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起亚k5新款10月17日是阿拉伯第一次石油危机40周年纪念日。这一重大事件从根本上改变了整个汽车工业的格局，并标志着OPEC（石油输出国组织）由早先的一个企业联合转形成为一股不容忽视的政治力量。在此次石油禁运中应运而生的多项技术创新和CAFE油耗标准直至今日仍影响深远。今天，中国也同样面临能短缺的威胁。本期《汽车纵横》特选取国外网站有关石油禁运期间的回顾文章，以帮助读者了解当时美国的汽车工业所面临的困境，也为我们应对危机提供思路。
“这是天真梦想的终结”——打破美国汽车工业独占鳌头的巨变
文Keith Crain 编译 傅红叶
在第二次世界大战之后的25年间，美国的汽车工业蓬勃发展，汽车业成为了人们向往的行业之一。
在当时，通用、福特和克莱斯勒这三巨头的确是名副其实的三巨头，它们占据了美国市场这块“大蛋糕”的绝大部分，而像美国汽车公司这种企业只能分到“蛋糕”上掉落的一点碎屑。尽管以大众为代表的
2010年凯美瑞欧洲品牌在那时也在美国市场中掀起了一阵热潮，但从整体来看，那个时代是美国汽车工业发展的黄金时期。二战后初期，汽油价格低至25美分/加仑，而原油每桶3美元的价格更是低得惊人。那个时候的汽车制造者不必考虑任何与燃油有关的问题，他们唯一需要关心的只是每年推出更大、动力更强劲、外观更时尚的新车型。
在20世纪70年代的大灾变之前，美国汽车制造商的生意一直都是一帆风顺。年复一年，三巨头的市场份额变化几乎不超过1%。所有的经营活动都井然有序，经销商们更是过得无忧无虑，根本没有人为日本汽车的崛起而担忧。
若那个时候有畅销排行榜，底特律的大功率中型车一定是当时绝对的王者，尽管它的每加仑行驶里程仅有不到10英里，但这在那个年代并不足以为虑。此外，当时还是太阳石油公司生产的260号燃油的黄金时代，它曾经是那些来自底特律的高压缩比发动机的绝佳燃料，但在现在看来，这种燃油是我们所能到的辛烷值最高的汽油。当时的美国政府并不被汽车制造商们所关注，新成立的国家公路交通安全管理局的主要职责是防止美国人买到来自意大利和日本的劣质汽车。
就在这样的背景下，战争爆发了。那场战争被称为赎罪日战争，埃及、叙利
亚和巴勒斯坦游击队对以列予以反击。
尽管美国可能对以列采取了支援行动，
但毕竟这并非美国的战争，或者说，那个
时候谁也没有想到美国也会受到这场战争
的波及。于是，阿拉伯世界的怒火一发不
可收拾，OPEC下达了对美国实行石油禁
运的命令。正是这个命令永远地改变了
全球的汽车工业格局。这可怕的危机从
1973年10月一直持续到了1974年3月，
到它平息之时，曾经在世界舞台上独领风
骚的美国汽车工业已经消失得无影无踪。
禁运的效果立竿见影，汽油价格顿
时暴涨，它所带来的恐慌如病毒般蔓延，
笼罩在底特律汽车城的上空。为了应对这
一前所未有的危机，节油的小型发动机被
迫装在了大型车里，但这样一来，美国汽
车的性能和质量便再也无法得到保证。
就在这时，曾经被认为不适合美国
市场的日本车开始势如破竹地进入美国市
场，并迅速占据了美国市场的半壁江山。
几乎是一夜之间，这些高质高效的小型车
便充斥了美国市场，得到了万千美国消费
者和经销商们的青睐。
几年之后，汽油价格终于稳定下来，
美国公司纷纷重整旗鼓，信心满满地以为
他们的黄金时代终于回来了，但残酷的现
实给了他们第二次打击。1979年第二次
石油危机爆发，再度暴涨的石油价格狠狠
地抽醒了美国汽车制造商的“旧梦”。
在本国汽车工业因国际局势而经历
了两次无妄之灾之后，美国政府决定接收
石油分配大权，这在美国国内又引发了一
场灾难：由于政府发布了单双数日期汽油
限购规定，消费者在加油站门口排起了长
龙，一时间民怨沸腾、怨声载道。
本文作者Keith Crain是美国权威汽车媒体
《美国汽车新闻》（Automotive News）的主编。
就在这一时期，对燃油效率的需求
催生了底特律三巨头有史以来犯下的最严
重错误。其中，凯迪拉克的 V8-6-4发动
机由于技术上的缺陷和匆忙的应用，直至
今日也被认为是凯迪拉克史上最失败的技
术创新之一，它仅在市场上徘徊了短短几
年就匆匆收场了。可以说，在那段混乱的
时期，一切都是匆忙的，而匆忙又滋生了
错误的决策。
在底特律三巨头陷入泥潭之前，通
用汽车公司迎来了他们的新任总裁——工
程师出身的爱德华·科尔。他在第一次石
油危机期间发誓，将在十年之内把通用的
企业平均燃油效率提高50%，即从12英
里/加仑提高到18英里/加仑。
这一想法获得了美国国会的认可，
于是在1975年，国会通过了平均燃油经连霍高速路况
1月汽车销量排行榜济性标准（CAFE）。该标准的短期目标
是要求汽车生产企业到1978年燃油效率
达到18英里/加仑；在1985年要将燃油
效率再提高一倍，达到27.5英里/加仑。
但是在这过去的40年间，美国政府
从未设置一个汽车工业赖以生存的综合能
源政策。国会仅仅制定了CAFE，之后就
将它遗忘了几十年，直到近年来才下意识
地跟风决定提高对轿车和轻型卡车的标准
要求，规定到2025年它们的燃油效率不
得低于54.5英里/加仑。
作为美国汽车行业的一员，对于
1973年的石油危机，我想直到现在我们
也未能交出完美的答卷。在过去的几十年
中，美国对进口石油的依赖度与日俱增，
而政府却如鸵鸟一般逃避责任，对此不闻
不问。但是不要忘了40年前的教训，它
应当是天真梦想的终结。
改变美国消费者对小型车态度的法规
——美国企业平均燃油经济性标准(CAFE)
文 Diana T. Kurylko 编译 傅红叶
20世纪70年代，来自底特律的“油老虎”们并未不战而降地迎来消亡。回望这纷繁复杂的时代，底特律三巨头顶住了两次石油危机和日本车向美国的大举进军都对美国汽车工业产生了巨大的冲击——由于石油短缺，在日本车进入美国市场蚕食市场份额的时候，底特律的那些“油老虎”们不得不扎紧裤腰带、开始节食。除此之外，由于
CAFE 的实施，他们
也经历了艰难的转型。
禁运中彷徨的三巨头
如同恐龙曾经统治地球那样，美国的道路也曾经被体型巨大的大排量汽车占领。当然它们的结局也是如此相似——恐龙们因食物短缺而灭绝，大排量车因“吃”得太多而不得不缩小尺寸。
当1973年第一次石油危机袭来之时，底特律三巨头的平均燃油效率为13英里/加仑。随着石油短缺和油价暴涨的愈演愈烈，消费者们自然而然地改变了以往的品位，转而成为小排量车的拥趸。在这样的背景下，美国国内的制造商们可谓是左右为难：他们并不清楚小排量车的畅销情况是否仍会继续。尽管如此，三巨头们仍然开始着手缩小他们的新车尺寸。毕竟，
市场份额才是最重要的。
紧接着，第二次石油危机的到来让美国人别无选择。1975年，美国政府出台《能源政策和节能法案》，强制要求年销量上万的汽车制造商必须满足能源经济性标准。接下来的第二年，一项被称为企业平均燃油经济性标准（CAF E ）的文件获批，要求汽车生产企业到1978年燃油效率达到18英里/加仑，而到1985年则要达到27.5英里/加仑的水平。达不到此标准的企业将被课以。这一法案建立了美国的汽车油耗体系，可谓意义深远。而1975年的这份文件还曾在之后的日子里为美国交通部1980年~1994年的CAFE 标准提供参考。同时，轻型卡车的标准也以此为参考。
底特律三巨头十分清楚他们必须采取行动制造小排量车，毕竟消费者们纷纷转而支持外国竞争对手所生产的小排量车，这势必对三巨头的市场份额造成严重冲击。然而在政府仍未确定本国汽车工业应该生产哪种汽车的时候，三巨头并不准备轻举妄动。
CAFE——在蹉跎中诞生
在CAFE 法案通过之前，在美国汽
车界曾经有过关于增加燃油税的争论。很显然，燃油税的上涨将会刺激消费者购买小排量汽车。但是，美国国会认为燃油税并不受大众欢迎，因此不肯让步。而底特律认为应当依靠市场选择的力量而不是靠法律来决定是否应当改变车型大小。很显然，国会忽略了一个事实：上调燃油税将在节能方面很快取得成效，而改变车型则需要几年的准备时间。而且，在当时通货膨胀严重的情况下，那些新车型只会被买得起新车的人购买。
于是，汽车企业在有关CAFE 的争议上得到了官方支持，或许这次的支持力度比此前有关安全清洁空气的争论还要大。在70年代末的一篇论文中，三位当时在任的交通部人员表示，究竟该采用税收手段还是该采用制定规范的手段来降低油耗，这个问题在当年有关CAFE 的争论中并未能达成一致。然而事实上，美国能源部部长在1974年因为支持征收燃油税
而被迫辞职。
360che总之，尽管与其它法规制定过程中的争论相比，CAFE 的争论看起来顺利得多，由于汽车工业对此前的安全与清洁空气标准缺乏认知，这使得他们并未在国会山获得多少信赖。
举例来说，三巨头在1976年表示他们无法完成1981年到1984年的燃油经济性要求，但在5个月后，他
们又改口说他们完全可以达到要求。
在1977年的底特律汽车新闻世界大会上，通用前总裁皮特·埃斯蒂斯解释了他们立场转变的原因：“在与政府打交道时，在提问和解释可能出现的困难和产生的成本时，我们已经加深了人们对我们的负面印象——我不知道该如何避免这样的
在1979年的大萧条之前，如克莱斯勒的Plymouth Horizon这类小型车在美国是没有市场的。
凯迪拉克Eldorado为小型化提供了一个很好的例子。它的1978款重5052磅，而1979款则成功减重，仅3897磅。
克·金赛介绍说，车企若想要满足1985年的标准，就必须拿出成本较高的新技术。据当时的媒体估计，整个汽车行业将投入超过500亿美元以满足80年代中期的要求。这对于当时已经焦头烂额的三巨头来说无疑是十分沉重的代价。事实上，在逐步满足CAFE 标准的过程中，美国本土汽车制造商生产的汽车与日本的竞争对手相比，往往性能较差，驾车感受也并不理想。三巨头无一例外地陷入了客户流失的窘境。
如今看来，
CAFE 在当时的意义何在？
现在的美国汽车已经与当年大不相同：在经历了多年发展之后，汽车变得愈发小巧优质，而卡车也经历了这样的发展趋势。涉及轻卡的CAFE 标准设立于1979年，其具体标准是：两轮驱动卡车
为17.2英里/加仑，四轮驱动卡车则是15.8英里/加仑。从1992年开始，两轮驱动与四轮驱动卡车的燃油效率标准分歧逐渐减小，直至今日，两种卡车的燃油效率标准均为20.6英里/加仑。
那么，在石油禁运危机期间，CAFE 是否曾经起到应有的作用？在当时的条件下它是否真的必不可少？这两个问题直到现在也仍没有定论。
如今，政府的乘用车燃油效率标准保持在27.5英里/加仑，汽车的大小也不会再“缩水”。业内人士称，现在的消费者依然喜欢体型较大的汽车，而且燃油价格也没有像以前预测的那样暴涨。
“CAFE 标准是在70年代制定的，当时人们认为燃油价格将维持在3美元到4美元的范围内。但很显然，这些想法都未能实现。我们现在不得不遵守的法规事实上是基于1973年的决策失误，”金赛不无惋惜地说，“从CAFE 制定实施的初衷来看，它在降低美国对进口石油依赖度上表现得一败涂地。”
情况。事实上，我们自己造成了这种信任缺失，因为我们在预测自己是否能够满足标准之前，我们希望能看到这样做的前景。在看到前景之前，我们无法进行预测。”
埃斯蒂斯承认，“在1976年，整个汽车产业都在表达着这样的声音：‘我不知道应当采取什么措施来满
足1985年达到27.5英里/加仑的标准。’这就是当时的情况，但是，我并不是说我们没有为达标而努力。”他还透露，汽车制造商这样改变他们的政治立场时就意味着他们“准备接受挑战，力图在80年代达到政策要求的标准。与此同时，他们还将继续生产满足消费者需要的汽车。”
三巨头小型化进程花样多
在当时，进口车不存在是否达标的问题，因此它们被底特律三巨头当做例子来学习。为了满足初期的标准，这些美国本土车企并不需要做无谓的重复劳动，只需缩小汽车的尺寸。到1977年，通用已
经对雪弗兰Caprice 和其它一些车型完成了小型化处理。
1978年以前的第一轮汽车小型化处理大多是通过减轻重量、缩小尺寸来实现的。而经过小型化处理之后的车型，在重量上比早先的版本平均减轻了300磅，可说是成效显著。
除此之外，三巨头还引入了前轮驱动，并将以往的三档变速替换为四档和五档变速。涡轮增压技术也被应用在汽车上，以改善小发动机性能不佳的问题。从1980年起，三巨头所生产的新车已经陆续开始使用上述技术。同年，福特雷鸟与美洲狮XR7都已完成改款，变得更小更轻。到了1981年，福特与通用均推出了一系列前轮驱动汽车。同年，福特将福特 EXP 和水星 LN7这两款车各减重400磅。
然而好景不长，在经过了较为简单的第一轮小型化之后，接下来的年份里，为了能够满足CAFE 的标
三菱evo10准，三巨头遇到了重重困难。福特的燃料经济规划经理迪
1977款Caprice
1991款Caprice
本文最早发布于《美国汽车新闻》（Automotive News）1996年6月26日特刊。
以下列出了由1973年的石油危机引发的汽车工业巨变。在这些变化中，有一部分变化在1979年的第二次石油危机之后才逐步显现。但无论如何，这些变化的开端都是40年前的这次危机。以下列出的变化并不全面，但它清晰地展示了1973年10月17日发生的石油危机带来的翻天覆地的变化。
1. 日本与德国汽车制造商的崛起
在1972年，进口品牌在美国市场中仅占有13%的市场份额。而在1975年，这一数字蹿升到了15.8%，在当时可说是十分罕见的现象。当然，在那个时候进入美国市场的进口车并非只有日本品牌，当时的德系车也因为它们小巧但动力强劲的引擎而倍受消费者青睐。
2. 美国企业平均燃油经济性标准(CAFE)的实施
美国政府强制要求汽车生产企业满足平均燃油经济性标准，但他们并未采取任何措施鼓励消费者购买这些符合标准的汽车。于是，制造商们陷入了两难的困境：有些企业为了避免受罚，不得不将其发展重心放在小型车上；而另一些企业只得无奈地接受。
3. 个别品牌声誉扫地
缺乏计划、冒进性的小型车生产对一些品牌的声誉造成了毁灭性的打击。其中，凯迪拉克西马龙（Cadillac Cimarron）就是非常典型的失败案例。凯迪拉克于80年代初开始了小型车的试制，力图制造出
6. “
肌肉车”（muscle cars，
即大功率高速中型汽车）的末日
由于汽车制造商最初难以满足燃油经济性目标，这种大功率汽车被人们丢在了脑后。
7. 替代燃料的崛起
对提高燃油经济性、降低燃油费和所谓“能源独立”的诉求带动了柴油和酒精燃料的发展，同时也催生了氢燃料汽车和电动车等使用替代动力系统的汽车。
8. 创新
尽管由于石油禁运所导致的最初的汽车小型化浪潮带来了一批失败车型，但这推动了通过减轻车体重量、提高燃油经济性的一系列技术创新。这些创新包括如今为业界所熟知的涡轮增压、轻质材料、前轮驱动、八档变速、燃油直喷等。而随着这种创新的蓬勃发展，车辆的形状发生了改变。最直观的体现就是，早年间那种巨大的厢式货车消失了，取而代之的是如今的小型货车。
1973年石油危机引发汽车工业八大巨变
更小、更节能、为入门级的用户打造的车型。但出于节约成本的考虑，凯迪拉克并没有重新设计一款全新车型，而是在雪佛兰Cavalier 车型的基础上做了些简单的表面“升级”，就将其命名为西马龙高价销售。但消费者的眼睛是雪亮的，这样的“小聪明”自然招致了无数骂名，凯迪拉克不得不耗费很长时间和精力才恢复了它的豪华品牌形象。
4. 汽车制造商的联盟合作
对节能汽车的渴望促使汽车制造商之间的战略联盟如雨后春笋般蓬勃发展了起来。在这其中，最具代表性的结盟有福特与马自达，通用与铃木、五十铃、丰田，菲亚特与大宇，克莱斯勒与三菱，戴姆勒与Smart 等。
5. 皮卡与SUV 的崛起
正当汽车制造商们为了符合CAFE 规定而醉心于生产小型车时，消费者的需求却在发生改变：他们需要更大的车内空间。而CAFE 对于卡车那样的车型并没有很严格的限制。于是，CAFE 规定导致了最意想不到的结果：石油禁运使得悍马应运而生。
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