关于中国家庭轿车消费市场分析
1我国家庭轿车消费市场前景
⼀⽅⾯我国轿车价格之⾼有⽬共睹，轿车进⼊家庭对⼀国轿车⼯业发展的重要意义也不⾔⾃明，⾯对加⼊WTO后跨国公司咄咄逼⼈的挑战，如何打破价格这⼀门槛，⽆论对轿车⽣产企业还是对整个中国汽车⼯业，都是⾄关重要的。因此，在难得的5—6年保护期⾥，⽣产规模严重放空的轿车⼚家，应抓紧机会，在确保质量的同时，千⽅百计降低⽣产成本，以百姓买得起的价位迅速抢占市场，争取实现规模效益，最终达到企业与消费者的“双赢”。
另⼀⽅⾯中国⽼百姓收⼊⽔平还不⾼，消费⼗⼏万元的汽车，确实有些⼒不从⼼，但不要忘了，车价仅仅是汽车消费中的⼀部分。以上海别克为例，消费税、进⼝零部件关税、增值税总额就⾼达10万多元。更要命的是汽车使⽤过程中的消费，据统计，名⽬繁多的各种税费和，以及燃油、维修等费⽤，⼤约是车价的2倍。汽车消费环境不改善，⼀味降低车价，家庭轿车市场不可能真正启动。
此外家庭轿车绝不只是廉价车，安全、环保、舒适应该作为家庭轿车市场准⼊的先决条件。消费者购买那些三五万元的所
谓“经济型”车，要有“⼀不怕苦，⼆不怕死”的精神。⼤⼒发展家庭轿车并不意味着与提倡价格战画等号，因为价格战是把“双刃剑”，单纯的价格竞争可能会称雄市场于⼀时，却绝不可能称雄⼀世。
1.1市场前景看好
谈论中国家庭轿车的市场前景，要综合考虑多⽅因素。单纯依据过去的销售记录和市场现状来推算未来，都是不准确、也是不全⾯的。
长期以来，中国⼀直被看作世界上最后⼀个、也是最⼤的⼀个汽车市场。这也是世界汽车巨头不惜代价，争相登陆中国的主要动因。1994年，《汽车⼯业产业政策》出台，提出“国家⿎励个⼈购买汽车”，不少⼈由此乐观地判断，三五年内轿车将开始⼤量地进⼊家庭，甚⾄在汽车⼯业的“九五”规划中，也预计2000 年国内轿车销
量可以达到130万—150万辆。可事实⽆情地打破了这些天真的梦想。去年，国内轿车销量仅为59万辆，连预测的⼀半都未达到，为何会出现如此令⼈失望的市场表现？
客观地说，⼈们对未来收⼊和⽀出预期的不确定性，对汽车这种特殊商品理解的偏差，⿎励汽车消费的种种政策尚未落到实处，轿车过⾼的价格和少得可怜的车型选择，都是制约家庭轿车市场发展的因素。
家庭轿车的购买⾼峰，不是凭空等来的。与其他商品⼀样，汽车市场也需要培育，需要开拓。⽽培育者、开拓者正是我们的轿车⽣产企业。市场要作⼤，必须要为消费者提供多样化的选择，⼗⼏年⼀贯制的⽼⾯孔，国外早已淘汰的车型，难以激发消费者的购买欲望。好在我们的汽车企业已经看到了这⼀点，别克“赛欧”、天津丰⽥PLATZ、上海⼤众“波罗”、⼀汽⼤众“跑乐”……⼀批具有90年代末期国际先进⽔平的紧凑型轿车，正呼之欲出。据介绍，未来3年间，将有15款新车陆续登场，这⽆疑给⼴⼤消费者提供了更多的选择。
市场要作⼤，还要为消费者提供从购买到使⽤全⽅位的优质便捷服务。⽐如，开展汽车消费信贷，简化车辆购置⼿续，提⾼售后服务⽔平，让消费者放⼼买车、放⼼⽤车。我国⽬前的汽车分销服务体系存在诸多问题，⽐如功能不健全，批零不分，代理制不规范，区域代理商价格不统⼀，⾦融业⽀持不够，旧车交易市场不发达，汽车配件和维修市场混乱等。国家机械局副局长张⼩虞曾⼀针见⾎地指出，“如果说整车和零部件⼯业“⼊世”后⾯对的压⼒还可以量化，我国长期忽视建设的汽车销售服务体系，承受的则是质的压⼒。”⽬前，三⼤汽车集团建⽴中外合资汽车分销企业的试点⼯作正有条不紊地展开，希望通过引进国外先进的汽车销售技术及管理经验，加快建⽴包括消费信贷、车辆保险、维修保养在内的⼀整套汽车分销服务体系，解决当前汽车流通服务领域的瓶颈问题。
市场要作⼤，还需社会各界的⿍⼒⽀持。⾸先，要彻底改变以限制为主的汽车消费政策，制定⿎励汽车进⼊家庭的具体政策，减免不合理税费，取消城市对微型车的种种不合理限制，真正改善汽车消费
10万左右的汽车环境；其次是加快道路、停车场等基础设施建设，减少城市交通拥堵，改善汽车使⽤环境。在⼗五届五中全会通过的“⼗五计划建议”中，已经明确提出，⿎励汽车进⼊家庭，有消息说，明年⼀系列针对家庭轿车的利好政策将要出台，如⿎励汽车消费的政策、新的机动车登记办法、千呼万唤的燃油税等。相信，这⼀定会对启动家庭轿车消费产⽣积极影响。
1.2价格是门槛，性价⽐则是决定因素
我价格是市场供求关系的反映，这原本是最简单、最容易理解的，可是在由关税及种种⾮关税壁垒保护下的市场⾥，价格却成了最敏感、最难判定是⾮的话题。
从去年中美达成“⼊世”协议以来，关于轿车降价的呼声和价格战是耶⾮耶的争论，就从未停息过。这也难怪，⽼百姓攒点钱不容易，中国轿车企业争得5—6年的保护期也实⾮易事。⼀⽅恨不得车价⽴马与国际接轨，国外售价1万多美元的紧凑型轿车，花个10多万元就可开回家；⼀⽅则希望抓紧短暂的时间，休养⽣息，积累资本，建⽴现代化的、与国际接轨的零部件供应体系和分销服务体系，提⾼⾃主开发能⼒，争取“⼊世”后能争得⼀席之地。
想法都没有错，问题在于孰是孰⾮应该拿什么标准来衡量？成熟的市场经济体系，奉⾏的原则是“消费者永远是正确的”。这也是不少国际知名企业成功的“法宝”。福特汽车公司正在全⾯贯彻的“消费者驱动”战略，其核⼼即消费者⾄上，说⽩了，就是市场需求⾄上。如此说来，⽀持价格是轿车进⼊家庭决
定因素的⼀⽅，好像占了上风。别忙！中国汽车⼯业独特的国情，决定了情况的复杂性。
⾸先，价格并不是购车的唯⼀决定因素。汽车消费环境得不到根本改善，即便车价与国际接轨，家庭轿车市场也很难真正激活。另外，随着⽣活⽔平的提⾼，⼈们对汽车的安全性、舒适性、经济性有了更⾼要求。以夏利、奥拓、吉利为代表的5万元左右的家庭轿车，今年以来市场表现不佳，除去汽车消费环境⼀直没有⼤的改善外，车型落后、技术含量低、售后服务不到位不能不说是主要原因之⼀。
其次，降价并不⼀定能迅速扩⼤市场份额。由于降价幅度与消费者的⼼理预期差距尚远，加上买涨不买跌的⼼态，今年的⼏次降价并没有带来市场的⽕爆场⾯。
倒是10万元“赛欧”的问世，给疲软的汽车市场掀起了波澜：5天展览，3000多张订单。正如上海通⽤总经理陈虹所说，价格固然重要，但优异的性能价格⽐更能打动消费者。有评论认为，“赛欧”的⾯世，将我国家庭轿车的竞争提升到了⼀个新的层次———由单⼀的价格竞争，提升到性能价格⽐的竞争。
当然，家庭轿车市场并不是单⼀的，它同样由多样化的需求所构成。不少⼈认为，10万元已经成为家庭轿车的⼼理价位，但这并不意味着在这条线上⽅或下⽅，家庭轿车就没有⽣存的余地。我们在为“赛欧”叫好的同时，也希望那些传统的或者新加⼊战团的家庭轿车企业，能在竞争中奋起直追，在强化质量管理、建⽴健全售后服务体
scr系、努⼒开发新车型等领域下功夫，为消费者提供更多的质优价廉的产品。
2中国汽车产业发展过程中的争论
对轿车进⼊家庭持怀疑和否定态度者的理由是多种多样的。上世纪80年代以前，轿车被看成是奢侈品，甚⾄属于“资产阶级⽣活⽅式”。80年代以后，国内轿车⽣产受到重视，但着眼于提⾼汽车制造技术⽔平，减少进⼝，⽬标仍是机构公⽤。当轿车进⼊家庭的呼声渐⾼时，反对者认为，“中国⼈多地少，不适合汽车进⼊家庭”，“中国⼈收⼊太低，买不起轿车”，“中国钢铁、能源短缺，⽀撑不了汽车的⼤规模消费”，“中国资源、环境压⼒太⼤，应当⾛⼀条与西⽅国家不同的道路，主要发展公共交通，不应⿎励汽车进⼊家庭”，等等。
轿车是否应当进⼊家庭的诸多争论，带有明显的“时代特征”。时过境迁后，有些争论已经由历史画上了句号。改⾰开放以前，在温饱未就的⽔准下，电视、冰箱都被视为奢侈品，拥有轿车更为⼀个遥远的梦，在“阶级⽃争为纲”的氛围中，把私⼈轿车与资产阶级划在⼀边也算顺理成章。中国确实⼈多地少，但世界上还有其他⼀些⽐中国⼈⼝密度更⼤的国家和地区，如亚洲的⽇本、韩国，我国的台湾、⾹港，欧洲的⼀些国家，“⼈多地少”并没有使这些地⽅轿车不进⼊家庭。收⼊⽔平低，买不起轿车，是⼀个阶段性现象。当总体收⼊⽔平提⾼后，收⼊⽔平较⾼的⼀部分⼈将率先进⼊购买者的⾏列。轿车作为消费品在全社会的普及，将是⼀个长达数⼗年的过程。尤其重要的是，汽车的⽣产、流通和消费，是经济增长和收⼊⽔平提⾼的重要来源。有些⼈买不起车，是因为另⼀些⼈⾸先没有买车。能源、资源短缺，曾被认为是中国⼈不能使⽤许多耐⽤消费品的理由。上世纪80年代，有⼈提出电冰箱甚⾄电
扇不能在中国普及使⽤，原因是“中国电⼒不⾜”。然⽽，国际上率先⼤规模普及使⽤家电、汽车的国家与地区，⼤都不是资源丰富者，如⽇本、韩国，基本上没有⽯油和钢铁的资源储备，却成为全球汽车⽣产和消费的领先者。反之，不少资源丰富的国家和地区，则成为⼯业化浪潮中的落伍者。在科技快速进步、经济国际化和全球化加快的背景下，关键并不在于有⽆某种资源储备，⽽在于是否存在有效开发和利⽤资源的机制。
2.1在分享⼯业化成果上不能“⾃我歧视”
在分享⼯业化成果上不能“⾃我歧视”反对轿车进⼊家庭的种种议论，集中到⼀点，就是强调中国国情特殊，中国⼈⾃⾝及其所处的环境特殊，不能像“西⽅⼈”那样去消费和⽣活。或许是穷惯了，落后惯了，对分享近现代科技进步和⼯业化成果，在潜意识中，有⼀种挥之不去的中国⼈“低⼈⼀等”的⼼态。这种可称之为“⾃我歧视”的⼼态通常不会直⽩地表达出来，但潜⾏在对问题的分析之中。这似乎可以解释为⼀个长期落后的民族，即使它有了赶上乃⾄“崛起”的机遇后，依然难以摆脱的⾃卑感。这种⼼态对中国⼈⾃⾝在道义、⼈权上是不公平的，在经济逻辑和现实可能性上，也是不合理的。应当明⽩⽆误地确⽴⼀个信念：在分享⼈类科技进步和⼯业化成果上，中国⼈与包括“西⽅⼈”在内的其他国家和地区⼈民的权利和机会是平等的。中国有⾃⾝的国情，正像世界上任何⼀个国家和民族都不可能复制别⼈的模式⼀样，在轿车进⼊家庭这件事情上，中国探索适合⾃⾝特点的模式是必须的。做不做某件事情和如何去做、如何做好某件事情，是必须区分开来的两个问题。
2.2国民经济⽀柱产业
轿车进⼊家庭是汽车产业成为国民经济⽀柱产业在1986年公布的国家“七五计划”中，就明确“把汽车制造业作为重要的⽀柱产业”。但当时发展汽车⼯业主要是“⽣产导向”，希望汽车⼯业在产值增加、技术进步等⽅⾯发挥重要作⽤。汽车⼯业成为⽀柱产业的消费⽬标、市场条件是什么，并不⼤清楚。有趣的是，有的⼈⼀⽅⾯认为汽车⼯业应当成为国民经济⽀柱产业，另⼀⽅⾯⼜不主张轿车进⼊家庭。其实，这两件事情是完全联系在⼀起的。发达国家的历史经验表明，轿车进⼊家庭所带动的⼤众消费，是汽车产业成为整个经济⽀柱产业的起点。这些国家轿车所占⽐重通常在70％以上。⼤众消费才能形成⼤规模需求，进⽽带动⼤规模⽣产，产⽣真正意义上的规模经济效应，在经济增长中发挥“⽀柱作⽤”。近些年来我国汽车产业的爆发式增长，恰恰也是在⼤众消费开始后出现的。
2.3国民经济持续快速平稳发展的重要基础。
赛博坦k300汽车产业作为国民经济的主导产业，是近些年和今后相当长⼀个时期国民经济持续快速平稳发展的重要基础。尽管汽车产业的重要性
得到认可，在官⽅⽂件中也有表⽰，但这⽅⾯的争论——不仅是轿车是否应当进⼊家庭的争论，也有汽车产业应当摆在什么位置的争论——始终没有停⽌。这些争论是多个层⾯的，事实上也影响到某些相关政策的制定和实施。如果⼀⽅⾯对汽车产业的发展抱有疑虑，并不期待它有⼤的发展，另⼀⽅⾯
⼜不愿意放弃整个经济持续快速的增长——⽐如年均⾄少7％以上的增长⽬标，那就会陷⼊⾃相⽭盾。所⾯临的问题是，在中国这样⼀个⼤国经济⽬前所处的增长阶段，离开汽车产业作为主导产业的带动，经济能否达到所期望的增长⽬标？以保持经济的⾼增长为前提，能否有其他产业替代汽车产业在当前和以后较长时期的作⽤，简单地说，汽车产业是否具有某种不可替代性？从⼯业化⼤国的历史看，并没有提供这样的经验。对上世纪90年代以来经济增长的历史研究表明，对汽车产业发展的疑虑和抑制性消费政策，使中国汽车的⼤众消费时代推迟了10年左右。若⾮如此，中国1998年以后连续5年内需不⾜的局⾯会⼤⼤缓解，甚⾄不成为问题。2002年下半年开始的中国经济新⼀轮增长，与汽车产业由⼤众消费带动的爆发式增长同步出现绝⾮偶然。事实上，在这⼀轮增长中，汽车产业是最重要的主导产业之⼀。通过对2005年我国62个部门的投⼊产出流量表的分析表明，国内汽车制造业每增值1元，将可以有效带动其上下游关联产业2．64元的增值。在假定汽车产业对相关产业的拉动效应基本稳定的前提下，通过计算近⼏年其对GDP增长的贡献率，表明汽车产业及其关联产业对GDP增长的综合贡献率突出，曾在2002年达到了12．97％，在2006年也保持在9．37％的⽔平上。若考虑间接拉动作⽤，对国民经济增长的影响更⼤。据预测，今后10—15年，GDP每年的新增量中将有16％—17％由汽车产业提供，汽车将成为我国国民经济拉动⼒最强的产业之⼀。
2.4社会结构的深刻变化
汽车的⼤众消费将会带来社会结构的深刻变化。这可能是汽车与其他⼀些消费品的不同之处，以致有
⼀个“汽车社会”的概念来描述这种变化。汽车的普及，将会⼤⼤改变⼈们的活动范围和机动性，改变他们的⼯作、⽣活和⼈际交往⽅式，并构成当代开放社会的不可或缺的物质基础。⼀个⼈使⽤汽车，其活动范围和⽣活质量与以前相⽐将⼤不相同。他可以在更⼤范围内选择⼯作和居住地点，可以有更多的⼈际交往和获取信息的机会，可以到更远的地⽅并以更⾃由的⽅式去旅游、休闲，如此等等。汽车社会的来临与城市化推进融合在⼀起，以汽车速度为基础的“时间距离”代替了传统的空间距离，⼀些
原先的不⽑之地变得炙⼿可热，⼤量资产进⼊“重新估值”。⼈们容易看到汽车⼤众消费后带来的城市交通拥堵，⽽忽略了汽车所带来的⽐以往⼤得多的活动和发展空间；容易看到汽车产业发展对产值、利润、税收、就业等⽅⾯的贡献，⽽忽略了其对社会结构变化的深刻影响。对汽车⼤众消费与开放社会之间的关系，需要有更富于远见的评价。
2.5是挑战，更是机遇
与汽车⼤众消费相关联的能源、环境、交通和城市模式等压⼒，既是挑战，更是机遇。这些压⼒是进⼊汽车社会后⽆法回避的，也是近年来讨论的热点话题。除了对这些压⼒的来源、严重性等有充分认识外，关键有⼀个如何认识、理解和应对这些压⼒的⽅法问题。⾯对压⼒，减少发展，甚⾄不发展，是⼀种选择。前⾯提到的因能源、环境等问题反对轿车进⼊家庭的就属此类。另⼀种选择，是⽤动态的观点看问题，不认为这些压⼒可以成为少发展、不发展的理由，主张通过变⾰和创新化解压⼒，并
以此争取新的发展机遇，也就是“⽤更好发展的⽅法解决发展中的问题”。从国际经验看，上⾯提到的诸多压⼒并未阻挡汽车产业的发展和汽车社会的到来。相反，压⼒往往提供了创新契机。例如，上世纪70年代初的⽯油危机，促使⽇本等国积极开发节油型汽车，⼀批⾼效节能的新技术、新产品应运⽽⽣。近⼏年来，不论是国际还是中国国内，新能源和环保型汽车技术都是最活跃的领域。在交通和城市发展模式⽅⾯，创新也在出现。中国进⼊汽车社会⾯临的压⼒是巨⼤的，由此⽽激发的创新空间也是巨⼤的。在这⼀点上，不要低估中国⼈的智慧和能⼒。当然，现在最需要的是把这种智慧和能⼒释放出来的体制和政策环境。
3阻碍轿车进⼊中国家庭的因素
尽管在中国加⼊WTO以后，阻碍轿车进⼊普通家庭的最⼤障碍——轿车价格会随着关税的降低和市场准⼊条件的放宽逐年有所下降，但现实中还存在着其它——些不容忽视的阻碍因素，⽽且这些因素对轿车消费的制约作⽤似乎越来越⼤。在今后⼀段时间内，阻碍轿车进⼊中国家庭的因素主要有以下⼏个：
3.1过多的额外费⽤
过多的额外费⽤阻碍了轿车进⼊普通家庭。⾸先，在轿车的购买阶段，消费者除了要承担17%的增值税和3%-8%的消费税外，还要承担很多其他项⽬的收费。⽬前，购买——辆轿车⼀般需要交纳车辆购
置附加税、城建税、个⼈所得税、保险费、牌照费、排污费、环卫费等⼗⼏种费⽤，即附加在⼀辆车上的费⽤多达3-4万元。根据有关统计，在北京、上海、⼴州等有代表性的九个⼤中城市，仅车辆购置附加费、验车费、费三项费⽤总和的平均值就⾼达12342元。这意味着购置⼀辆价值12万元⼈民币的轿车还要额外再⽀付10%(即12000元)的其它费⽤，如此之⾼的附加费⽤⽆疑给⼴⼤消费者带来了沉重的经济负担。
其次，我国国内轿车的使⽤费⽤过⾼也是制约轿车进⼈普通家庭的⼀个重要因素。国家信息中⼼的⼀项调查表明，在⽆车家庭中约有26.5%的家庭是因使⽤费⽤过⾼⽽不购车。对有车家庭的调查显⽰，⼀辆轿车的使⽤费平均每年可按14116元计算，加之年均维修费3554元，则年均使⽤成本为17670元，约占——辆价值10万元轿车市场价格的17.67%，超过这些家庭年平均收⼊的四分之⼀，⽽国外⼀辆轿车的使⽤费⽤⼀般不超过家庭年平均收⼊的⼗分之⼀。2000年我国九⼤城市仅征收的养路费、车船使⽤费和年检费等三项使⽤收费，其平均值就达2488.83元，约占——辆价值10万元轿车市场价格的2.5%(见下表2)。这些数据都表明家庭轿车的使⽤费⽤明显偏⾼。因此，买得起但养不起，是⽬前许多家庭对轿车消费持观望态度的⼀个重要原
因。
可见，在轿车购买和使⽤过程中的各种不合理的额外收费，严重阻碍了轿车消费市场的启动。看来，要想促使消费者买车，仅仅降价还不够，减费在某种程度上更为重要。
3.2基础设施不完善
基础设施不完善限制了轿车的普及停车位、道路等基础设施发展的滞后是阻碍轿车进⼊普通家庭的另外⼀个重要因素。据专家测算，城市停车位的基本需求量应为其机动车拥有量的1.1—1.2倍，即每⼀辆车⾸先要有⼀个停车位，除此之外还应有机动车拥有量10-20%的公共停车位，供出⾏的车辆临时停放，但我国城市的停车位远远达不到上述标准。以北京为例，1998年全市机动车保有量为134.8万辆，另
外还有10多万辆的进京车辆，但公共停车位仅为7.1万个，占车辆保有量的 5.27%，其中 1.7万个停车位为占路停车位。城市停车位的不⾜导致昼间违章停车增多，占⽤了⼤量道路资源，减弱了路⽹的容纳能⼒，加剧了道路不⾜与车辆多之间的⽭盾。
ferrari enzo由基础设施不⾜⽽引致的轿车安全问题和拥挤问题⼤⼤提⾼了轿车的使⽤成本。⾸先，轿车的安全问题令⼈头痛，因为停放在露天空地的轿车⼏乎⽆法排除被盗的可能性，⽽违章停车导致的交通堵塞⼤⼤增加了交通事故发⽣的概率，加⼤了轿车蒙受损失的风险。其次，由于停车场拥挤所带来的种种不便也使得消费者对购车望⽽却步。本来购买轿车，在——定程度上是为了⼯作、⽣活更加⽅便、快捷。然⽽在那些⼈⼝密度⼤、经济较发达的城市或地区，许多拥有轿车的消费者反⽽不愿意开车出⾏，这主要是因为许多公共场所不是没有停车场，就是停车场所拥有的空间太⼩，致使⼤多数消费者
根本⽆法到所需要的停车泊位。除此之外，路⾯狭窄，交通拥挤，在⾼峰时期⽆休⽌的塞车现象更是⽐⽐皆是。许多还没有购车的消费者正是出于以上种种顾虑⽽放弃了购车的打算。
⽬前，虽然许多城市已经开始重视相关的基础设施和配套设施建设，城市道路和停车场的数量有了快速增长，但由于原有基础薄弱，城市改造的成本⾼、周期长，城市管理⽔平低等不利因素的存在，城市道路拥挤、停车困难的问题还不可能在短期内得到根本性的解决。此外，在许多⼤中城市轿车拥有量的增长速度往往⼤于基础设施、配套设施建设的增长速度，有数据表明，2000年我国⼤城市机动车拥有量的增长速度超过30%，⽽同期铺装道路长度的增长速度为25，7%，停车位数量的增长速度仅为 5.4%，这些都说明基础设施、配套设施的供给成为当前我国居民家庭普及轿车的重要瓶颈。
3.3收⼊⽔平偏低
收⼊⽔平偏低制约着轿车进⼊家庭。研究表明，当购车总费⽤低于家庭年收⼊的3-4倍时，普通家庭才会考虑买车；⽽从有车家庭购车时的车价和家庭收⼊分析，只有车价为年收⼊的 1.5-2.5倍时，⼈们才会实际动⼿购车。⽬前我国中低档轿车的市场价格约为城镇居民家庭年平均收⼊的5-10倍，⼤⼤超出了普通家庭的负担能⼒。
国际上通常⽤R值(R⼆轿车价格／⼈均GDP)来反映⼀个国家的居民对轿车的实际购买能⼒。⽇本从20世fa60年代开始⼤⼒发展家⽤轿车产业，当R值达到2左右时，私⼈购买轿车的数量迅速增加；韩国在
车主给特斯拉脚踏板安装记录仪1988年R值为1.99时，轿车开始⼤量进⼊家庭；泰国1991年R
值为3左右时，轿车开始⼤量进⼊家庭。马来西亚1990年R值为2.5-3时，轿车开始⼤量进⼊家庭。因此从国外轿车普及过程中R值的变化规律来看，如果政府不采取过多的⼲预措施限制轿车使⽤的话，⼀般来说，当R值达到2-3时，轿车才开始⼤量进⼊家庭。
从我国的情况来看，1994年低档轿车的平均价格为9.5万元，R 值约为24.1，1996年低档车平均价格为10.4万元，R值下降为18.7，1999年低档车平均价格为9.1万元，R值进⼀步下降到14.2。尽管近年来R值下降的趋势明显，下降速度很快，但离轿车⼤量进⼊家庭时的2-3相差仍然很远。由于我国各地区经济发展⽔平差距较⼤，分地区考察R值或许更能说明问题。1999年仅有上海、北京、天津、⼴东、福建、浙江、江苏、辽宁、⼭东、⿊龙江等10个省市的R 值在10以下，其中上海最低，为
3.22，其次是北京，为
4.92，其余地区都在5以上。这说明在我国，除少数富裕地区外，⼤部分地区的⽼百姓仍然⽆⼒购车，轿车在我国普通家庭中的普及还有很长——段路要⾛。
3.4汽车消费信贷发育不⾜
汽车消费信贷发育不⾜，抑制了消费者的购车意愿。相对于我国⽬前⼤多数居民的收⼊⽽⾔，汽车的
市场价位⽐较⾼，汽车消费信贷的推⾏可以使那些有购车意愿但实际⽀付能⼒不⾜的消费者提前实现购车的梦想。⾃1998年10⽉中国建设银⾏⾸先开展汽车消费信贷服务以来，各⼤银⾏相继推出类似的业务。1999年利⽤银⾏贷款共购买轿车60000辆左右，约占当年轿车总销量的10%。在银⾏消费贷款开展较好的上海市，1999年依靠银⾏消费信贷共销售汽车8297辆，贷款总额99880万元。虽然汽车消费信贷的实施在⼀定程度上促进了轿车的消费，但不可否认的是，它在我国仍然处于发展的初期，对轿车市场的刺激作⽤还不明显。如1999年我国汽车消费贷款仅占汽车购车总款的5%，⽽国外这⼀⽐例平均为70%。⽬前我国居民家庭购车款的主要来源是股票或其它投资经营收⼊以及储蓄存款，利⽤银⾏贷款购车的家庭仅占10%。
4对轿车进⼊中国市场的美好愿景⼗⼏年前，汽车在中国尚属于调配物资，是奢侈品和权利的象
征，轿车进⼊家庭何从谈起？⽽⼋年前那场“轿车进⼊家庭”的⼤讨论中，新旧观念在激烈地进⾏交锋。时隔⼏年以后，中国的私⼈购车⽐例已越来越⾼，汽车进⼊家庭⽔到渠成。据统计，⼆000年⼴州的私⼈购车⽐例超过了百分之九⼗；成都超过了百分之⼋⼗；北京则是百分之六⼗左右。到了⼆00⼀年，这种发展趋势还在继续强化。今年正值中国加⼊世贸组织第⼀年，中
fx37国汽车进⼊了⾼速增长期，增幅⾼达百分之⼆⼗五，北京、⼴州、成都、深圳等⼤城市，更开始出现普通⽼百姓购买家庭⽤车的热潮。⽽同时，⼏乎所有的著名国外汽车⼚商都纷纷获准在中国合资⽣产
汽车，他们急于抢占这块巨⼤的潜在市场。改⾰开放⼆⼗多年，彩电、冰箱等在中国的普及率已达九成以上，和发达国家相⽐毫不逊⾊。正在国内消费逐渐失去亮点的时候，呼唤新⼀代“领航产品”的出现已越来越迫切。专家称，所谓的“领航产业”必将是⼀个国家经济和科技发展整体⽔平的综合体现，同时，要在众多相关⾏业中能形成巨⼤的冲击波效应。由此，汽车⼯业终于被推到了前台。据分析，汽车不仅能⽅便⼈们的⽇常出⾏，同时也为社会创造出惊⼈的财富。以美国通⽤公司汽车为例，其年销售额为⼆千多亿美元，相当于前些年中国的全年税收总额。上海汽车⼯业也曾⼀度占全国机械⼯业企业赢利的百分之七⼗。与此同时，轿车只有在私⼈消费中才能强国富民。轿车如果只是公款消费，国家在投资造车的同时还要花钱养车，长此以往财政将不堪重负。只有轿车进⼊家庭，⿎励轿车的私⼈消费，国家才能扩⼤内需，拉动经济持续增长。当今社会，仅⼀个汽车⼯业的⼯作岗位就可以形成材料、能源等上游产业两个就业岗位，与此相应的是，在销售、维修、公路、⾦融、保险、旅游等下游产业造就众多⼯作岗位。若按照国家的长远规划，到⼆0⼀0年，中国轿车产量将达到三百五⼗万辆，轿车社会保有量⼆千⼆百万辆，其所提供就业机会就要⾼达⼀点五亿个。轿车⼯业的发展，使⽣产者及相关产业从业者获得财富，⽽他们的消费⼜增加了其它产业的收⼊，反过来⼜使更多的⼈买得起轿车，这不啻为⼀种良性循环。
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