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蒋 舜
上海市交通港航发展研究中心
0 引 言
出租汽车以其灵活、方便、快捷、舒适的特点，成为了综合交通运输体系不可或缺的重要组成部分。然而，随着居民生活水平的不断提高，对出租汽车的需求在不断地发生改变，与此同时，网络预约出租汽车的出现也
给传统巡游出租汽车行业带来了新的问题和挑战。
2016年12月21日，上海市正
式发布了《关于本市深化改革推进出租汽车行业健康发展的实施意见》，在主要任务中提到了要“动态
调整出租汽车运力规模与结构”。根据2016年度上海市域巡游出租汽车（即非沪C 牌照巡游出租汽车）的计价器数据可得，目前上海市域共有4.7万余辆出租汽车在提供服务，每年产生3亿余条营运数据，年总行驶里程近40亿k m 。该部分数据体量巨大，其中又包含了车辆车牌、营运证号、上客时间、下客时间、行驶里程、低速等待时间、乘车金额等多个字段，对其进行合理的挖掘和研究可得到
摘 要： 出租汽车是对公共交通的补充，在城市日常客运服务中承担着重要的角。该文基于出租汽车计价器数据，对上海市域巡游出租汽车（即非沪C 牌照巡游出租汽车）的运营情况进行了研究，主要包括载客车次、乘距、运营车速、低速等待时间、里程利用率等。通过对运营指标时变情况的分析，了解上海市域巡游出租汽车的运营特征，为行业的管理和决策提供支撑。
关键词：上海市域；巡游出租汽车；运营特征
Abstract
：Taxi, a supplementary mode to public transportation, plays a significant role in urban transit services. Based on taximeter data, this paper studies the operation situation of cruising taxi in central
Shanghai, including service time, taxi ride distance, operation speed, latency time, kilometer utilization, etc. Through analyzing of operation index variation and operation characteristics, this paper provides decision-making support to taxi industry.Ke y words ：Study on Operation Characteristics of Cruising Taxi in Central Shanghai
作者简介
蒋舜（1990—），女，硕士，助理工程师，研究方向为大数据挖掘及分析。Email ：j iangshun26@126
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基金项目：本文受上海市“科技创新行动计划”社会发展领域项目《大型城市综合体大客流安全管理技术研究及示范》（项目编号：15DZ 1205100）支持
62 出租汽车行业的整体运营特征。故本文基
于该部分数据进行了相应的处理和分析，
以期能为行业管理和决策提供支撑。
1 基本运营情况
本章对上海市域巡游出租汽车的整
体运营情况进行了分析，分别从月变情况
和时变情况两个维度入手，展示了运营车
次、平均乘距、平均车次收入、平均运营
车速、平均低速等待时间、里程利用率，
以及平均单位行驶里程收益的分布情况。
1.1 运营车次分布
月变情况：市域巡游出租汽车前七个
月的月运营车次（除2月春节外）均高于
平均水平，其中月运营车次最高的月份出
现在3月；8月开始月运营车次均低于平均
水平，其中最低的月份出现在9月，此后
上海汽车牌照月运营车次又呈缓慢上升趋势，见图1
。
图1 运营车次的月变情况
时变情况：市域巡游出租汽车的运营
车次从5点开始急速上升，10点后趋于平
稳，并在午间13点至14点间达到高峰，
见图2
。
图2 运营车次的时变情况
1.2 平均乘距分布
月变情况：市域巡游出租汽车平
均乘距的月差异性不大（最大的差值为
0.86k m），说明季节对乘距无明显影
响，此外，2016年的月平均乘距整体呈
上升的趋势，见图3
。
英菲尼迪qx60变速箱图3 平均乘距的月变情况zic摩托车赛什么级别
时变情况：市域巡游出租汽车的平均
乘距为8.25k m，多数时段的平均乘距较
为平稳，4点至7点间的平均乘距明显高于
其他时段，其中5点至6点间的平均乘距最
开车时听的歌长，见图4
。
图4 平均乘距的时变情况
1.3 平均车次收入分布
月变情况：市域巡游出租汽车平均车
次收入的月差异性不大（最大的差值为4
元），此外，2016年的月平均车次收入
整体呈上升的趋势，见图5
。
图5 平均车次收入的月变情况
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时变情况：市域巡游出租汽车9点至21点间的平均车次收入低于全天平均水平，夜间的平均车次收入高于全天平均水平，平均车次收入最高的时间段出现在4点至5点间，见图6
。
图6 平均车次收入的时变情况
1.4 平均运营车速分布
本文中的运营车速是指巡游出租汽车载客时的车速，由每一车次运营里程与运营时间之比得到。
月变情况：因为2月正值春节期间，道路路况较好，故2月市域巡游出租汽车的平均运营车速为全年最高点，第四季度的平均运营车速略有提升，见图7
。
图7 平均营运车速的月变情况
时变情况：市域巡游出租汽车的平均运营车速为26.01k m/h ，其中7点至20点间出租汽车的运营车速低于平均水平，17点至18点间为全天中运营车速最低的时间段，而5点至6点间为全天中运营车速最高的时间段，见图8
福田汽车4s店
。
图8 平均运营车速的时变情况
1.5 平均低速等待时间分布
月变情况：因为2月正值过年期间，道路路况较好，故2月市域巡游出租汽车的平均低速等待时间为全年最低的点，10月的平均低速等待时间也相对较低，9月的平均低速等待时间是一年中最长的月份，见图9
。
图9 平均低速等待时间的月变情况
时变情况：市域巡游出租汽车的平均低速等待时间为5.87min ，其中7点至10点间以及13点至19点间出租汽车的平均低速等待时间高于平均值，17点至18点间为全天中低速等待时间最长的时间段，而5点至6点间为全天中低速等待时间最短的时间段，见图10
。
图10 平均低速等待时间的时变情况
1.6 里程利用率分布
本文中的里程利用率由载客行驶里程与总行驶里程（载客行驶里程与空驶里程之和）之比得到。
市域巡游出租汽车里程利用率的时变情况如图11所示，其中9点至23点间里程利用率高于平均值，里程利用率最高的时
段为17点至18点间，而晨间的里程利用
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率处于较低的水平。
图11 里程利用率的时变情况
1.7 平均单位行驶里程收益分布
本文将车辆的总运营金额除以总行驶里程作为车辆的单位行驶里程收益，来反映运营收益与工作强度之间的关系。市域巡游出租汽车平均单位行驶里程收益的时变情况如图12所示。结合图11可见，虽然夜间时段的里程利用率低于全天平均水平，但由于夜间费的缘故，车辆夜间的平均单位里程收益还略高于白天，此外，6点至7点间既是全天里程利用率最低的时
段，也是平均单位里程收益最低的时段。
图12 单位行驶里程收益的时变情况
2 运营特征分析
本章分别从各指标的组合情况、早/晚高峰、白天/夜间、途安车/非途安车，这四个维度入手，对市域巡游出租汽车的运营特征进行分析。2.1 时变特征分析
该节是将上一章各指标的时变情况进行组合分析，得到如下结论：
一是长途出行需求主要集中在5点至
7点间（见图13）。4点至7点间的平均乘距明显高于其他时段，而从5点开始至10点，乘车需求急速上升，说明长途出行需求主要集中在清晨，且该时段内的长途出行需求无法通过公共交通服务满足，需要
依靠出租汽车服务来满足。
图13 运营车次及平均乘距的时变情况
二是晚间段道路拥堵状况更为严重且持续时间更长。7点至10点间以及13点至19点间既是平均运营车速低于全天平均值的时段，又是平均低速等待时间高于全天平均值的时段，又出租汽车的运行情况可以部分表征城市道路的拥堵情况，由此可见，上述时段为全天中道路状况较为拥堵的时段。此外，平均运营车速最低的时段及平均低速等待时间最长的时段均出现在17点至18点间，又上午拥堵持续时长约3小时，而晚间持续6小时，说明晚间时段道路状况更为拥堵，见图14
。
图14 平均运营车速及平均低速等待时间的时
变情况
三是乘车需求高的时段道路状况不佳。乘车需求在9点至23点间始终处于较高的水平，而平均运营车速在7点至21点间又低于全天平均水平，由此可以看出，9点至21点间是乘车需求较高但平均运营车速却较低的时段，见图15。
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图15 运营车次及平均运营车速的时变情况
四是乘距是影响车次收入的主要因素。市域巡游出租汽车的平均车次收入与平均乘距的时变趋势大体一致，仅在夜间时段有略微差异（见图16），这是因为夜间收入高于白天的缘故。由此可以得到，就目前情况而言，乘距是影响车次收入的
主要因素。
图16 平均乘距及平均车次收入的时变情况
2.2 早/晚高峰运营特征分析
市域巡游出租汽车早高峰的总乘车需求低于晚高峰（两者相差约57万车次），且早高峰的里程利用率低于全天平均值（两者相差近3%），也低于晚高峰（两者相差近8%），说明早高峰期间对出租汽车的需求量没有晚高峰大，但早高峰期间对长途出行的需求高于晚高峰（两者相差约44万车次），且平均乘距也略高于晚高峰（两者相差近1k m ），见图17
。
图17 早/晚高峰乘距分布
市域巡游出租汽车晚高峰的平均低速等待时间要长于早高峰（两者相差近1分钟），而晚高峰的平均运行车速又低于早高峰（两者的速度差约为3k m/h ），说明上海市域晚高峰的道路拥堵状况较早高峰更为严重。
2.3 白天/夜间运营特征分析
市域出租汽车白天的里程利用率明显高于夜间（两者相差约8%），说明白天驾驶员的工作强度相对较大。夜间的平均乘距也略高于白天（两者相差约0.5k m ），但由于夜间费用加价的缘故，使得夜间的平均车次收入比白天高出近10元，载客车公里收入和载客车小时收入也明显高于白天（两者载客车公里收入相差近1元/k m ，载客车小时收入相差近70元/h ），但两者在单位行驶里程收益上的差距不到0.2元。
2.4 途安车/非途安车运营特征分析
目前，市域途安车与非途安车数量比约为1:1.12，两种类型的车辆数基本持
平；日均单车营运车次比约为1:1.05，两种类型车辆的运行强度也基本持平；就图18来看，两种类型的车辆在运营车次的时间分布上趋势也完全相同。由此可见，起步费的差异对乘客出行车型的选择无显著
影响。
图18 途安车与非途安车运营车次的时变情况
无论是平均乘距、平均运营车速的时变趋势，还是平均低速等待时间的时变趋势，途安车与非途安车均与市域巡游出租汽车整体的时变趋势一致，两者无明显差异。但在里程利用率上，4点至10点间，途安车的里程利率要明显高于非途安车
（见图19），说明在出租汽车供应充足的
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