城市机动化来临路权意识跟上了吗
交通参与者⽇增城市机动化来临
路权意识跟上了吗
六⽉⼆⼗⼀⽇，在⼴西南宁市双拥路，⼀名市民通过斑马线时对让⾏的车辆竖起⼤拇指。新华社记者陆波岸摄
三对⽭盾把路权推上焦点
10月1日高速免费几天“晚⾼峰时少去⼋⼤峡⼴场。”这些天，⼭东省青岛市司机之间流传着这样⼀句话。原来，为了保障由上千名居民组成的6个“暴⾛团”的交通安全，交管部门在⼴场周围机动车道边⽴起了醒⽬的禁⽌机动车通⾏标志。换句话说，就是让机动车给“暴⾛团”让路。
同样是在⼭东，7⽉初，临沂市⼀名出租车司机开车冲进正在机动车道上“暴⾛”的⽼年健⾝队伍，造成⼀死两伤的惨剧。
如今，城市道路上的车辆越来越多，造成的问题不少。这些问题归纳起来就是⼀个核⼼议题：路权。
路权是什么？不妨来看这样⼀个场景：在⼀条城市道路上，车辆⾏⼈往来不断，他们的权利有哪些？归纳来看，这些参与交通的主体，包括⾏⼈、机动车司机、⾮机动车驾驶⼈等，可以统称为“⽤路⼈”，他们都有使⽤与其需求相对应的部分公共道路交通资源的权利，这就是路权。⽐如⾏车⼈的⾏车路权，⾃然⼈的个体路权、体路权等，这些权利都受中国道路交通安全法保护。
不过，随着中国经济社会持续快速发展，参与交通的⼈和车越来越多，⽤路⼈在⾏使路权时往往发⽣冲突和⽭盾。可以简要地将这些⽭盾归纳为以下3类：
第⼀类，机动车驾驶⼈和⾮机动车驾驶⼈之间的⽭盾。这对⽭盾的出现与中国近年来机动车、⾮机动车（以共享单车、电动车为代表）的快速增长有关。
8-10万左右买什么车好公安部交通管理局今年4⽉发布的数据显⽰，截⾄今年3⽉底，中国机动车保有量已突破3亿⼤关，其中汽车达2亿辆；电动⾃⾏车保有量达2.5亿辆，电动三轮车保有量达5000万辆。此外，伴随共享单车出⾏模式风靡中国，截⾄今年3⽉中旬，中国共享单车投放总量已超过400万辆。
⼤量机动车、⾮机动车涌⼊城市道路，造成道路局部拥堵，机动车和⾮机动车抢⾏抢道、乱停乱放，甚⾄挤占⼈⾏道、盲道。这种新情况⼀定程度上进⼀步加剧了机动车驾驶⼈之间已存在的随意变道、⽃车、乱打远光灯及其停车难问题。
8⽉30⽇，记者在北京市朝阳区南太平庄北巷看到，周边商户将⾃家的轿车、货车、电动车等停靠道路两旁和中间带，其间还夹杂着花花绿绿的共享单车，来往车流和⾏⼈只能在这种⼈为划分的通道间艰难挪动。⽽在北京东三环外⼤望路地铁公交站等⾏⼈、车流较多的地段，早晚⾼峰期间，公交车、共享单车、电动车、⾏⼈混⾏的现象更多，不仅造成通⾏缓慢，⽽且事故多发。
北京机动车摇号结果雅阁cd5第⼆类，机动车、⾮机动车驾驶⼈和⾏⼈之间的⽭盾。⼀些汽车驾驶⼈通过⼗字路⼝、斑马线时不减速礼让⾏⼈，甚⾄闯红灯。⼀些电动车、⾃⾏车驾驶⼈不⾛⾮机动车道，直接在机动车道穿⾏或是在⼈中穿梭。⼀些⾏⼈则不看交通信号灯，“凑齐⼀拨⼈”集体过马路，有的甚⾄翻越交通护栏、组团“暴⾛”，强⾏占据机动车道。
这些⽤路⼈都在以⾃⼰认为正确的⽅式争取路权，结果往往成为事故的制造者和受害者。近来受舆论关注的⼭东临沂市出租车冲⼊机动车道上的“暴⾛团”队伍事件，再次引发“撞了⽩撞”以及“⽣命权与路权之争”的讨论。
第三类，⽤路⼈与道路监管措施、道路设计者之间的⽭盾。单双号限⾏、汽车摇号上牌等制度是⼀些地⽅政府为缓解城市交通压⼒⽽制定的⼀种交通制度。如今，这些针对汽车的“禁⾏”“限⾏”措施开始向摩托车、电动车、共享单车延伸。从2016年初开始，深圳、北京等城市集中开展“禁摩限电”整治⾏动。⽬前，“禁摩”范围覆盖了全国⼤多数⼤中型城市；⼀些地⽅对于共享单车的监管则出现“叫停投放”“集中收⾛”等措施。⽽城市道路设计中⾮机动车道少、慢⾏主体⾏路难问题更是突出。
更是突出。
这些监管措施和设计缺点也引发争议。例如，这些监管措施是否损害了⼴⼤⽤路⼈选择汽车、⾃⾏车、电动车、摩托车出⾏⽅式的⽤路权？这些措施出台前，如何保证⽤路⼈的监督权？城市道路设计如何向慢⾏系统倾斜，把更多的路权还给⾃⾏车、⾏⼈和公共交通？等等。
正确理解通⾏权和优先权
⽤路⼈伸张路权，如果这种“伸张”不合理、不正确，就容易引发上述⽭盾。由于道路交通资源是⼀种有限的公共资源，利⽤道路资源还涉及到环境污染、噪声、交通事故、社会公正等问题，从整体价值权衡来看，合理的路权需求应该包含两个⽅⾯。
⾸先是通⾏权。也就是说，⽤路⼈如果符合法律、法规规定，就应该保障其合理使⽤道路的权利。根据2011年修订的道路交通安全法第三⼗六条，⽤路⼈在参与道路交通时应遵循“分道⾏驶”的原则。因此，机动车和⾮机动车相互挤压、⾏⼈和机动车相互占道等⾏为都属于侵害对⽅的通⾏权，他们对各⾃路权的伸张并不正确。
球笼同时，道路交通法也规定，当⾮机动车道被占⽤时，⾮机动车驾驶⼈可以在受阻路段借⽤相邻的机动车道⾏驶，这种情况下机动车应当减速让⾏。因此，紧急“借道”⾏为并不损害相关驾驶⼈的通⾏权，“撞了⽩撞”的⼼态更不能有。
其次是优先权。即保证⽤路⼈按照⼀定的让⾏规定优先使⽤道路的权利。这种“先后顺序”看似是⼀种时间概念，其实是⼀种通过规则来确定先后使⽤道路的空间顺序。例如中国道路交通安全法第四⼗四条规定：“机动车通过没有交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察指挥的交叉路⼝时，应当减速慢⾏，并让⾏⼈和优先通⾏的车辆先⾏。”美国《佛罗⾥达州驾驶⼿册》也指出：“不要问谁有路权，法律只是说谁必须退让（放弃）路权。”
因此，⽆论是车辆与⾏⼈之间、车辆与车辆之间，任何⼀⽅违背让⾏规定优先使⽤道路，都侵犯了对⽅的优先权。可见，青岛交警采取封路给“暴⾛团”让路和“暴⾛团”擅⾃占⽤机动车道，既涉嫌违反道路交通法，⼜侵犯了别的⽤路⼈合理的通⾏权和优先权。
特斯拉失控狂奔连撞多车 致2死3伤需要说明的是，如果不同⽤路⼈的优先权发⽣冲突，弱势体应该优先受到保护。例如，当右转车辆已经开启右转指⽰灯，⾏⼈也已经⾛在斑马线上时，这就形成了路权冲突。根据道路交通法第四⼗七条，在这种情况下，相对弱势的⾏⼈享有优先权。
⾸都经贸⼤学城市经济与公共管理学院副教授张智新表⽰，在实际参与交通过程中，⽆论是⾏⼈、⾮机动车使⽤者还是机动车驾驶员，很多⽤路⼈对进⼊汽车社会后的路权意识和安全意识是模糊的，甚⾄是缺失的。由此引发的结果是不知道伸张⾃⾝合理的路权，或是滥⽤路权。
合理整合分配路权
针对因路权混乱⽽产⽣的道路拥堵，很多城市近年来均推出了相应的解堵⽅案。例如，北京、济南、杭州、⼤连、⼴州、上海等城市在政府⼯作报告中，均将建设轨道交通放在了“治堵”⾸位。
不过，在重庆交通⼤学公共交通学者王健看来，这些解堵⽅案并未到拥堵问题的关键症结。“开轿车的⼈⼤多数不会去挤地铁。”王健认为，治堵⽅案必须同时遵循经济可⾏、社会公平及环保这3个可持续发展的标准才⾏。
由于道路资源有限，路权究竟给谁⽤是核⼼问题。投建快速通⾏公交专⽤车道，扩⼤公交车路权，显然符合王健主张的这3个标准。根据测算，⼀辆载有30⾄80⼈的公交车只占⽤ 30平⽅⽶道路。⽽最多载客20⼈的4辆⼩轿车则占据了40平⽅⽶道路。
在这个过程中，更新城市道路规划设计理念、纠正错误设置同样重要。有媒体调查发现，⼀些城市地下通道、过街天桥、慢⾏系统等设置不合理与缺位现象普遍存在，严重侵犯⾏⼈路权和⽣命权。这启⽰城市规划制定者，在开展城市规划设计时要尊重实际，同时保持前瞻性。既然道路设施是所有⽤路⼈的共⽤资源，那么就应当平衡好各⽅利益，尽可能地创造条件实现绝⼤多数⽤路⼈的合理路权。
可喜的是，各地的慢⾏系统规划已经陆续出台。例如，北京市今年将在天安门地区和雍和宫区域建设畅通慢⾏系统。深圳市将对福⽥中⼼区18条步道开展慢⾏交通稳静化设计。重庆渝中区提出“2横12纵1环”的步道建设规划。
当然，最重要的是提⾼⽤路⼈的路权意识和⽂明意识。如今，在杭州，斑马线前礼让⾏⼈已经成为⼤多数司机的习惯了。从2008年开始，在杭州主城区1.3万名公交司机的⽂明⽰范下，出租车和私家车的礼让⽇渐蔚然成风。
了。从2008年开始，在杭州主城区1.3万名公交司机的⽂明⽰范下，出租车和私家车的礼让⽇渐蔚然成风。
可见，榜样的⼒量是强⼤的。相关部门应加⼤宣传⼒度，引导更多⽤路⼈正确理解、模范性地遵守中国的道路交通安全法、道路交通安全法实施条例以及地⽅性的交通法规。对于⽤路⼈的违法违规⾏为，执法部门则应加⼤打击和处罚⼒度。其中，既要严格规范车辆驾驶⼈的“个体”⾏为，⼜要对“组团式过马路”的体性违规拿出解决办法。
“既要有权利意识，⼜要有法治观念。”专家表⽰，没有对公共规则的遵从，放任我⾏我素的⾃由，就会导致“组团式过马路”的乱象。不管是⾏⼈、⾮机动车驾驶⼈、机动车驾驶⼈还是⾏政执法者，都要有正确的路权意识和法治观念，⼆者相互促进，⽤路⼈才能更好地享有路权。（记者彭训⽂）
作者：彭训⽂
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