不断缩短和每种款式产量规
模较小的前提下，通过实施平台战略来挖掘补偿潜力，由此达到理想的规模效应批量、降低单件成本和
加快实现盈亏平衡。目前各大汽车
厂商普遍采用平台削减战略，以降
低成本和增加利润(表1)。
表1
国别公司
平 台 数 量
1990年1995年2000年
日本公司727659欧洲公司584934美国公司444130合 计174166123 资料来源：大众汽车公司。
3 结 论
由上述分析得出一个重要的关键性结论:
在经济全球化背景下，不可能在一个国家的框架内建立完整的、具有竞争力的汽车产业。
此结论对于发达国家和发展中国家同样适用，而无论其市场规模多大。由于全球市场的一体化和竞争力要素(诸如工资成本、原材料成本、市场特征等)的国家(地区)差别，增强国际竞争力的惟一有效途径只能是：突破地理边界，实行全球化投资和资源要素的全球化优化配置。
目前，一些发展中国家放弃了进口
替代战略，以及政府主导和保护趋
向的政策，转向采取全球市场策
上海大众租赁略，其竞争战略将借助于“全球增
值链”战略来完成，其方式逐步从
“自助”型或依赖国内资源实现竞
争演化为通过与世界经济建立合作
来提高国家竞争力。很明显，一些
亚洲国家的发展目标是在本国形成
跨国公司区域性的生产基地，特别
是其目标市场也可能瞄准中国，从
而对中国的汽车产业形成近在咫尺
的巨大压力。目前，在我国加入
W TO背景下，我国应利用本国的
比较优势，选择适宜的模式，按全小客车指标查询网
球化发展的规律和要求，融入国际
汽车产业。
参 考 文 献
1 伍贻康.一体化进程中的世界经济.
上海：上海社会科学院出版社,1999
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业协会主编.中国汽车工业年鉴,2002
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重组与公司控制.经济科学出版社,
1998
7 萨缪尔森.经济学.中国人民大学出
版社,1996
(责任编缉 臧 姝)
(上接第6页)经过严格的检验，而且在模型确定的过程中需要经过多种方法的修正，使得最后预测的依据充分。根据以往的多元回归分析预测汽车保有量的方法来看，很少能够做到如此充分的检验，回归所依据的自变量也未经充分的论证。本文的工作在这方面作了探讨，在考虑社会经济发展与汽车保有量变化的关系的基础上，建立社会经济发展的指标与汽车保有量之
间的函数关系。
参 考 文 献
1 国家统计局.全国主要经济指标[J].
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外经济贸易大学出版社,2000(203
页)
青岛高速路况查询3 郭连军，李莲花.我国汽车保有量浅
析[J].鞍山钢铁学院学报,2000(1)
4 侯志祥，刘振闻，颜学斌.基于神
经网络的中国汽车保有量建模与预
测.西安公路交通大学学报[J],
2001(4)
5 韦保仁八木田浩史.中国汽车保有
量及年产量预测模型研究.城市车
辆[J],2004(4)
6 Damodar N.Gujarati(1996),Basic
Econometrics(Fourth Edition),New
Y ork:McGraw-Hill Book Company.
(责任编缉 臧 姝)
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