由于发动机进气的循环进行，导致进气管内的气体波动，以致汽缸进气量的忽高忽低，进而出现发动机工作的不稳定，动力性下降，而且随着转速的提高越加严重.为此，现代许多发动机设有可变配气机构、可变进气管等装置.
一、可变配气机构
许多发动机的配气相位通常是兼顾发动机各种工况下性能而采用一种折衷办法，其结果是发动机性能没有得到充分发挥.随着轿车汽油机的高速化和废气排放法规的日趋严格，配气相位固定不变的缺点显得越来越突出.因此，可变配气机构的研究和应用引起了人们的高度重视.
由于高速汽油机配气相位的设置通常偏重于高转速，进气门关闭角较大，而发动机在低速运行时，汽缸内的混合气会反窜至进气管中，致使汽缸内燃烧不稳定，功率下降，怠速不稳定.采用可变配气相位机构后，发动机的进气门关闭角在低速时自动减小，可消除上述现象，改善低速和怠速性能.
可变配气相位机构是发动机设计的新技术，近十几年发展迅速.可变配气相位机构主要有电磁式、液压式和机械式三大类.国外研制的此机构有数10种，每种形式都有能改变发动机配气相位的功能，但均有各自优缺点.
可变气门配气相位和气门升程电子控制系统
图1所示为日本本田公司90年代初开发的一种可变气门配气相位和气门升程电子控制系统，称为"VTEC〞机构.它是既可以改变配气定时，又能改变气门运动规律的可变配气定时一升程的控制机构.其配气凸轮轴上布置了高速和低速两种凸轮轴，采用了设计特殊的摇臂，根据发动机转
速的高低，自动切换凸轮，使摇臂分别被高速凸轮或低速凸轮驱动.由于凸轮的更换，从而实现了配气定时和气门运动规律均可变化的目的.其工作原理为：凸轮轴9上的高速凸轮11处在中摇臂2的位置，左右各自有一个低速凸轮10和12，分别处在主摇臂8和3的位置，在三个摇臂内装有同步柱塞4和5、定时柱塞6以与阻挡柱塞13.在转速低于6 000r/min 时〔图1 b〕，同步柱塞不移动同，主动摇臂驱动两个气门.当转速高于6 000r/min时〔图1 c〕在压力机油的作用下，定时柱塞6移动，并推动同步柱塞4和5移动，将中摇臂锁在一起,3个摇臂一道在高速凸轮的驱动下驱动气门，而高速凸轮两边的低速凸轮随凸轮轴空转.这种机构在本田D18C型1.8L四缸直列式轿车汽油机上得到了应用.
a b c d
图1
1-定时板；2-中摇臂；3-次摇臂；4,5-同步柱塞；6-定时柱塞；7-进气门；8-主摇臂；9-凸轮轴；10、12-低速凸轮；11-高速凸轮；13-阻挡柱塞；14-机油流
二、可变气门正时机构
1、可变气门正时调节器
如图2a发动机在高速状态下，为了充分利用气体进入气缸的流动惯性，提高最大功率，进气门迟后角增大后的位置〔轿车发动机通常工作在高速状态下，所以这一位置为一般工作位置〕.如图2b发动机在低速状态下，为了提高最大转矩，进气门迟后角减少的位置.进气凸轮轴由排气凸轮轴通过链条驱动，两轴之间设置一个可变气门正时调节器，在内部液压缸的作用下，调节器可以上升和下降.
图2
a〕发动机在高速状态 b〕发动机在低速状态
1-排气凸轮轴；2-进气凸轮轴；3-可变气门正时调节器
当发动机转速下降时，可变气门正时调节器下降，上部链条放松，下
部链条作用着排气凸轮旋转示拉力和调节器向下的推力.由于排气凸轮轴在曲轴正时针转动的皮带的作用下不可能逆时会旋转，所以进气凸轮轴受到两个力的共同作用：一是在排气凸轮轴正常旋转带动下链条的拉力；二是调节器储运链条传递给排气凸轮的拉力.进气凸轮轴顺时针额外转动过θ度，满足了低速进气门关闭较早可提高最大转矩的要求.
当转速提高时，调节器上升，下部链条被放松.排气凸轮轴顺时针旋转，首先要拉紧下部链条成为紧边，进气凸轮轴才能被排气凸轮轴带动旋转.就在下部链条由松变紧的过程中，排气凸轮轴已转过θ角，进气凸轮才开始动作，进气门关闭变慢了，即进气门迟后角增大θ度，满足了高速进气门关闭较迟可提高最大功率的要求.
2、链条式可变气门正时机构的控制
可变气门正时机构的控制是由发动机控制单元进行控制的.发动机控制单元根据转速传感器、车速传感
器、冷却液温度传感器、节气门位置
传感器等信号，控制左右列汽缸上的
正时阀中阀体动作，使之处于不同的
位置，从而改变通往调节器内的液压
缸油路，使得调节器上升或下降，以致
图3
于进气门获得不同的迟后角，如图3，一般可调整20°-30°曲轴转角. 由于这种机构的凸轮轴、凸轮形线与进气持续角均不变，虽然高速时可以加大进气迟后角，但是气门叠开角却减小，这是它的缺点.
3、丰田车系统智能可变气门正时系统〔VVT-i系统〕
VVT-i〔Variable Vable Timing intelligent〕系统用来控制进气凸轮轴在40°曲轴转角X围内，保持最侍的气门正时，以适应发动机工作
状况，从而实现在所有速度X围提高转矩和燃油经济性，减少废气排放量.这种结构只是改变进气门开、关时间的早晚，配气相位角值不变〔时间平移——即早开、早关；晚开、晚关〕，不改变进气门升程的大小.该机构的相位角调节X围宽，工作可靠，功率可提高10﹪20﹪，油耗可降低3﹪-5﹪.其中VVT-i系统结构原理，如图4和图5.
（1）部件结构.配气
相位调节机构VVT-i
由外壳、四齿转子、锁
销、控制油道、电磁控
制阀组成.
汽车气门①其外壳与正时
齿轮固定连接，四齿转
子进气凸轮轴固接.四图4
齿式转子与外壳的隔墙，形成8个控制油腔,4个油腔充油,4个油腔泄油，在进气凸轮轴上的提前或滞后油路传送机油压力，使VVT-i齿转子沿圆周方向旋转，图5
连续改变进气门正时.VVT-i结构图,
如图6.
②当发动机停机时.进气凸轮轴
多处在滞后状态，以确保起动性能.
液压没有传递至VVT-I调节机构，锁
销会锁止VVT-I调节机构，以防止产
生回火.图6
③电磁控制阀——凸轮轴正时机
油电磁控制阀，根据发动机ECU 负荷的变化，改变控制滑阀的位置，从而分配液压控制至提前和滞后侧.当发动机停机时，凸轮轴正时机油电磁控制阀即处在滞后位置.电磁控制阀结构图，见图7所示.
（2） 控制原理
根据来自发动机ECU 的提前、滞后或保持信号，凸轮轴正时机油电磁控制 阀，选择控制通路.即ECU 是用不同的电流值，调节滑阀的位置，随发动机
工况的变化，有保持、提前、滞后等状态，故称"智能化〞配气正时机构.
① 提前——在中等负荷工况，根据来自发动机ECU 的提前信号，凸轮轴正时机油电磁控制阀的电流值最大，使滑
阀在图8的所示位置，总油压作用到正
时提前转子油腔，使凸轮轴向正时提前
方向转动，改善缸内废气排出性能，提高
功率.
② 滞后——在怠速和大负荷工况，根据
来自发动机ECU 的滞后信号，电磁控制
阀断电，使滑阀处在图9所示位置，总油
压作用到正时滞后转子油腔，使凸轮轴
向正时滞后方向转动，防止回火，提高
充气效率和转矩.
③ 保持——发动机ECU 根据移动状况
计算出预定的正时角，预定正时被设置
后，电磁控制阀电流值即变得较小，使滑阀处在空挡位置，保持气门正时直到移动状况改变.图10.
图8
图7 图9
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