1、城市规模逐步扩大,运输压力沉重;改革开放以来的20多年,我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就;城镇化水平从1978年的％提高到2002年的％,年均增长个百分点;而大量人员出行和物资交流频繁,使城市交通面临着沉重的压力;
2、机动车增长加快,道路容量不足;最近几年城市机动车增长速度迅速,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上;而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态,虽然近十年已经有了较快发展,人均面积由平方米上升到平方米,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度;
3、路网不合理,交通管理水平低下;我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要,交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求;
4、公共交通萎缩,出行结构不合理;从80年代后期开始,城市公共汽车交通持续萎缩,从运营效率到经营管理,从服务水平到经济效益,出现了全面的衰退;虽然公交车辆和线路长度增长许多,但公交车辆的运营速度不断下降,新增的运力被运输效率下降所抵消;由于公共交通受到冲击,被转移出来的乘客便要寻其它出行方式,加剧出行结构的不合理;
荣威rx5 针对以上我国大中城市存在的交通问题,我个人认为城市交通规划、管理者可从以下五个方面对城市交通进行管理和完善;
一、首先,提高道路整体供应水平,提高各不同等级的道路网密度;
现如今,我国大部分大中城市的道路网密度小于国际规定的下限值,主干道间距过大,连接主干道的支路网密度又不够,致使其成为交通系统拥挤等问题不断产生并持续的一大瓶颈;针对于此,各城市也都在建设道路以增加路网密度;然而,究竟选择何种交通系统道路呢目前在中国城市交通规划中日渐盛行的城市轨道交通系统是一项很好的解决路网密度问题的措施;现代城市在一天的客运高峰期间,旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍,低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要;而相对于其他公共交通方式,城市轨道交通具有：用地省,运能大,节约能源、对环境的污染小、人均噪声小,乘座安全、舒适、方便、快捷等特点;
纵观轨道交通的发展历史,轨道交通系统包括:市郊铁路、地下铁路、轨道系统和有轨电车四种形式;
一、市郊铁路;市郊铁路连接城市郊区与中心区,在郊区采取全立交的地面或高架方式,进入市中心区后进入地下运行;市郊铁路具有速度快、客载量大等优点,能够满足市郊向市中心区大客运量的要求;
二、地下铁路;地下铁路是一种独立的有轨交通系统,不受地面道路情况的影响,能够按照设计的能力,快速、安全、舒适地运送乘客,能够满足大运量的要求;由于是在地下运行,因此,其能节约市中心昂贵的土地费用,使大量路上建筑物或广场等商业建筑物免于拆迁,避免了因交通规划引起的大量经济浪费;
三、有轨电车;有轨电车运量比公共汽车略大,在地面行驶,可路权共用,这类有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式,车辆的牵引动力为电力,是一种比较经济的客运方式;线路可以为地面、地下和高架;与地面道路可以部分混行,也可以完全隔离;
四、轻轨系统;轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统,运量在地铁与公共汽车之间;车型和轨道结构类似地铁,运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁;轻轨是有轨电车基础上发展起来的,其具有许多优点：
1比重轨安全;由于动力来自车顶部,而非重轨系统的第三轨;此外,无须防护栏杆,它可在街道上行驶;
2在建设上比重轨更灵活;由于土地昂贵,尤其在闹市区,轻轨系统可以修建于街道,旅客可以在人行道上下车;
3更适合低运量场合;在中等规模城市可以补充巴士运输;
4大部分线路按右行规则隔离时,在混合交通条件下的平均车速可以更高,从而比巴士更具吸引力;索纳塔八代
昆山吉隆二手车市场 5轻轨技术成熟,并已有丰富经验,不存在机械风险或费用过载问题;
现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局;要把长远规划目标同近期调整改善结合起来;近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统,逐步改善常规公共交通的服务管理质量,有机地配合好综合交通规划,拓展空间利用条件,重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络,积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式;
二、在建设城市轨道交通的同时,还应注意完善城市的公共交通系统;
任何一个交通发达的城市,都一定会有一个高效率、高舒适性、方便、快捷、的公共交通体系;在当今大城市“公共交通萎缩、出行结构不合理”的趋势下,如何建立一个快速、通达性好、舒适的快速公交系统BRT已是摆在中国大部分城市交通规划者前的一个难题;
近年来,BRT成为国内外交通界讨论的热点之一,其经济、高效等优点让城市交通规划者和城市交通主管部门对其情有独钟,部分城市已经完成了一些快速公交项目的建设和运营,取得了一定的交通效益和社会经济效益;但是与国外成功的快速公共交通系统案例和规划者对BRT寄予的厚望相比,国内的BRT项目产生的效益与预期效果相差甚远;
1缺少系统、科学的规划;目前由于资金等因素的限制,国内许多城市的做法是实施个别示范性的BRT线路,或是建立初级的公交专用道网络;但是如何将初级BRT逐步升级,缺乏战略性的考虑;为了尽量避免今后转变时可能面临的困难,应该首先编制城市快速公共系统专题发展规划,然后根据城市财政状况与交通的实际需求分阶段地实施不同的走廊;这样可以避免快速公交系统建设的盲目性,对城市交通的可持续发展有极其重要的作用;
2线路独立运行,未成网络;这一点是国内许多城市的BRT项目实施初期的共同特征,只在一条或多条互不关联的快速公交走廊上建设．BRT项目,这种独立式的快速公交起到的只是实验性的,或是示范性的效果;如果不能随着快速公交系统的逐步发展与健全,改变成快速公交网络,便不能取得令人满意的效果,也不能凸现快速公交系统的优势,更影响决策者建设快速公交系统的信心;因此必须抓住时机拓展快速公交网络,这一点对于那些将BRT定位于城市客运系统骨架的城市来说,尤为重要;
3交叉口公交未信号优先;国内许多城市的快速公交的建设首先在路段上保证公共交通的优先权,即在道路中划分独立专有的车道仅供公交车辆运行,并采取隔离措施保证这种优先权不被非公交车辆占用;但是在城市交通的瓶颈新车磨合——交叉口,并未实现快速公交的优先通行,因此快速公交在交叉口的通行效率大打折扣,快速公交变成了中速甚至是慢速;产生这种情况的原因有技术原因,还有资金原因;因为交叉口公交信号优先所需的设备比较昂贵,改善公交的资金在用于车辆更新、公交场站建设等项目后捉襟见肘,政府无更多财力投入公交优先信号设施的建设;
4与此同时,国内的快速公交中途停靠站设施建设滞后,信息化程度不高,缺少人性化设计和便
捷的换乘枢纽,影响了快速公交的运行效率,降低了对客流的吸引力;同时缺少合理、灵活的票价系统,未采用统一、鲜明的公交车辆,缺少经济吸引力和品牌效应,这也在一定程度上降低了对客流的吸引力;
正对以上在BRT建设和规划中存在的问题,我们必须要做到各个击破;只有解决了上述问题,快速公交系统才能真正的快起来;
三、在做好前两方面的同时,我们还要注意到：随着经济的快速发展,城市人口会进一步增多城市规模必将扩大;因此,在城市的外扩规划中,我们还要做到以下两方面：
一、城市用地结构调整：进一步推动中心城多中心结构的形成,推动郊区城镇体系的形成；控制中心区土地开发强度;实行“打开两厢,缓解中央”政策,从而分流老市中心区交通量,减少老市中心区段交通拥挤等问题的频繁发生;这一点或许许多规划者都知道,但怎样具体实施才能奏效我们得从以下方面着手:
1在市中心外围选定一个新的中心,在引进项目之前,先建好完善的交通道路设施;交通促发展,交通便利了,吸引的项目自然就多了;
2在拟建的未来市中心区内,引进项目时要注意,要有挑选性、针对性;在该区域要多建一些用于居民休息、娱乐的公共设施或广场;项目选择上,要多招引一些商业设施：旅游宾馆、中介机构、写字楼、剧院、音乐厅等;总之,招引一些能吸引大量人并且能使人们在此娱乐生活的建筑项目;只有做到这样,此区域有才能成为另一个市中心区,从而达到缓解老市中心区交通流的作用;
二、城市用地规划时,要适当的预留或预划定交通用地,做到“交通在前,经济在后,先交通,后项目”;时刻做好个项经济及其他方面的调查,争取做到经济区沿主要干道、交通线分布,从而避免“区域发展与交通设施、路网不成比例,随着经济的发展,在这一区域,由于交通问题的出现,使得建筑物被迫拆迁用于交通用地”错造成的经济浪费;
四、其实,交通问题很多,究其首要原因就是近几年中国的机动车辆急速增长,导致交通流快速膨胀;
拿北京举例：统计表明,20年前北京每增加10万辆汽车,大约需用4年；10年前,每增加10万辆汽车,仅需要2年;2002年一年就新增汽车万辆;今年前8个月新增汽车就超过24万辆;现在,北京市机动车总数已经超过200万辆;这就需要政府加强交通需求管理：
1控制机动车拥有量,有序、有效的引导车辆的发展;
2控制机动车使用,从时间上和空间上对机动车的使用加以控制,减少拥挤时段进入主要区域或主要道路的机动车交通量;
3静态交通控制,通过中心区合理的停放车规划与控制来引导机动车的出行,实现白皮书提出的区域化交通差别政策;
五、在解决城市交通的措施中,交通管理更是重要环节;如何提高交通管理水平的问题日趋突出;这就需要我们随时掌握不断变化的城市交通发展状态,整合交通信息资源,实现信息的互通共享和综合应用,促进综合交通系统的完善、协调和管理手段的智能化,提高城市的综合交通系统服务能力；即建立一个完善的交通综合信息系统;
交通综合信息体系是智能交通系统的重要组成部分,是交通信息化智能化发展的基础和重点,其核心理念是“交通信息一体化”,核心价值是“交通信息资源整合与综合应用”;
目前国外智能交通起步较早的国家都开始通过交通综合信息体系的建设,整合各系统资源,并开展丰富多样的交通综合信息服务,较成功的案例包括日本的VICS、欧盟的RDS/TMC和美
北京汽车b40国的511、伦敦的出行门户网站等;国外交通综合信息体系具有如下的特点和发展趋势：交通信息采集的渠道多样化,手段也越来越先进；先进的信息处理方式的应用日益普遍；信息发布的方式多样化；信息发布的内容多种多样；服务的对象也越来越大众化；运营的方式走向公私合作方式;
如今在我国广州、北京、上海、深圳等城市已陆续开展交通综合信息平台的建设,并以信息平台为依托逐步构建交通综合信息体系345;但相对于国外,国内城市交通综合信息体系基础设施薄弱,信息采集手段和范围都需进一步扩大；交通信息的综合处理和应用还处于起步和试验阶段,个别城市刚刚开展或还未开展交通综合信息服务；平台大多仅完成软硬件系统的构建,还未发挥跨部门交通信息共享和交换的信息枢纽功能;总之在构建以信息平台为核心的交通综合信息体系方面,我国还有很长一段路要走;在构建交通综合信息体系过程中,交通管理者们须探讨以下几个方面的问题：
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