运用波特钻石模型分析汽车行业
美国哈佛大学教授迈克尔.波特是竞争力研究的代表性人物。《竞争战略》、《竞争优势》、《国家竞争力》等三部著作的出版奠定了他在竞争力研究中的地位。波特认为，由企业竞争力、产业竞争力再到国家竞争力是一个从微观、中观再到宏观的层次体系。为此，他提出分析企业国际竞争力的价值链分析法，即将企业创造价值整个过程分成若干不同的阶段或环节；通过对不同阶段或环节创造的价值和利润比较以及该企业最终创造价值总量与其竞争对手的比较来评价企业的整体竞争力。在此基础上，他又于1990年提出了分析一国特定产业国际竞争力的理论模型“钻石模型”，即一个国家特定产业是否具有国际竞争力主要是由生产要素、需求状况、相关和支持产业的状况、企业战略、结构和竞争等四个主要因素以及政府和机会两个次要因素共同决定，它们共同构成一个动态的激励创新的竞争环境，共同构成国家和产业竞争力的来源。
在现实经济运行中，政府行为对产业国际竞争力的作用归根结底是通过影响生产要素、需求状况、相关和支持产业的状况、企业战略、结构和竞争等四个主要因素来实现的；而机会对一国特定产业国际竞争力的影响又具有不确定性。因此，在这里我们“钻石模型”中六个因素对中国汽车产业进行分析。
一、生产要素
迈克尔波特把生产要素分为基本要素和高级要素两类。汽车工业的基本要素主要包括地理位臵、非熟练
劳动力、资本等。中国有丰裕
的劳动力、土地等资源。
（一）人力资源
我国拥有发展汽车产业的人力资源优势，劳动力成本非常低。国家统计局的研究表明。目前我国制造业人工成本接近1200美元，不到发达国家的3％，只相当于韩国、新加坡等的5％～6％，相当于马来西亚的22.7％，泰国的44.2％，菲律宾的48.3％，巴西的18％和墨西哥的11.3％，印度的95.6％。
（三）土地要素
我国的土地等生产要素价格较低，与发达国家和东南亚国家相比，具有比较成本优势。同时，中国还有广阔的地区尚未开发，因此，我国具有在土地等生产要素方面的可持续的低成本优势。
（二）技术水平
随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力(如汽车产品设计人员、汽车工程师)、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。人才不但属于高
级要素，也可以创造出高级要素。企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。
另外，我国汽车工业经过几十年的发展，拥有大量的熟练技术工人和研发人员。目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。但是，与国外汽车先进国家相比，中国
在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，很多人才特别是懂得汽车高科技(如计算机辅助设计技术、信息网络技术)的人才流失海外。汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。
（三）资本投资
近年来，在我国经济保持高速稳定发展的情况下，人们的消费能力不断提高，而以前难以企及的高档消费品如汽车等，已经开始进入普通百姓的生活，汽车行业也保持着高景气状态，而在内外多种因素的推动下，资产注入将为汽车行业的持续飙升提供强大引擎。目前的汽车类上市公司，大多是其所属汽车大集团的边缘资产，上市公司并不能切实代表行业发展水平，大量优质汽车资产存在于集团内、上市公司外。汽车类上市公司的利润总额占全行业利润总额的比重不到10%，并且呈逐年下降的态势。汽车行业要继续发展，资产注入已成必然。就汽车行业本身来讲，资金需求是推动汽车企业积极注入资产的内在动力。对于成长期的中国汽车行业，未来成长空间广阔。
为落实国务院《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》（国发…2010‟13号），日前交通运输部、铁道部、卫生部、证监会、银监会和国资委等六部委密集发文，出台配套实施细则，力挺民间资本。在多部委文件中，国资委5月26日出台的《关于国有企业改制重组中积极引入民间投资的指导意见》（简称“意见”），与汽车业界的关系尤为密切。我国加入WTO后，长城、比亚迪、吉利、力帆和青年等民资先后介入整车制造，才打破了原先相对垄断的整车制造
业，促使汽车市场形成竞争机制，汽车价格从高位下行，圆了“寻常百姓家”的轿车梦，中国进入汽车社会。汽车市场发展壮大的实绩充分表明，国资委“意见”力挺民间投资参与国有企业的改制重组，发展混合所有制经济，建立现代产权制度，是进一步改革开放的需要，是接受民生诉求的需要，是推动国企转制和转变发展方式的需要。
吉利车价格二、需求状况
波特认为，“在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。”内需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量。下面我们分别从三个方面来分析中国对汽车产业需求状况。
（一）从内需规模来看
在1978年以前，中国汽车市场规模较小，市场需求增长缓慢。销售的汽车产品主要是中型载货汽车，销售对象是公款购车单位。1978年的汽车销售量是17万辆。平均每年增加约5000辆汽车。随着中国国民经济持续快增长，在1978-2007年近30年间，人均GDP 保持了近9％的年均增长速度。1978年到1998年，汽车销售量从17万辆增加到160万辆。20年内增加8.4倍，平均增长率11.8％。受到经济发展的影响。1981、1986和1990年出现了3次销售量下降。1991年之后的汽车销售量持续增加，2003年为440万辆。按照千人销售的汽车数量，发达国家普遍为40多辆，一些发展中国家为10辆左右，而我国为3.3辆，说明市场需求还有很大的潜力。私人购车需求不断增加。我国适应不同用户需求的汽车品种日益增多，私人购车
的比重迅速增长，成为汽车消费市场的主体。私人购车从20世纪80年代初期开始，发展迅速。私人购车数量占汽车总销售量的比重，1985年为15.3％，1990年增加到21.2％，1995年是45.4％，1998年是65，2％，2003年是75％。据国家统计局公布的数字，2007年我国人均GDP达到2280美元，预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车内需的扩张提供了非常有利的条件。2007年，我国汽车产业实现了历史性飞跃，产销总量达到888万辆，超越了第二汽车大国——日本。汽车消费量占到全球消费量的15%以上。
（二）从内需质量来看
其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。其二，目前，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向，而中国市场消费者却大都偏好能耗高的豪华型高档轿车。其三，目前，中国对汽车消费者权益保护还不够，国外流行的缺陷汽车产品召回制度还未在中国实行，“挑剔型”顾客还有待培养。（三）从内需分布来看
我国国内汽车需求的分布不均衡。由于中国各地区经济发展的水平有高有低，人口密度有大有小，因此，各地区对汽车产品的需求也是不同的。经济发达人口稠密地区，对汽车的需求较多；反之，对汽车需求较小。按照六大地区衡量，华东、中南地区市场需求最大。华北、东北和西南地区次之。西北地区再次之。