浅析比亚迪“云巴”胶轮有轨电车灭火救援工作
摘  要：伴随城市建设高速发展，解决交通拥堵的各类方案层出不穷，比亚迪“云巴”胶轮有轨电车就是其中之一。笔者以比亚迪“云巴”璧山项目为例，从“云巴”安全设计、火灾危险性等方面进行了分析研判，并结合自身工作经历与思考，提出了针对性灭火救援措施，为消防救援队伍处置此类灾害提供参考意见及建议。
1 引言
比亚迪“云巴”由动力电池驱动，为采用全自动驾驶技术和橡胶车轮，利用走行轮和设于走行轮下方、内侧的导向轮，实现在导轨梁上行进和转向的车辆。“云巴”作为小运量服务城市的“毛细血管”，助力构建匹配的立体轨道交通系统，然而，缘于其为新型交通系统，目前设计规范仅有地方标准，尚未出台国家标准，防灾与救援工作仍处于探索与试行阶段，且考虑到车厢、站台等部位为人员密集场所，发生火灾后，易造成人员伤亡，作为消防救援队伍研究此类灭火救援处置措施十分必要。
2 比亚迪“云巴”璧山项目简介
项目总投资23.86亿元，采用混凝土T型墩高架敷设方式，线路起点位于璧山高铁站，终点位于重庆地铁1号线璧山站，线路沿虎峰大道、黛山大道、六旗大道路侧布设，全线未穿越涵洞、楼宇。线路正线全长15.4km，共设车站15座，站平均间距为500m至1500m，均为高架车站，设综合车场1座。车厢近期设置为2个编组，每个编组面积约为20㎡，定员50至70人，最高运行速度80km/h，最小曲线半径15m。电车尺寸（长×宽×高）为8.3m×2.4m×3.4m，车身为铝合金或其他轻型材料焊接或铆接而成，动力源采用磷酸铁锂电池，全线无接触网、导电轨，仅在首尾站及综合车场充电，电池容量152kwh，在满载正常工况下，能连续运行超150公里。电车采用比亚迪自主创新全自动无人驾驶技术，为比亚迪汽车与轨道交通技术融合产品。
2.1 防灭火设计
网络预约出租车经营许可证综合车场设有消防控制中心，采用车站敷设方式设置火灾自动报警设备，并集成于综合调度系统，由综合调度系统实现全线火警与火灾自动报警装置集中监控、管理与调度指挥。电车内饰设计采用A级防火材料，具有高阻燃性、低烟及无毒气释放特性。高架站台、站厅为开敞式设计，通风性能较好，车内、高架站台、站厅、站强弱电缆夹层均设有火灾自动
报警系统，按照危险等级放有若干具手提式干粉灭火器，但均未设置消防水系统或气体灭火系统。负责车辆日常停放、充电、检修的首尾及综合车场均设有消防水系统与气体灭火系统。电车磷酸铁锂电池，具备故障防护、漏电防护功能，通过火烧、穿刺、挤压、撞击试验安全认证。
2.2 f430疏散设计
站厅设有2个安全出口，高架站台设置1部开敞式疏散楼梯，地面、墙面均设有安全疏散指示标识。电车两端分别设有逃生门，遇有火灾发生，乘客在车内语音广播的引导下，可自行手动打开逃生门，架设逃生梯逃离车厢，到达室外高架轨道梁内导向通道，通道宽度为67.2cm，乘客可通过通道快速逃生至就近站台。经过现场测试，发生火灾后，首位乘客打开逃生门逃离车厢用时约21s，而后每人依次约需5s沿梯逃离车厢，以2个编组满员计算，共约100至140人，乘客分别依次从两端逃生门逃生，全部疏散完毕约需266s至366s。
3 火灾危险性分析
结合实际情况，综合分析该项目分别在首尾及综合车场充电段、高架站台、站厅、车厢等部分存在不同程度的火灾风险隐患，需加以分析研判、预防应对。
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3.1 首尾及综合车场火灾危险性
电车运行需前往首尾及综合车场完成充电，每次充电时长约4h，充电功率150kW，由首尾及综合车场引入10 kV中压电源通过直流电缆连接至授流装置，为列车提供750V直流电源。因充电负荷较大，若出现雷击或未接地供电、充电过量、电线短路等现象，易造成车辆电池组过热燃烧，引发火灾。
比亚迪f3发动机3.2站厅与高架站台火灾危险性
站厅与高架站台分别为人员进出与候车地点，为人员密集场所，楼板间设有站厅强弱电缆夹层，均无消防水系统或气体灭火系统，若发生人员纵火或电气线路短路起火，易造成人员恐慌，导致人员伤亡。
3.3 电车火灾危险性
电车顶部隐蔽工程铺设有空调、照明、广播等强弱电线缆，底部安装有容量152kwh磷酸铁锂动力电池组，若发生线路短路或人员纵火，在外部热源的作用下，无论是顶部铺设电器线缆，还是底部电池组，都易发生火灾，甚至在极端条件下，发生电池爆炸，且车厢内为
密闭空间，若人员应对不及时、逃生不熟练，极易造成死伤。
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站厅台为人员密集场所，若发生火灾，易造成人员拥挤、踩踏；若车厢发生火灾，因乘客未及时处置、不熟练手动开启逃生门、架设逃生梯，易造成人员伤亡，且逃生至高架轨道通道后，因通道狭窄易发生拥挤踩踏、坠落跌倒。