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长城c50无人驾驶技术论文篇一：《试谈车联网“无人驾驶”》在
“零事故”、“无拥堵”、“自动驾驶”一连串炫目的关键词背后，顶着“物联网首选应用”出现的车联网，却还是一团乱麻。
2022年10月底，一则“车联网将被写入国家科技重大专项，并有巨额资金扶持”的消息，让车联网这一概念在资本市场一炮
而红。与汽车电子和智能交通有关的股票应声上涨，多支股票一
度涨停，车联网概念股也随即诞生。
热炒下的车联网概念迅速走红，但商业价值和技术模式却似
雾里看花。“现在讨论车联网的实现为时尚早，”中科院上海微
系统与信息技术研究所研究员邢涛对《财经国家周刊》记者指出，“技术、市场、标准、商业模式等都有欠缺，整个行业还需要相
当长时间的积累酝酿。”
主导缺失
与智能电网、安防等领域相比，车联网并不是最成熟、最接近实际应用的物联网应用，但凭借其战略高度和庞大的消费级市场，仍然赢得了强烈的关注。
车联网的出现，为汽车制造、内容提供和移动通信等领域带来产业升级机遇。一方面促使汽车行业从单纯硬件销售，转为与服务、内容捆绑的新模式；另一方面，又让运营商和服务商得以迅速定位高端客户体，便于提供产品和服务。此外，国家对新能源汽车“必须具备远程监控能力”的要求，也让车联网横跨两大战略性新兴产业。
所谓车联网并无严格定义，简单地说，就是将汽车作为信息网络中的节点，通过无线通信等手段实现人、车、路及环境的协同交互，实现智能交通。然而，自诞生之日起，车联网便始终面临缺乏统一管理主体的“无人驾驶”局面。
“目前车联网最关键的问题在于多头管理。”中国物联网标准联合工作组秘书长王立建告诉《财经国家周
刊》记者，汽车生产制造归工信部，牌照管理在公安部，运营则由交通部负责，三大管理部门都是只管一块，谁来作为主体出面并不明确，围绕汽
车的行业协会也不只一两个。同时，几个部门又都有各自与车联
网相关的项目，最后能否融合为一个体系也未可知。
对此，中国汽车工程学会会长张小虞表示，汽车行业只是一
个被服务的对象，不会做整体规划的工作。“我们也是刚认识车
汽车保险公司排名联网这个概念，说不太清楚。”
相比三大管理部门，移动运营商、汽车电子企业、内容提供商、服务提供商对参与车联网的兴趣更为积极。由于车联网产业
链较长，参与行业众多，对车联网“盲人摸象”式的理解比比皆是，其中的利益博弈也在所难免。
“现在基本上都乱了，很多人站在不同的角度上讲车联网。”交通部科学研究院信息技术研究室主任李海峰向《财经国家周刊》记者解释说，在智能交通和ITS智能交通系统框架中，车联网应
mobis
当是车路协同的含义，是交通信息化发展到一定阶段产生质变后
雅西高速隧道的产物。
技术短板
北京邮电大学副教授孙其博告诉《财经国家周刊》记者，随
着车联网概念的诞生，汽车电子也从原来的以机械、安全为主，
转变为强调系统整合能力，以及车与车、车与环境之间的协同交互。
车联网要解决各系统间的信息交换和共享问题，同时与司机
和乘客实现有效互动。此外，车联网通过车身网络连接，还可以
获取车身中各类传感器数据，处理后用于报警或远程诊断。然而，绝大多数用于信息采集的高端传感器，其芯片核心技术并不为中
国公司所掌握。
与此同时，通信网络带宽瓶颈，也成为车联网一个技术难题。李海峰认为，目前的3G网络带宽并不能满足未来对图像和流媒体
的传输需求，而4G网络和DSRC专用短程通信的自主网技术等也
还没有完全突破。
当采集上来的信息被汇聚到数据中心，还要对其进行存储、
交互和分析，国内在云计算和超海量数据处理方面，还未掌握核
心技术。最后，在全面获取系统精准的信息基础上，针对不同应
用的智能化处理，更是一项世界性的难题，需要大量工作研究智
能化应用的数学模型。
而王立建认为，目前国内在芯片设计和开发上已经具备一定
水平，但自主可控可管的问题仍然严峻。“中国的互联网域名系
统和地址，以及物品条码，用的都是国外的技术体系、编码地址，车联网在车辆标识上不能重蹈覆辙。”王立建说。
实际上，公安部已经推出一种识别率在999%以上的专用电子
标签，可安装在汽车挡风玻璃上，形成对车辆身份和位置信息的
唯一标识。不过，要对车辆信息进行跟踪，还需要在监控区域部
署一定密度的数据采集设施。
模式难行
在巨大的市场诱惑面前，车联网的相关企业不愿坐等技术与
雷克萨斯rx350价格管理破局。电信运营商、汽车电子和服务企业，甚至汽车贸易企业，开始以一种简化版的车联网运营模式向前推进――围绕车载
最贵的汽车智能平台进行集成，实现内容和应用的整合。
凭借移动网络通道的优势，目前三大运营商在车联网上的推
进方式，基本是将车载智能终端与无线通道相连，以提供实时交
通路况、导航、救援定位、车况检测、4S店预约等运营服务，多
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