经济论坛世界汽车业强国地位的演变及其对我国的启示
世界汽车业强国地位的演变及其对我国的启示
闫立罡，吴贵生
（清华大学技术创新研究中心，北京１０００８４）
摘要：世界汽车业经过三次霸主地位的转移，形成了当今三足鼎立的局面。本文通过对汽车业霸主地位的转移
和各国汽车业的发展情况的回顾，分析了世界汽车业强国地位演变的原因，提出作者总结的几点共性，以期对
中国汽车业发展提供一些启示。
关键词：汽车＿Ｔ－，＿ｌｋ；产业转移；美国；日本；欧洲
中图分类号：Ｆ４１６．４７１文献标识码：Ａ文章编号：１００２—９７５３（２００４）１０—００４１—０９
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一、引言
黑金刚论坛我国汽车业正在以前所未有的高速度发展着，已成为我国产业发展的一个热点。汽车业发展中的一系列问题引起了国人的普遍关注。以下问题常成为议论的焦点：（１）汽车霸主地位会不会转移，我国有没有可能成为新的世界汽车产业基地；（２）面对跨国公司的大举进人，我国汽车业发展的战略机遇期还有多长；（３）汽车产品的起步与升级应该采取什么样的战略；（４）中国汽车潜在需求很大，市场定位是本国市场还是满足本国市场与面向出口并举。本文试图从世界汽车业发展的历史考察中获得启示，以回答上述问题。
二、汽车业三足鼎立局面的产生
（一）汽车在欧洲诞生
１９世纪８０年代伴随着内燃机的不断改进与实用化，汽车终于诞生了。１８８５年，德国人卡尔・奔驰制成了一台四冲程小型汽油机，并装在一辆皮带传动的三轮汽车上，这就是世界上公认的第一辆三轮汽车。１８８６年，戴姆勒和他的助手迈巴赫制成了一台高速四冲程汽油机，并装在一辆四轮马车上，成为世界上公认的第一辆四轮汽车。１８８９年，法国人罗杰尔买下了奔驰制作的第三辆汽车，并成为奔驰在法国的代理商。以此为标志，汽车开始成为商品。之后，在美国实现汽车批量生产之后，汽车工业开始登上历史舞台【１｜。
汽车工业的发展经历了几个阶段，汽车工业霸主地位也进行了三次转移。首先从汽车诞生地欧洲转移到美国，然后从美国转移回欧洲，接着霸主地位从欧洲转移到了日本，经过三次转移形成了当今美、欧、日三足鼎立的局面。
下面简要回顾一下汽车工业霸主地位三次转移的过程。
（二）第一次转移：从欧洲转到美国
欧洲发明汽车，这件事在美国引起强烈反响，而这时，美国经济已达到较高的水平，工业生产处于世界前列，钢铁、石化等工业均有较大发展，为发展汽车工业创造了条件。美国也开始了自己的汽车的研制与生产。１９０３年，福特（Ｆｏｒｄ）
奥迪r8车祸牧藕暑期：２００４—０６—２５
基金项目：科技部软科学项目和清华大学９８５项目资助
作者简介：闫立罡（１９８０一），男，内蒙古呼和浩特人，清华大学经济管理学院技术经济与管理系博士生。
４１ 万方数据
中国软科学２００４年第１０期
图１汽车产业转移图
10万左右的汽车１：１９１５年左右（１９１３年）２．１９７０年左右（１９６９年）
３：１９８５年左右（１９８５年）
汽车公司成立，１９０８年通用汽车公司（ＧＭ）成立。
１９０８年，福特汽车公司推出Ｔ型车，采用了当时的先进技术，操作简单，维修方便，适应当时的道路条件，而且价格便宜，每辆不足５００美元，后来进一步下降到３００美元，只有同类昂贵汽车价格的１／４到１／１０。当时一个普通工人一年的工资收入即可以买一辆Ｔ型车。这样，汽车由富
人的奢侈品变成了普通家庭的代步工具，汽车的实际价值也得到了体现。１９１３年，福特公司发明了汽车装配流水线，实现了汽车生产全过程的大批量流水生产，美国因此出现了普及汽车的高潮。这有力地推动了美国的汽车工业的发展，使得世界汽车工业发展由欧洲转向美国。
１９１６年，Ｔ型车售价３６０美元，１９２３年产量达到１９０万辆，占当时全世界汽车产量的４４％，１９２５年１０月３０日，还创造了一天生产９１０９辆的世界纪录（每十秒一辆）。１９２６年产量２００万辆，售价只有２６０美元。１９２９年Ｔ型车停产时，总共生产了１５００万辆，美国已保有汽车２６７０万辆，平均不到５个人就有一辆。美国在１９２０－－１９２９年经历了美国的第一次汽车普及高潮。
１９２９年到１９３２年，正值美国经济大萧条时期，经济呈现低速乃至负增长，失业人数增加，购买能力下降，因此汽车产量急剧减少。美国小汽车产量从１９２９年的４５８．７万辆减少到１９３２年的１１３．６万辆，载重汽车的产量从１９２９年的７７．１万辆减少到１９３３年的２３．５万辆，直到１９４０年，美国小汽车产量也只是恢复到３７１．７万辆，载重汽车产量恢复到７５．５万辆，均没有超过１９２９年的产量。１９４１年第二次世界大战爆发，汽车需求受到限制，另外很多汽车厂家都改为生产军工产品，美国汽车产量急剧下降，小汽车甚至降到了１９４３年的１００万辆。载重汽车由于战４２争的需要，下降的幅度相对较小，１９４５年载重汽车产量为１９４１年的６１．８％。二战后，随着经济的恢复，汽车工业得到快速发展。１９４５－－１９５０年，短短
的５年内，小汽车产量从７万辆上升到６６６．６万辆，载重汽车产量从６５．６万辆上升到１３３．７万辆。这一时期也成了美国第二次汽车普及高潮。５０年代上半期，由于朝鲜战争的原因，美国的汽车工业又经历了反复，小汽车产量下降到１９５２年的４３２万辆，载重汽车产量下降到１９５４年的１０４万辆，但是到了１９５５年小汽车产量又达到了７９２万辆的顶峰，载重汽车产量也达到了１２５万辆。５０年代后半期，美国又一次经历了经济不景气，汽车工业再次受到影响，１９５８年汽车产量全面倒退，小汽车产量跌落到４２６万辆，载重汽车产量探底８８万辆。之后，美国汽车产业一直向上攀升，直到１９６５年的９３０万辆，但是之后由于１９７３、１９７９两次石油危机的影响，美国的小汽车产量从１９７３年的９６７万辆下降到１９８２年的５０７万辆。８０年代末，小汽车产量虽然再次达到８００万辆，但进入９０年代后，小汽车产量一直维持在６００万辆左右。值得注意的是，载重汽车产量在经过了两次石油危机后，８０年代末达到了４００万辆，并且在９０年代保持着持续上升的态势。
（三）第二次转移：第二霸主（欧洲）的形成
欧洲是汽车的发源地，第一次世界大战之前欧洲的汽车生产还停留在手工作坊的单件生产阶段，其做工精细，但价格昂贵，并不能得到普及，只是贵族的奢侈品。因此，在美国的大规模流水线的应用下，欧洲的汽车工业被甩在了后面。第一次世界大战的主战场在欧洲，这对欧洲的汽车工业的起步起到了阻碍作用，欧洲从其单件生产阶段发展到大批量生产方式是在一战结束后，法国的雪铁龙公司第
一次将福特公司的大批量生产方式引入欧洲。１９２９年，美国通用和福特还分别买下了英国和德国的两家汽车厂，直接在欧洲组织大批量生产。这样，美国的大批量生产方式在欧洲得到传播。３０年代，欧洲汽车的生产方式逐步跟上美国的流水生产。汽车开始在欧洲普及，德国开始大量修建高速公路，这也促进了汽车工业在欧洲的发展幢Ｊ。
欧洲汽车工业的发展给人的感觉与美国发展截然不同，欧洲汽车工业的发展的波动没有美国
万方数据
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标致308s汽车工业那么大。由于第二次世界大战的主战场也是在欧洲，对汽车工业的发展又是一次重大挫折，在二战结束之前欧洲的汽车工业发展很缓慢。二战结束后，１９４６年欧洲小汽车产量只有２７万辆，１９５０年便突破１００万辆，１９５５年突破２００万辆，汽车工业的发展一直呈上升趋势，１９７０年达到了１０００万辆，１９７３、１９７９年两次石油危机对欧洲小汽车的产量影响也比对美国的影响小。８０年代稳定在１１００万辆左右，９０年代稳定在１２００万辆左右。欧洲载重汽车产量的变化也呈现了平稳的态势，但是总量数字比美国小很多。进入８０年代，载重汽车量维持在１１０—１６０万辆左右。进入９０年代，载重汽车产量呈现回复态势，到１９９８年达到了１８０万辆的水平。
（四）第三次转移：第三霸主（日本）的形成
二战前，日本丰田、日产等汽车公司的成立，推动了日本汽车工业的发展。二战期间，日本的汽车工业被打乱，战争结束后，日本经济混乱，国民生活困难，汽车工业困难重重，资金短缺，原料匮乏。１９５１－－１９５３年，朝鲜战争期间，日本成为美国的后勤基地，各种军需订货大增，这使得日本汽车工业得到了一次发展的机会。１９５５年，日本的载重汽车大大超过了小汽车产量，达到５万辆。１９５５年，日本通产省提出了开发适合日本国情的“国民车”的设想。这种车的特点是：本身质量４００ｋｇ以下，时速１００ｋｍ以上，乘座４人或者乘座２人，加１００ｋｇ货物，发动机排量３５０ｒｎｌ一５００ｍｌ，１Ｌ燃油行驶３０ｋｍ以上，行驶１０万ｋｍ无大修，生产成本１５万日元以下，售价２５万日元以下ｌ３｜。
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从此以后，日本的汽车工业开始大踏步向前。１９５８年，汽车产量不到１９万辆，１９６２年，汽车产量就增加到１００万辆，１９６５年达到１９０万辆，１９６６和１９６７年产量连续超过英国和德国，跃居世界第二，１９６８年，产量突破４００万辆，并以物美价廉的特点打进了美国市场。７０年代石油危机，更加显示了日本汽车的竞争力，日本汽车的特点是经济省油，在石油危机中这一点显得尤为突出。１９７０年，日本出口汽车１００万辆，１９７３年出口２００万辆，１９７６年出口３００万辆，１９７７年突破４００万辆。１９８０年汽车产量达到１１００万辆，超过了美国，成为世界第一。进入８０年代，日本汽车产量增长速度有所减慢，但仍稳居世界第一。这时美国和欧洲各国政府为了保护本国厂家的利益，不断向日本政府施加压力，要求日本减少汽车的出口Ｅ４
Ｊ。日美贸易摩擦加剧，从１９８１年起，日本被迫对美国和其他国家做出让步，对本国的汽车出口作自我限制。在这之后，日本开始变换战略，采取在国外建厂或是合资办厂的办法生产汽车。
（五）三霸局面形成
１９６９年欧洲汽车产量和小汽车产量均超过美国；１９８０年，日本小汽车产量超过美国；１９８５年日本汽车产量超过欧洲。虽然１９９４年美国的汽车产量超过日本重新成为第一，但是第三次转移完成之后，世界汽车业基本上形成了三霸局面，美、欧、日三足鼎立于世界汽车业界。三极在汽车生产方面所占比例大致相同，这可以从三霸比例图中看出。
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图２三霸汽车比例变化图
万方数据
中国软科学２００４年第１０期
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图３三霸小汽车比例变化图
三、汽车业发展的共性特征１．生命周期理论
回顾主要的汽车生产国的历史，从中可以发在产业经济学中，生命周期图表明了一种产现这些国家汽车生产的一些共性。
品或一个行业的发展过程。一般要经历四个阶（一）主要汽车生产国汽车工业从进入成长期段：形成期、成长期（扩张期）、成熟期、衰退期。处至达到高峰的时间周期为２０一－３０年
于形成期阶段，某类产品由于各种原因，其原来的由美国、日本、德国、法国、英国、意大利和西班潜在需求逐渐转化为现实需求，但这种转化不是牙的汽车走势图中可以看出，从汽车产量进入成长一帆风顺的，在各种行业中转化速度有快有慢。期至汽车产量达到高峰并稳定，各国所用时间基本处于成长期阶段，该类产品的产出在ＧＤＰ中所占
上是２０—３０年。这可能是汽车产业从进入成长期比重迅速增加，并且在经济中的作用日益扩大，技
至达到高峰所必需的时间，各个国家的具体经济实术日益成熟，市场需求明显扩大。成熟期的特点力与国情的不同，只能是使这个周期的到来相对早
是，产出达到了稳定状态，增长速度放慢，在经济些或相对晚些，但是这个周期时间都是２卜３０年。
中的作用发挥充分。衰退期，由于技术的进步，需将各国的具体国情因素扣除之后，影响这段时间长求的转移，该行业的产量、市场份额等开始走下坡短的就是一些各国汽车行业所共有的东西，是一些路。进人衰退期的一个重要特征是生产能力大量
决定汽车行业发展的重要因素。
过剩，产品供过于求倒５。
那么究竟是什么决定各国汽车产业从进人成汽车的产量图反映了汽车作为一种产品的生命长期至达到高峰都经历了２０—３０年的时间呢？周期，同时也反映了汽车业的生命周期，因为汽车行下面将从几个方面分析。
业存在的基础是汽车产品。汽车作为一种产品必然
表１汽车进入成长期年份与人均国民收入
进入成长期
人均国民收
人均国民收千人汽车保进入成熟期人均国民收人均国民收千人汽车保有量
年份
入（当年美入（１９７０年
有量
年份
入（当年美
入（１９７０年国家
圣达菲改装元）美元）
元）
美元）
美国１９５０１７４６２８６２３１８．８１９７１４５８０４４０４５３７．２德国１９５８８３８１２７１７８．２１９７９１１０２９７２０８４０４．６法国１９５４９５７１９１４１０７．５１９７８７９０８３９５４３６３．７英国１９５０６８７
１５２７
６５．２
１９７０２０３７２０３７２４１．４
意大利１９５０１９７１
１７３５
１６５６
日本
１９６７
９５９
１１４２
１０２．０１９９２４９６．０
资料来源：根据中华人民共和国２００２年国民经济和社会发展统计公报中的数据编制。
４４
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万方数据
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会遵循产品生命周期的发展规律。汽车业在各国的发展阶段不同，有的国家进人早，有的国家进入晚，但是到目前为止，各主要生产国在发展过程中都经历了形成、成长、成熟三个阶段，走出了较规则的Ｓ形曲线。
２．技术因素
（１）技术成长
技术也具有成长规律，一项技术在开发应用中不断改进，其性能指标与时间呈现出了Ｓ形曲线关系。在新技术引入初期，技术性能改进较慢，当技术发展到一定阶段，其性能迅速改进，直至比较成熟Ｌ５Ｊ５。
（２）复杂技术扩散
复杂技术扩散与技术成长存在对应关系，复杂技术在扩散过程中，一般要经历三个阶段：缓慢扩散阶段、快速扩散阶段、平缓扩散阶段。这三个阶段同样走出了一个Ｓ形曲线。
从１７９４年英国人斯崔特首次提出燃料与空气混合成可燃混合气的原理，到１８８４年法国戴波梯维尔制成的装在一辆四轮车上的四冲程双缸汽油机的汽车由于没有试车纪录而没有得到世界公认，技术的发展经历了许多挫折，汽车从无到有，从量变达到质变。在汽车发明阶段，技术的重要性得以充分体现，在汽车业初创阶段，技术同样重要。正是美国福特公司的大规模流水线生产的应用，使得汽车从欧洲手工作坊单件生产阶段转变为批量生产阶段，汽车成本降低，需求增加，汽车业从富人的奢侈品逐渐成为普通家庭的代步工具。技术是影响汽车业从进入成长期至达到高峰所经历时间长短的重
要因素。汽车业作为一个复杂技术行业，技术的扩散会经历缓慢扩散阶段、快速扩散阶段、平缓扩散阶段。当汽车在一个国家进入成长期后，伴随着汽车生产技术的扩散，汽车业开始成长。一般来说，各国的汽车技术发展都经历了三个阶段：引进阶段、消化吸收阶段、自主创新阶段，从引进到消化吸收再到自主创新。由于汽车技术的复杂性，这一过程需要较长的时间。这可能是各国汽车业共同表现出从进入成长期至达到高峰经历时间为２０—３０年的一个原因。
３．需求因素
汽车业的发展是对需求的满足。汽车在１８８５年被发明之前，人们使用的是马车、机械车、人力车、火车。由于人们希望能有一种更加快速的交通工具，促使了汽车的发明研制，第一辆汽车产生后遭遇了同火车刚被发明时一样的大众的讥讽，汽车甚至比不过一辆马车的速度。但是汽车的诞生代表了一个发展方向，是大众需求的产物。之后，在大众对速度、价格等的需求推动下，汽车进一步改进，１９０８年，福特推出的Ｔ型车采用了当时的先进技术，操作简单，维修方便，适应当时道路条件，而且价格便宜，满足了当时的大众需求，汽车进入了实用化阶段。各国汽车业从成长期到高峰期，是本国汽车业与本国需求的磨合阶段，只有满足需求才能成为大众化的汽车，只有成为大众化的汽车，才能扩大产量，产量扩大才能进一步扩大市场，从而满足更多的需求。这一磨合期需要较长的时间，这可能是各国汽车业从成长期到高峰期（２０—３０年）的另一个原因。
各国的需求不同，而且在不同的时期，同一国家的汽车需求也是在变化的。美国在二战之后把“大型”轿车定为标准汽车，是因为这是符合当时的需要的。美国人身材高大，要求汽车车厢内部空间较大，另外较大的内部空间可以容纳更多的乘客和货物。随着需求的发展变化，尤其是到了７０年代石油危机的出现，美国人开始偏爱小巧、经济省油的日本车。因此，日本车作为满足大众需求的新颖汽车脱颖而出，同时，欧洲的微型车更加受到美国人欢迎，使得本来就在美国占领了不小市场的欧洲车的市场份额扩大ｒ７｜。
各国的需求扩大是一个从潜在需求向现实需求转变的过程，满足本国需求是指对现实需求的满足，同时对潜在需求的挖掘。影响一个国家潜在需求向现实需求转变的因素很多，其中很重要的一点是人均收入水平。随着汽车生产技术和生产方式的改进，汽车的价格将趋于下降，但这只是绝对的下降，价格的绝对下降并不能形成现实的需求，只有当价格下降到相对人均收入比较低的水平时，潜在需求才会大量转变为现实需求。也就是价格的相对下降与人均收入的相对上升使得居民购买力水平达到相应的临界值，从而扩大了居民对汽车的需求，推动了汽车业的发展。
各国汽车业从引入期到高峰期，人均国民收入的变化也各不相同。越晚进入成长期的国家，从成长期到高峰期所需的人均国民收入的提高也越大。例如，德国从１９５８年进入成长期，到１９７９年到达高峰期，人均国民收入提高了５９３７美元（以１９７０年美
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