[摘要] 汽车产业是日本国民经济的重要支柱，在日本国民经济增长中起着重要作用。日本汽车产业起步晚于美国与欧洲，但速度较快，因此很快就实现了赶超。汽车工业集劳动密集、技术密集和资本密集三者于一体，在几乎所有完成工业化的国家经济发展史上，汽车制造业都是或者仍然是它的主导产业。一个国家要实现这一主导产业发展，政府必须制定汽车产业发展政策，通过汽车产业发展政策政府可以在三个方面发挥作用：（1）战略规划。通过国家规划设定清晰而富有远见的汽车战略目标，避免汽车行业发展的某些盲目投资、重复建设。（2）经济手段。通过市场导向为汽车行业的充分竞争提供好的服务、好的环境，使各类混合所有制经济进人汽车行业并成为汽车产业发展的主体；通过政府调控提高市场集中度，以培育出具有市场竞争力的企业。（3）法制保障。通过制定汽车消费政策法规，净化汽车消费环境，维护消费者的利益和引导大众汽车消费。
  一、日本汽车产业成长的特点
  对于日本国民经济来说，如果抛开汽车产业，不仅谈不上日本的国际竞争力，而且也谈不上日本经济的发展。汽车产业是日本国民经济的重要支柱，在日本国民经济增长中起着重要作用。日本汽车产业起步晚于美国与欧洲，但速度较快，因此很快就实现了赶超，其特点如下。
  （一）汽车产业成长是在各产业协调发展的基础上发展起来的。
  从日本汽车产业发展的历史看，在一个较长的时期内，该产业的成长是在各产业协调发展的基础上发展mach-e
起来并对日本整个国民经济发展都起着重要的作用。这种地位和作用，是随着其他产业的发展而显现出来的。
  第二次世界大战后的初期，日本在海外的殖民地、半殖民地和势力范围全部丧失，日本国内经济陷入深刻的危机之中。10年后由于社会生活方式西方化程度的加深，人们对传统产业制品的需求大为缩减；在重工业、化学工业高速发展的基础上，许多传统产业部门实现了机械化。汽车产业的发展状况在整个钢铁、机电、纤维等工业中的比重基本上是同步上升的，其发展速度也较快。1955年日本汽车生产额由占日本全部制造业的 2．9％上升到 1985年的 11．8％；出口由占日本全部制造业出口的0．28％上升到1985年的26．4％；设备投资由占日本全部制造业的9．69％上升到1985年的 208％；就业（千人）由占日本全部制造业就业人数的2．56％上升到1985年的7％。
  （二）设备投资规模大、劳动力的专业化素质和劳动生产率高。
  汽车产业成长的基础
是提高生产效率。日本在汽车工业初期，单位劳动力成本和资本价格一直都较高于其最重要的竞争对手——美国。因此，日本根据自身的资源禀赋特点，通过大力普及和发展教育、尊重知识、发展技术、扩大设备投资规模，努力提高劳动力的专业化素质，以劳动生产率优势完全弥补了由于劳动力和资本价格较高而带来的损失。
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  日本汽车产业生产效率提高的速度令人吃惊。从人均产量来看，1955年日本汽车人均年产量为0．5辆，此后随着生产效率的提高，1963年达到3．5辆，而同年美国人均年产量为13．1辆。但是，1975年后日本超过了美国，1980年人均年产量增加到 16．4辆，而美国 25年来生产效率几乎没有变化。另外日本汽车出口增长加快也是在 1975年以后，因为生产效率的提高而具备了国际竞争优势。
  日本汽车产业很快提高生产效率的主要原因是由于设备投资扩大了生产规模。20世纪60年代日本汽车产业是大规模投资的产业，设备投资比率高达8％。但进入70年代以后，汽车产业设备投资比率开始下降，特别是70年代后期，设备投资率只有3％－4％，不到60年代一半。虽然设备投资率不高，生产效率却显著上升，这与60年代生产效率上升的机制有所不同。
  这种新的生产力提高的机制主要是：（1）生产重组、改善工作环境以及丰田公司的“看板管理”方式；（2）学习经济；（3）QC活动。基于这种生产重组和改善工作环境的生产能力的提高，可以认为是知识密集型，它和20世纪60年代资本密集型有所不同。这种知识密集型的例证，就是日本汽车产业从 1974年每辆车生产时间所需44小时，下降到1983年为27小时，大约减少1／2的劳动量，而且也没有大的设备投资。当然，这一时期增加了对研究开发的投入，根据 1984年日本总务厅《科学技术研究支出调查报告》，日本汽车产业的研究开发费比率（研究开发费／产业生产额），1970年为1．5％、1975年为1．9％、1980年为2．3％。1983年为 2．4％，一直是上升趋势，这也可以认为是对知识密集型生产效率提高的投资。
  从以上分析可以看出，设备投资和生产效率在日本汽车产业发展中的作用是不同的。在日本汽车产业发展的初期，设备投资起主导作用，以此提高生产效率和竞争力。阻止外国厂家进入日本国内市场。随着日本汽车产业的发展壮大，设备投资的主导作用日益减弱，而技术创新的主导作用日益突出，成为提高生产效率、降低成本的基本因素。保有较高的生产效率，从而促进成本的降低，是日本汽车产业发展的基础。否则，日本汽车产业就难以得到长期的快
速发展。
三）日本汽车产业长期发展的国际比较。
  从汽车产业周期看，日本汽车产业的发展速度是惊人的。例如，在20世纪20年代美国经济相对稳定增长中，汽车产业也实现了高速增长；40－50年代汽车产业在西德也出现了高速增长；60年代，集中大规模的汽车产业发生在日本。
  从世界角度看，日本 1985年生产汽车 1227万辆，其中出口占55％，日本、美国、西德、法国、原苏联是世界上汽车的五大生产国，其对比如表1所示。日、美虽同是汽车生产大国，但日本进口车少，而美国出口车少；日本虽然在生产方面居世界第一，但市场规模只是美国的 1／3。美国进口车辆 1985年为 565万辆，相当于当时日本国内市场的容量，与此相反，日本的进口车为5万辆，与美国有巨大的反差。
  表1 世界中的日本汽车产业（1985）
国别 生产 出口比率（%） 国内新车注册 进口比率（%）
(万辆) (万辆) 
日本 1227 54.8 556 1.0
美国 1165 7.7 1556 36.3
西德 445 61.8 251 45.4
法国 302 56.4 221 54.4
资料来源：日本汽车产业会《自动车统计年报》，1986年
  由于日本汽车出口增加，1984年日本占世界汽车出口市场份额高达42． l％，成为世界汽车生产基地。进入 20世纪 90年代以后，日本汽车年产量达到 1348．7万辆，占世界产量的30％，出口则达583．1万辆。在海外生产中，仅欧美地区年产量在200万辆以上，组装生产以亚洲为主达到百万辆以上。
  （四）产业聚集和区域专业化现象明显。
  日本汽车制造业存在一个明显特点：主要集中在日本东海沿岸以横滨为东北端、以名古屋为东南端的区域，以健全的铁路网、航运网为依托形成了汽车专业化生产带。尽管这一地区的土地面积只占全国的30．7％，但这一地区拥有80％以上的日本汽车制造业和60％的日本人口。该区域资本和劳动力等要素市场发达，基础设施完备，为其汽车制造业的发展提供了重要保障。
  二、日本汽车产业发展的制度和政策选择
凯雷德escalade  （一）对外实行受限制的贸易保护政策。
  1．日本二战前的产业政策。二战前日本政府的汽车工业政策是以三个法律文件为中心展开的。第一个是1918年制定的《汽车补助法》。其主要内容有：（1）给年产100辆以上生产能力的厂家提供制造补助金。（2）对其车辆的购买者提供购买补助金、维修费用等。《汽车补助法》的制定提高了进人汽车工业厂家的勇气，促进了新进入者的出现。第二个是日本商工省的汽车国产化政策。其主要内容有：（1）设计1．5－2吨（主要是卡车和公共汽车
）的标准型汽车，向生产该车种的厂家提供资金。（2）为加强标准型汽车的竞争力，推进国产厂家联合。（3）提高有关汽车的进口关税。同时由于与美国福特、通用等外国车相比，国产车性能差、故障
多、规模小，尚未形成批量生产，因此，日本政府又强烈要求对国内汽车产业实施保护政策，其内容主要有：（1）限制外资汽车公司进入；（2）确立大批量生产体制与外资企业竞争；（3）在汽车产业中实行许可证制度，对发动机等零部件实施高关税保护。这使得在日本组配的美国汽车（福特、通用）成本大幅度上升。第三个法律文件是《日本汽车制造事业法》。1941年，外资在日本国内的汽车生产全部停产。
  在日本政府所采取的三个方面的保护政策中，《日本汽车制造事业法》具有特别意义。该法的制定和实施，对日本二战前汽车产业的诞生和发展，从实际效果看，比其他措施更为重要，在这一法律的影响下，尽管美国福特、通用汽车使尽浑身解数，拼命奋争，但在日本的经营环境还是越来越恶化，终于被迫停止了当时的经营活动，为日本的汽车产业日后发展创造了良好条件。从这种意义上可以说法律的制定和实施开创了日本汽车产业史的新时期。
  2．二战后日本对汽车产业的扶持政策。第二次世界大战后初期，日本政府为复兴产业，实现经济自立，提高劳动生产率，出台了一系列产业振兴政策，对于汽车产业发展采用了多种措施。其重点是采取了如下较积极的政策：（1）政府直接投资于某些基础设施，以带动其发展；（2）政府给予汽车企业发展以实物或金融奖励和补贴；（3）政府提请议会制定具体的法规，设立专门的管制性机构，监管汽车产业的发展和市场的发育。比如对汽车业
实施补助金、法人税减免、低息贷款等方面的优惠。再如由日本开发银行、日本进出日银行、日本兴业银行、中小企业金融公库等政府银行对汽车工业实行低息贷款，仅通过这一政策的融资，1953年就达到900亿日元，1954年为1328亿日元，1955年为 1626亿日元，分别占到整个汽车设备投资的20％、 19．3％和 24．9％。1957年日本政府又实施了所谓减免法人税的《租税特别措施法》，1951－1959年，日本汽车产业设备投资额为 643．5亿日元，其中符合《租税特别措施法》条件的机械设备为 118.5亿日元，占总投资额的 18．4％。
  （二）对内实行以市场为导向的经济制度。
  1．扶持政策让各类企业充分竞争（自申、自主地进人汽车产业发展）。日本企业选择进人汽车产业的方法有一个共同的特征，就是以小型车为跳板，因20万到30万的越野车
铁牛集团为日本政府规定排气量在500毫升以下的小型车，可享受税收优惠政策，也包括轿车、卡车。因此，日本许多汽车厂家，都是以小型车为切入点进入日本汽车市场的，这就意味着，日本汽车产业竞争的一个根本原因是这种小型车在法律上的差别。日本各公司集中进入汽车产业的时期，大部分是在ZO世纪60年代日本经济高速增长期，而且均以小型车为跳板进入。日本企业进人汽车产业的进人率为86.6％。
  在日本汽车产业中，企业的退出率为26．6％。20世纪60年代，日本汽车产业的企业进入与退出的惊
人情势，曾在汽车市场发育中反复出现。 汽车中国
  2．以内需为杠杆促进了产业培育。
  （1）二战后日本很长一段时期，曾严格限制汽车进口和国际资本对国内的直接投资。而世界主要国家为培育国内汽车产业几乎也都实施了这样的政策。那么，为何日本的产业扶持政策会取得成功且最具代表性？这是因为日本与其他国家的不同之处关键在于国内市场容量大。从需求角度分析，日本具有潜在规模的汽车消费市场。我们知道，汽车市场容量大是厂家进行规模经营的前提。对于日本来说，1949－1974年的30年是极其特殊的时期。在这一时期，日本汽车市场需求量增加了180倍，可以说是一个极具容量的市场，此间日本汽车拥有量每5年的增长速度均超过计划100％，其中，1950－1954年。1955- 1959年、 1960—1964年、1965～1969年。1970—1974年的增长速度分别为177％、130％、200％、184％、107％；但从1975年开始，增长速度开始明显减缓，均低于50％，其中以1980－1984年最低，仅为6．1％。
  1945年日本乘用车保有辆为25533辆，1971年扩大到10572124辆，卡车由106408辆扩大到8901958辆；所有汽车保有辆由1945年的142047辆到1971年扩大到 20O60783辆。说日本潜在市场大，是因为汽车的需求和保有量与一个国家的人口有一定的比例关系。从人均GDP的水平来看，当时日本已初步达到轿车开始进人家庭的国民收入水平。在这两点上日本都有很大优势。
  （2）日本汽车市场由高成本向低成本转换速度快。其重要原因是日本始终以私家车为主流，而私家车对汽车价格敏感。
  在市场规模急速扩大的日本汽车产业，对企业而言，更重要的不在于市场规模扩大前谋取利润，而是市场规模扩大后谋取利润，但是，市场规模扩大后企业究竟能获得多少利润？这与产业扩张过程中企业如何投资具有极大的联系。在汽车产业向卖方寡头垄断的市场结构演变中，这种倾向更强。
  根据企业投资而积蓄的资本和技术水平，不仅对企业成本和生产