2019年的《新能源汽车蓝皮书》有不少有价值的数据值得进一步挖掘，最吸引我的是其中有个小节关于上海地区新能源汽车车主用车行为的统计。
关注技术和市场是一方面，但真正能推动电动汽车普及的是消费者，技术越发成熟就越需要关注终端，新技术的推广和普及如果与消费者脱钩（即消费者培育），是很危险的。
网约车的使用不具备真正意义上终端数据价值，私家车主的行为分析的价值更高。
从统计上看，至2018年底，上海新能源汽车保有量达到约24万辆，在全国新能源汽车保有量中占比9%左右；2018年全年的新能源汽车销量约7.37万辆，其中私人领域占比71.63%，达5.28万辆，从这个数量上看，上海的新能源汽车使用情况，还是比较能代表当前私家车主的习惯（当然，这与牌照和限购有关）。
首先看下每天车主的行驶里程，如下表所示，根据统计，2018年与2017年无论对于BEV还是PHVE，日均行驶里程并没有太大的变化，基本保持一致，纯电动在工作日的使用有所提高。
对于工作日来说，车主每天行驶里程集中在30公里-60公里之间，18年相对于17年说，在30－60公里之间集中对更高。从下图可以看出来，增加的这部分比例好像是来自90-120公里这个区间的用户，单独从数据上来看，这不是个积极的信号，因为车型的续航里程在增加，车主应该会增加对车量的使用。
这个里程区间基于就是上下代步使用，或至多短时间外出，这从每天车主用车的次数能够看出，如下表，整体上看，18年用户对BEV上海汽车牌照的使用次数有所增加，这是个积极的信号。
报价不过，车主每天的平均行驶时长并没有发生太多变化，如下表。根据统计，用车的高峰在于早上7点到2013雷克萨斯rx3509点，晚上4点到6点之间，这符合代步用车的规律，大部分的私家车主用于上下班。
其次，来看下，每次用车时SOC的一个基本分布。根据统计，车主每次开车前的SOC，P
北京现代圣达菲HEV在50%左右，BEV在75%左右，纯电车主会更在意SOC的充足性。每次用车结束后的SOC，PHEV在40%左右，而BEV在64%－66%左右。每次用电量从SOC上来看，18年较17年均有所减少，如果是新车型加入的原因，这是个积极的信号，表明新车的能效在提高或电池包的带电量在增加。
从每次使用时SOC的状态来看，BEV很少低于50%，大多集中在70%-80%，而18年SOC处于80%~90%区间的比例较17年有所增加，增加了约35%。结合上表结束时的SOC状态来看，车主使用的SOC在50%－90%之间居多，这个是比较有利于电池寿命的。18年高SOC区间有所增加，有可能是充电设施增加（家庭和工作地），车主能更便捷地随时充电。
最后，看下车主充电的一些统计。从数据上来看，与前面分析保持一致，上下班用车，充电的时间段在早上8点到9点（推测为工作地或公共充电区），晚上为10点到次日早6点。
进一步分析如下图，充电时长上，18年较汽车挂档福特全顺房车17年来看，BEV和PHEV均有所降低，PHEV降低的幅度更大，从数据上看，主要是由于在0~1小时、2~3小时区间的充电频率增大；每次充电前的SOC，BEV变化不大，均在54%左右，充入SOC，BEV有所减少（有可能是电池包电量增大），每次充电完成后SOC大约在86%左右（非直接统计，根据开始SOC和充入SOC推算），低于90%，相对健康的一个SOC区间。注意，充电完成后的SOC与前面每次用车时的SOC进行比较，可以发现，这里的SOC要高于用车时，说明车主平均每天用车大于2次，中间并不是每次用车后就进行充电。
单独来看，每次充电开始的SOC区间比例，如下，整个图形是个典型的双峰结构，这恰好符合用户对PHEV和BEV的一个基本心态，即PHEV并不是太担心电量（SOC）所以，每次电量都会用到20%~30%左右，而BEV用户则有里程焦虑或是充电的不便利，因此总是保持在一个高水平的SOC，集中在50%~60%，便要充电。这不是一个积极的信号，如果想要
纯电动汽车大范围推广，消费者应该可以放心地将电量使用到20%，30%等低水平（不考虑充电区间的寿命安全等因素），这个培育的过程还要花费时间，有条件的读者可以对比下特斯拉用户的数据，SOC的使用区间应该会宽大的多。
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