福特车召回>邓禄普轮胎价格表
福特汽车制造公司与凡士通轮胎公司的贸易往来始于20世纪初。凡士通于1900年创建于美国俄亥俄州的阿克伦市。1906年亨利汽车标志图片及名称·福特（Henry Ford）从哈维·凡士通(Harvey Firestone)公司购买了2000只轮胎，从而开始了他们之间的第一笔贸易。从那以后，这两家公司开始成为其行业里主要的合作伙伴。1999年，福特的生产利润达到72亿美元，居同行业榜首。该公司每年投入70亿美元用于研究和开发，且令其自豪的是，它在全世界拥有至少5000个投资项目。福特汽车企业包括：福特、沃尔沃、马自达、林肯、Jagua、Land Rover以及Aston Martin vehicles。
凡士通尽管已经历了百年的发展，但它却经历了比福特更多的动荡与不安。1978年，凡士通召回了1450万只轮胎——历史上最大的一笔召回。由于过量地使用胶粘剂来粘接橡胶和钢圈，造成了500个胎面的裂开和轮胎爆裂。由于隐瞒了这一安全问题，凡士通被处以50万美元的。这次事故削弱了公司的财政实力，最终导致它在1988年被普利司通公司(Bridgestone)以260万美元收购。 普利司通公司总部在东京，创建于1931年，其名字来源于其创始人石桥彰二郎（Shojiro Ishibashi）名字的英文翻译 “Bridgestone”。 普利司通公司成功地使凡士通摆脱了困境并开始赢利。1999年凡士通的营业额占总公司营业额的40%。
20世纪后期，许多其他的轮胎制造商都面临着轮胎召回问题。1980年3月12日，Uniroyal公司因胎面裂开召回了200万只轮胎；1974年8月13日，B.F.Goodrich 公司因轮胎不适当的膨胀和安装问题召回了100万只轮胎；1976年1月28日Kelly-Spring field公司的30万只轮胎因胎面裂开问题而不得不进行召回；1979年1月24日General Tire公司因传动带暴露问题而召回了187 000只轮胎；1988年8月11日，CooperTire&Rubber公司因钢珠破裂召回了至少156 000只轮胎。最近的一次，1998年4月14日，Kelly-Spring field公司又因为轮胎壁皴裂而召回了至少50万只轮胎。这些数字表明，在过去的25年内，轮胎制造的失误是全行业都面临的问题。
凡士通轮胎召回的时间限制
    1998年7月，国家农场保险机构管理员之一的山姆·勃德（Sam Boyden）接到一个来自索赔处理部的电话，要求他去调查凡士通胎面故障事件是否存在。他发现自1992年至今，这样的案例已达20起。作为一名汽车狂热者，勃德认为这并不是巧合，而是一系列的相关事件。他向国家高速路交通安全委员会（NHTSA）发送了一封e-mail，提醒他们注意此类事件。他们向他表示了感谢，但这一警告直到21世纪初才得到重视。
    2000年1月，休斯顿KHOU电视台的一名记者安娜·韦纳尔（Anna Werner）和两名大学生对胎面开裂以及发生在得克萨斯州的事件进行了调查。根据他们的调查，电视台作了一个9分钟的报道，韦纳尔还将她的发现报告给了NHTSA的领导人琼·克莱布鲁克（Joan Claybrook）。在接下来的一个星期内，许多市民给电视台打电话讲述他们自己经历的凡士通轮胎故障，而这些正好是发生在福特探索者（Ford Explorer）上。很快，KHOU电视台开始将当地的这一洪流引向了国家高速路安全委员会（NHTSA）。
    尽管来自山姆·勃德和KHOU电视台的资料在广泛流传，但NHTSA并没有立即采取行动。3月初期，最早的两名调查员史蒂夫·勃德特基（Steve Beretzky）和鲍勃遂宁汽车网·韦尔（Rob Wahl）接到了22起关于胎面开裂的投诉，他们把这记为“初始评估”。在3月到5月这段时间内，全国范围的投诉数量开始激增。5月2日，NHTSA的三位高级官员提高了对初期研究的重视。六天以后，NHTSA要求凡士通提供产量数据和申诉文件。凡士通于7月27日向NHTSA提交了这些数据，福特也于第二天提交了数据。
    肖恩·肯也试图提醒NHTSA这些经常发生的问题。肯曾经是汽车安全中心的雇员，他建立了一个安全策略小组，这个小组致力于生产责任问题的研究。7月末，肯受到了一封邮件，
该邮件来自委内瑞拉的一位消息灵通人士，他揭露了那里的福特轮胎替换程序。因为自1998年出现的轮胎胎面开裂和产品贴错标签的问题，福特在没有凡士通的帮助下召回了这些轮胎。福特发现巴伦西亚、委内瑞拉的工厂汽车故障率比Decatur、伊犁诺州工厂的故障率高1000倍。8月1日，安全策略小组和警方行动小组向新闻界发表声明要求福特召回汽车。
卡迪拉克suv
    福特收到这些数据后，立即开始了分析程序，18个小时内这些信息被输进了Cray大型计算机，并打印出了结果。在2498起轮胎故障投诉案中，80%都涉及15英寸P235/75R15型号的轮胎。但考虑到胎面开裂问题时，1699封投诉信中84％的投诉都设计福特的探索者、Bronco Ranger或F-150SUVs和敞篷货车。福特把这一结果传给了凡士通。两家公司于8月5日在密歇根州第尔本会晤商谈这一问题。那时候，NHTSA正在调查可能与之相关的21宗死亡案件。三天以后，这一数字上升到46起，福特、凡士通和NHTSA开始商谈行动方案。第二天，也就是8月9日，他们决定召回650万个轮胎。
召回保定限号这次召回了产自伊犁诺州Decatur工厂的380万条P235/75R15型ATX和ATX11和270万条沙漠AT轮胎。由国家负责凡士通正式召回程序的运行。这一召回行动立即对亚利桑那州
、加利福尼亚洲、佛罗里达州和得克萨斯州产生了影响，因为这些地方都是发生事故损失的最主要地区。根据NHTSA的数据，佛罗里达州和得克萨斯州各自提交了占总量22％的投诉，然后是加利福尼亚洲的20％和亚利桑那州的5％。首次召回预计在2000年10月完成；第二阶段，包括阿拉巴马州、佐治亚洲、路易斯安娜州、密西西比州、内华达州、俄克拉荷马州和田纳西州，预计于2000年底完成。凡士通宣布其余州的收回将于2001年底完成。到2000年12月底90％的召回工作可以完成。
    凡士通致信所有受影响的顾客，详细介绍了轮胎替换过程。这些顾客可以拿着他们的轮胎到凡士通的零售商、福特经销商或其他的经销店，换取同类的凡士通轮胎或与竞争公司型号相同的轮胎。福特开始测试探索者上的其他品牌轮胎，然后确定了34个可以接受的替代品。如果在正式召回之前就购买了替代轮胎，顾客可以根据收据得到每条轮胎高达100美元的赔偿。
    公司采用广告和信息通告来通知顾客怎样确定他们的轮胎是否属于被召回之列。如果顾客对他们轮胎的型号和质量有疑问，可以拨打一个免费电话进行咨询。相对于凡士通的渐进式方案，福特更倾向于鼓励所有涉及召回的相关车主，不管他在哪里，立即去替换有问
题的轮胎，如果需要，保全收据以获得日后的赔偿。没有直接包含在召回之列的顾客可以根据一个帐户系统来购买新的凡士通轮胎。
    经过一系列的调查，NHTSA鼓励凡士通公司将召回范围扩大到其他想好，但是凡士通拒绝执行。9月1日，NHTSA成立了一个消费者顾问小组，警告消费者其他凡士通轮胎存在的潜在问题。这些轮胎包括使用在Chevy Blazers上的型号为ATXP205/75R15的轮胎，以及从1991年至1994年使用在尼桑小型货车上的型号为ATX31X10.50R15LT的轮胎，还包括ATX、FirehawkATX、ATX23Degree、Widetrack Radial Baja和沙漠AT上的其他型号的轮胎，这些轮胎大部分是由Decatur工厂生产。因为这些轮胎没有包含在正式召回名单内，所以它们的替换不是免费的。NHTSA建议消费者保留收据，以便日后凡士通扩大其召回范围时索赔。咨询中还包括一系列帮助消费者避免轮胎故障的预防性措施。
凡士通对此危机做出的反应召回期间，凡士通还面临着潜在的来自美国钢铁工人联盟的罢工的威胁，这样的罢工可能会对美国产地9/11的生产造成破坏性的影响。凡士通与该联盟官员经过商谈，成功的避免了潜在的威胁性罢工的发生。8月23日，凡士通开始接收来自总公司的轮胎，预计在9月1日之前，轮胎数可以达到325 000～350 000条。普利司通公司计
划在召回完成之前每天至少发一艘货船运送轮胎。凡士通公司美国工厂将轮胎铸型的数量增加了一倍并每天加量生产轮胎7000个。在参议院的听证会上，凡士通管理层承担了所有的责任，并承认公司产生了不合格的轮胎。首席执行官Masatoshi Ono辞职，前任执行官副总裁John Lampe接替了他的位置。根据信息表明，早在1994年，凡士通就意识到可能会出现胎面开裂问题，且其高层官员承认，在那期间他们曾通过增加产量来降低残次品率。而且内部备忘录曾对胎面上的泡泡提出警告。公司官员宣称，进一步的调查是没有依据的，因为以往的残次品率由权威声明来确定的，但残次品率并没有表现出一定规律性。
福特对此危机的反应福特将职员数由300增加到500，用来收听求救热线，并且全天24小时开放。福特关闭新汽车生产基地3个星期，以节省下轮胎作为替换轮胎。已关闭的3个生产基地的6000名工人仍继续工作，他们大部分的时间都用来帮助运送轮胎到分散的经销店。福特组建了一个500人的危机管理小组，负责设计出一个创造性的方案，以加快召回进程。福特购买了轮胎铸型，以使企业能生产出更高质量的轮胎。福特请求其他轮胎制造商增加他们替代轮胎的产量。
“指责游戏”或究竟是谁的错？在这一召回事件中，从发现轮胎质量有问题到与福特探索者
所有者达成解决协议，这之间耽搁那么长的时间，这是最具争议的一点。如果所有的统计调查都指向同一结果，轮胎的问题也就很好理解了。调查发现由Decatur工厂生产的，尤其是1994－1995年期间生产的轮胎，被投诉的次数是其他地区的10倍。那两年间爆发了“94－95革命”，因罢工替换了一些工人，而这些代替者的技术很值得怀疑，问题也就产生了。许多人还联想到：当时因为人手不够，轮胎在地上堆积如山，也就降低了产品质量的监测，而且当那些罢工工人又回来工作时，那些老而干瘪的橡胶又被用于生产。
    Decatur工厂的设备质量和工作环境是需要考虑的另一个因素。厂房是在1942年建造的，美国国家军备在这里存放电缆而占用了19年，然后于1962年被凡士通购买。由于当时Decatur工厂没有充足的空调设备，所以厂房内空气很潮湿。这就减少了粘胶剂对橡胶和钢圈的黏性。因为轮胎在干燥的冬天里生产比在潮湿的夏天生产的质量要好得多，这就证明湿度对轮胎加工的影响很大。配置原材料和压钢板设备的老化是另一个要考虑的问题。除此之外，工厂生产的硬化过程——用高温和高压使橡胶碎块组成为一个轮胎，被怀疑气温控制有问题，因为气温过度低或过高都可能导致产品质量的降低。
    尽管许多人认为凡士通应该负责，但也有人认为福特更应该担此责任。福特探索者的设
计方案以及轮胎的承压能力都在被详细调查之中，以确定这些因素是否应对轮胎开裂比率及翻车事故承担责任。福特最初推荐的是26磅/每平方英寸的低气压，这主要有两个原因：一是因为较低的轮胎气压可以缓冲剧烈的震荡，所以应生产较软的轮胎。充气不足的轮胎是悬而未决的问题，因为更多的表面积接触路面使得轮胎更容易磨损，最终导致了轮胎过热。另一个原因是在探索者的设计中，重心很高而轮距很短，这都是高翻转频率的特性。低压轮胎会使轮胎打滑或灵敏度降低。在这种情况下，如果驾驶员突然回转或转弯，就很容易发生翻车事故。超重也是导致高摩擦和发热的另一原因。因为福特探索者经常超载乘客、货物或其他物品，这一现象是否也是原因之一还正在调查之中。