电动车续航都到800多，甚至1000多km了，为什么大家还是如此焦虑
序
先说说本文的中心思想，一句话：就是告诉你们电车有多么的费电，或者说官方宣称的大几百公里这个数据有多么的“水”；其次就是提醒每一个即将购买电车的人要三思而后行，三思的是你的真实或者说多数用车场景究竟是什么，然后再决定买不买电车，买什么样的电车。
cb1300好了，看到上面这段话估计已经买电车的很多人就要喷我了，觉得我要黑电车。所以我得先声明一点，我不是黑，从不跟大趋势对着干，同样奉劝各位，不要去辩论或纠结大趋势的合理性，因为讨论既定事实的大趋势这本身就是一个伪命题。菱帅怎么样
好了，下面正式开始正文了。
1.结合现实状况，先说几点客观情况
近两年很多电动车，尤其高端或者旗舰版的续航，官方宣称值已经突破800km，甚至有的已经突破1000km了。但实际上你会发现，电动车的销量并没有获得井喷式的发展，同样价位
狮跑图片
区间，日德系传统燃油车表现依然强劲，甚至跟国产燃油车一起蚕食了很大一部分美系、法系和韩系车的国内市场份额。
电动车的突飞猛进（这个大趋势是确定的，没问题的），没有遍地开花，而是一种集中式的单点爆发。北方城市或者说偏寒冷地区的电动车发展，相较于南方城市，呈现出的是“两极”状态，注意我指的是对比增值。我本人就在沈阳，这几年也是肉眼可见路上电动车的增量，但相比南方城市的增量以及用户的用车体验，真的是相差十万八千里，这么说不足为过。
去年沈阳冬天某一天零下20度左右，下班后蹭同事电车（新势力的一款，不提名了）顺个路，他的车停路边一天，上车后电量显示还剩40%多点我记得，由于没提前热车，上车后开了空调和座椅加热直接开烘，大概5分钟后差不多ok了然后上路，结果我们刚跑了一会儿一看电量吓一跳，瞬间还剩30%了，虚电掉电很严重。就是你经历过一次这样的体验之后，这种恐惧就会一直存在，这可不仅仅是焦虑的问题。
说到焦虑，就是充电问题了。还是以沈阳为例，我们园区有专门的特斯拉充电站，但是想必大家都知道我们的车辆和车位保有量比例对吧，所以特斯拉充电的位置一直被大家占着
停车，尊贵的特斯拉车主想上班期间安安心心的把爱车放楼下充个电，这是不可能存在的事情。去年，那个充电站也被正式撤掉了。
这两年，相比于电动车的“百花争艳”，像是充电站这类基础设施建设问题，显得格外的“门庭冷落”。大家可能会说，现在都是自己安充电桩啊，方便还便宜，很多厂家今天还是免费安桩。好吧，你去自家地库看看，有几个安桩的，你去公共充电站看看，有几个好用的，你去服务区的充电区看看，有多少排大队的。说这个，主要是告诉大家，决定电车发展趋势的，除了车本身的配件和技术问题，基础设施也是至关重要的一环，要想从根本上解决所谓的焦虑，绝不是从一个点上就能解决的。马自达cx9
2.几个场景，跟大家重点说下耗电快的几个原因
作为对比，先说说传统燃油车。
大家都知道，燃油车市内油耗要高一些，相比而言多跑跑高速你的油耗低很多，而如果你经常跑市内高速或者叫市内快速路，你会发现你的油耗是最低的。为什么？因为市区低速行驶时汽车内燃机处于效率很低的工况区间，而且频繁的刹车启停也会白白浪费掉很多能
量，就是白白做功未能有效利用。而跑高速时内燃机效率相对就比较高，但此时最大的问题是要克服空气阻力，这所要消耗的功率可是和速度成三次方关系，所以跑高速速度越快阻力越，额外消耗的油越多；那么介于两者之间的最优路况就是快速路了，此时内燃机效率比较高，刹车启停比较少，空气阻力比较小，这时候是最省油的，你跑的越多会发现油耗降得越多。但很多用户说自己经常跑快速路也没啥感觉啊，反而觉得还是高速省油。上面说的高速和快速路的一个共通前提是不堵，市内快速路有可能很多人用车情况都是上下班高峰期拥堵，再加上你可能只是跑一小段快速路就下路了，所以实际体验没那么明显也很正常。
山寨汽车好了，再说回电车。知豆d2
首先，拥堵路段或者只在市内用车情况下，大家可能觉得电车确实省电又省钱。因为油车有热效率问题，一般就是30%左右的转化率，而电车转化率都是在50%以上，甚至百分之八九十的转化效率，所以电车基本不挑环境，各种路况下它的转化效率都基本是固定的。如果你是从油车转电车的用户，会有一个深刻的体会，油车跑高速油耗会降低，而电车跑高速电耗却升高，而且续航掉的可怕，你越跑越担惊受怕对不对。因为按照上面油车和电
车效率转化区别看，纯电动车相对的，速度提升时动力系统效率提升和风阻增加的比值远低于燃油车。这就是为什么大家会觉得，纯电动车一上高速，续航就哐哐往下掉的主要原因之一。就是说纯电车在跑高速时，虽然能维持80%~90%的动力转化效率，但风阻随着车速成平方甚至三次方的增加，使得车速越高纯电车需要克服的风阻就越大，所以转化效率不变，高速上需要更多的电耗来抵消风阻的消耗，那么电车在高速上就会比市内低速行驶时消耗更多的电量。