2016年6月·上海保险
Jose Manuel Carcia Conde
（作者系西班牙赛斯比曼汽车技术及道路安全中心副总经理，本文系作者在车险定价国际研讨会上的演讲，转自《中国保险市场》）
对承保车辆的承保风险进行准确的预测，并分别制定对应的车险保费是国际上的通行做法。2014年4月和10月，中国保险行业协会先后两批发布36款车的零整比信息，引起保险及相关行业的极大反响，针对不同车型的赔付风险制定不同保费的概念已经深入人心。以下将重点介绍欧洲车险定价的发展以及汽车赔付风险分级制度的实施，希望对中国的车险改革有借鉴意义。
欧洲车险定价发展历史回顾
上世纪50年代的欧洲，二战的影响逐渐消退，百废待兴，各行业都进入了迅速发展的时期。随着经济的发展、人民生活水平的提高，轿车再次走入家庭。汽车厂商加班加点生产，以满足人们对购买轿车的强
烈需求。由于欧洲各国都制定了有关交强险的规定，因此伴随着新车销售的增长，车险业务也在迅猛增长。良好的市场环境以及缺少更多竞争主体的事实，使得汽车厂商无暇顾及售后市场，保险公司也无需对车险进行更精细化的管理。这个阶段的保险产品相对单一，且仅考虑车辆外观尺寸对保费的影响。
到了20世纪80年代，欧洲经济发展态势依然良好，新车销售还在持续增加，车险业务也随之持续发展。但是相对于50年代，消费者可选择的汽车品牌增多，可选择投保的保险公司也在增加。以西班牙为例，50年代大约有10家保险公司经营车险，到了80年代，这个数字超过了100家。激烈的市场竞争，使得汽车厂商和保险公司都在用“价
格战”的方式吸引客户。汽车厂商新车销售利润下滑，因此开始重视售后服务市场，特别是原厂零备件的销售。保险公司也在使用投资收益弥补车险承保收益的亏损。这个阶段的车险产品更加丰富，保费厘定开始基于车型设定，车损险得到较大发展。汽车赔付风险分级制度也是在这个时间诞生的。
时间发展到21世纪的第一个十年，欧洲经济出现衰退。新车销售量不断减少，不同汽车厂商之间的竞争异常残酷，厂商不得不更加关注售后市场的发展，甚至不惜重金投入宣传。保险公司方面也出现投保不足的现象，为了鼓励车主购买更多保险产品，保险公司推出基于使用承保等新的保险产品。由于经济的下滑，这个时期保险公司的投资收益已经不能弥补车险承保亏损，很多车险公司处于亏损状态。
除了经济环境的外部影响，人工成本持续上涨以及由于新技术的应用导致汽车越来越不易修复的现实，也在不断增加车险公司的理赔金额，使得车险经营雪上加霜。残酷的现实使得更多保险公司关注不同车型的承保风险，以及参考汽车赔付风险分级结果精细化地厘定保费。
车险风险分级方式介绍
上世纪60年代末，瑞典保险行业维修协会最早提出创建汽车赔付风险分级制度的想法。70年代末，德国开始实行与瑞典分级制度相仿的德国保险分级制度。由于德国汽车工业发达，相对瑞典实行的保险分级制
度，德国的保险分级制度对汽车制造厂商的影响更加深远。到了80年代，欧洲大多数国家的保险行业都开始采用了该项制度。
汽车赔付风险分级可涵盖车损险分级、三责险分级以及盗抢险分级。欧洲各国根据自身情况不同，制定了不同的分级制度。总的说，分级制度的实施帮助保险行业更准确地预测和管理赔付风险，有效地影响和制约汽车厂商降低易损件售价，遏制汽车盗抢案件的发生，最大程度地让投保人和车主受益。
车损险是影响保费的主要险种，因此分级的影响因素也较多，综合各国的计算方法，有三个主要参考因素，RCAR 低速碰撞试验结果、一揽子易损零件价格以及常见维修项目工时。
RCAR 低速碰撞试验包括15km/h 前部及后部碰撞试验，10km/h 前杠及后杠碰撞试验。有别于N-CAP 安全认证碰撞试验，RCAR 低速碰撞试验在尽可能模拟实际道路碰撞的情况下，可以更加全面和准确地评价测试车辆的易损性、易维修性以及维修成本。测试车辆经过碰撞后修理费用将作为该项测试的评价指标。相同碰撞条件下，不同车辆的碰撞表现截然不同。西班牙CESVIMAP 研究中心测试表明，相同RCAR 前后杠碰撞后不同车辆的维修费用最多可相差6倍。设计阶段充分考虑维修成本的车辆，前杠碰撞试验后的维修费用几乎为零，但是有些车辆前后杠碰撞试验后的维修费用总计已经占到新车销售价格的70%。
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SHANGHAI INSURANCE MONTHLY ·JUN 2016
一揽子易损零件除包括事故车常见易漫步者音响报价
损零件外，还包括一些典型的机修零件。由
于零件价格信息受市场以及汽车厂商价格
策略变化影响较大，因此保险公司应该时时
关注原厂零件价格变化以及对未来赔付风
险的影响。在有些国家，分级结果会基于原
厂零件价格变化结果进行调整。
常见维修项目工时可以非常好地体现
汽车的易修复性。相关零件的安装位置和
连接方式对维修时间影响非常大。欧洲过
去60年以及中国过去30年的社会发展证
明，随着人工成本的持续上涨，维修工时费
所占事故车维修金额的比例也在逐年增
加。在分级指标中考虑维修工时数量，可以
敦促汽车生产设计连接关系更简单、更换修
复更容易的车辆。
在充分考虑以上及其他更多因素的基
础上，保险行业协会（如德国保险行业协会
GDV）或保险公司（如西班牙曼弗雷保险公
司）会计算每个车型，包括新上市车辆的车
损险分级指数，同时会基于上一年的实际理
赔数据对分级结果进行适当调整。上表为
西班牙某年的实际分级结果，表中风险级别
越低，显示未来赔付风险越低，反之亦然。奔驰smart车
第三者责任险的分级从汽车动力性能、
结构设计以及主动避险装置配置情况等几
个维度进行评测。盗抢险评级测试车辆已
欧洲汽车销量排行配备的安全系统，在无钥匙进入、无钥匙启
动发动机等方面的防范能力，同时报警装置
的触发条件也是考核的内容之一。保险协
会或者保险公司将分级结果以一定形式向
社会公开，并引导消费者选择购买赔付风险
和遭盗抢风险较低的车型。在西班牙，90%
的消费者在购买新车时，会参考保险行业或
者保险公司提供的汽车风险分级结果。
保险公司对分级结果的应用
汽车赔付风险分级是从车的角度，用指
专用小学生校车安全技术条件
数的方式对不同车辆风险进行分类，保险公
司参考分级指数，再厘定影响保费的计算因
子，最终真正实现按照不同车型制定保费。
以德国市场为例，GDV会定期更新分级结果
供保险公司参考。有些保险公司不考虑分
suzuki swift级结果对费率的影响，而有些保险公司会依
据分级结果制定保费，还有一些更大的保险
公司，如安联保险会对分级结果进行更深入
的研究，以进一步细化市场，在控制风险的
前提下，制定更有竞争力的价格策略。
事实证明，保费制定参考分级结果的保
险公司，其承保收益远大于不参考分级结果
的保险公司。
总结
汽车赔付风险分级制度的实施也经历特斯拉
了一个过程。20世纪80年代汽车厂商完全
没有热情参与，保险公司只能自己从市场上
购买新车，然后进行碰撞测试、损伤分析、维
修成本计算以及定级，最后将受损情况反馈
给汽车厂商，并提出改进设计的建议。随着
分级制度的影响越来越大，现在汽车厂商在
发布新车前，会主动对新车进行RCAR低速
碰撞试验，并邀请保险行业的专家共同对损
伤情况进行评估。在欧洲，汽车厂商会面向
保险行业，包括保险公司、行业协会以及研
究中心发布分级结果，从而为新车争取一个
更好的分级等级，以提升产品的竞争力。
汽车赔付风险级别的厘定在欧洲已经
有比较成熟的技术和相当多的数据积累，且
占中国乘用车市场较大比例的车型为合资
和进口品牌。我们先期进行技术引进，结合
保险公司既有的大量赔付数据进行本地化
工作，可在较短时间内实现分级结果的全车
型覆盖。
汽车赔付风险分级是纯粹从“车”的角
度预测未来赔付风险。它成功地在保险公
司与汽车厂商之间搭建了新的沟通平台，并
从保险行业的角度督促和影响汽车厂商制
定更有利于保险行业的售后政策，以及设计
和生产安全性更高、维修成本更低的车，提
升保险行业的话语权。在实现行业间合作
共赢的同时，最大程度使消费者受益。
这个作用是其他新技术不能代替的，因
此值得中国保险行业学习和借鉴。
SIM
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