小R的电池是68Ah的，日本规格80D26L，和PRADO的电池完全一样的。希望这个信息能对今后更换电池的TX们有所帮助。小R的怠速电压冬季在14.3V左右；夏季略低一点长:257宽:170高:225
小R的电池如果发现存在亏电50%以上时，一定要即时拆下来补充电；没有这个条件，就拉一个转速超2000以上的200公里小长途。
当然，这基本是在环境温度比较低的地区。像南方，除非熄火后忘记关灯、严重私装乱改等非正常耗电，基本不会产生过放电现象，而是担心不要过充电 。毕竟高温过充电对电池的危害也是非常严重地。
顺便像丰田提出点小批评：要把电池拆下来补电还很费事。你要先拿掉遮盖在电池安装之架上面的塑料盖板。但一旦拆那个盖板，就会先撬下那4个固定用塑料卡钉，塑料卡钉再还原安装时就会出现松动固定不紧塑料盖板。丰田就不会想到在电池安装之架相应固定车体处，挖孔露出固定螺丝，上面再放一个小塑料盖板。
汽车通电未发动，是电瓶的电压，正常数值为12.2-12.8，低于11.6就要注意了尽快关闭车上电器并即刻发动发动机充电，数值低于10V就可能会无法发动。
汽车发动以后，是发电机电压，正常数值为13.4-14.8，低于13.4就无法对电瓶充电，检查发电机皮带与车用电器的不正常负荷，高于14.8就是发电量过大会损害电瓶与车上电器，检查发电机稳压器。
R4停车后暗电流的测量试验。
前几天论坛上一TX提出停车后电池消耗快，经过查阅相关资料，并做过测试后，想想还是归纳一下开个新贴吧，供有兴趣的TX参考，若前面看着觉得烦，可直接看第三、第四篇：
一、方法篇
1、关闭车内的所有电器，发动机熄火15分钟后方可开始测量。
2、测量暗电流，有两种方法：
方法一：拆开电池负级(也有说拆正级，我觉得是一样的)，在负级和负级线之间，串联一个万用表，由于事先不可能知道电流有多大，再加上通电瞬间的电流也会较大，所以万用表应先打在最大的安培挡，然后视电流大小切换到小的量程。这种方法比较麻烦，要甩线，而且负级甩开，有些记忆的东西就全清零了，而且由于重新上电后有些东西要初始化，所以几十秒后，电流值才能稳定，才是真正的暗电流。嫌麻烦的话，看下一个方法：
方法二：去一个可测小电流且支持直流的钳形电流表，去电池的负级或正级线那卡一下即可。
3、关于电流值的大小：有说3-5mA 的，有说20mA的，也有说几百mA的，，我觉得20mA好象靠谱点。
4、暗电流偏大的原因，车载DVD有可能是消耗大户。以前混坛，就有车主是因为飞歌导航的原因，导致暗电流偏大的。
5、TX的补充很有道理：既然串
入一个小电阻，那就直接用mv档测电压换算成电流就行了（有的表有200mv档，这正好就是表头本身。有的只有2V档，显示的有效数字少，但由于测漏电本身也不需要很精确，应该够了），俺认为串入1或0.5欧左右的电阻就可以，但要用水泥电阻，功率小了瞬间电流就能烧掉它，这样配合2V直流档位对于3位半的最简易VDM也能分辨到m。
串入直流电流档的做法俺认为不太可取，改变量程时的通断对系统不利，可能造成问题（小电流档位的高内阻可能使电子系统不能正常初始化）。
二、直流钳形表的原理及其它：
1 钳形表用非接触法是可以测直流电流的，测量方法和测交流是一样的。但原理不同，测交流用的是电磁感应原理，而测直流是用霍尔效应。2 串入电阻，然后测量电阻上的电压，这种方法确实比直接串联测电流的方法要好。我们在工程实践上也经常是这么干的。我来算一下电阻需要的功率，假设是1欧的电阻，假设最极端的情况（12V的电压全加在该电阻上了），那么，电流就是12A，此时的功率为：
122＝144W。这个功率要求不小啊，确实只能用水泥电阻或绕线电阻了。附：霍尔效应原理大概如下：
如果对位于磁场(B)中的导体(d)施加一个电压(Iv)，该磁场的方向垂直于所施加电压的方向，那么则在既与磁场垂直又和所施加电流方向垂直的方向上会产生另一个电压(UH)，人们将这个电压叫做霍尔电压，产生这种现象被称为霍尔效应。
三 实测情况：
测量仪器：交直流钳形表 型号：fluke337，分辩率：0.1A。
1、首先，按下zero将钳形表清零。
2、我的车已经熄火10几分钟了，打开车门，打开引擎盖。在负级处测量电流：0.6A，过了一会，慢慢的下降到0.2A。分析：打开车门的过程，车内某ECU在工作，所以电流有0.6A， 一会后，系统转入停车的安全状态，电流下降到稳定的暗电流：0.2A。
3、不启动引擎，按一下启动键，此时中控有电源，车载导航运行。此时测量得到1.9A。
4、再按一下启动键，此时全车电器均有电源（空调未开）。此时测量得到5A。
汽车电瓶没电了怎么办5、开启空调，风力为1级。此时测量得到6A。风力为2级，且设定温度下调几度，此时测量得到7A。
6、关闭全车电源，关闭车门，再测量，得到1A+，说明此时还有部分ECU在工作。
7、过了几分钟，电流慢慢下降，直至0.2左右稳定。（有时跳到0.1-0.3A）
四 结论：由于表计分辨率不够，测量的数据只能使自己大致的心里有数。0.2A的数据是偏大的，我想主要的耗电来源于加装的防盗系统。喜欢停车听音乐的TX注意了，此时的负载是1.9A；喜欢停车听音乐并吹空调的TX，此时的负载是6-8A。我们的电池容量是12V/65AH。
简单的除法可知，停车听音乐理论上的允许时间为：65AH/2A=32.5小时。但实际应用中肯定远达不到这个数据。由于放电过程中，电池电压慢慢下降，我们要考虑电压太低会影响打火。但我想1、2个小时停车听音乐，应该是影响不大的。但你这么听完后，一定要有机会让发电机将电池补满。
12V 65AH的试验没做过，我可以举个300AH电池放电的例子参考：一般做放电试验，就是以30A的电流放10个小时，一般单个电池在满容量开始放电初期电压有2.1V左右，10个小时后一般在1.85-1.9V，一旦低于1.8V就不可再放了，否则电池损坏。
汽车跑电详细解读
汽车漏电现象是指汽车停驶中蓄电池逐渐放电以致影响汽车启动困难或电器工作不正常的现象.导致汽车漏电的原因大体有3类：第一类是停车时电器开关未关等导致的蓄电池亏电，第二类是蓄电池极板短路或氧化脱落导致自放电而亏电，第三类是由于汽车电器、线束、传感器、控制器、执行器等电子元器件和电路搭铁造成漏电.汽车漏电现象是指汽车停驶中蓄电池逐渐放电以致影响汽车启动困难或电器工作不正常的现象.
漏电的原因则是点火的高压线老化、各部连接处松动、火线短路搭铁和分电器盖裂纹，从裂纹处跳火。还有一些车主到非正规厂家添加一些电器，并未走安全线路，而是直接接到汽车电瓶上，机箱内电路接口过多，漏电的可能性就更大。
汽车没电就换蓄电池，这种做法往往是驾驶员自己的想法。导致蓄电池亏电主要有:
1.发电机不发电
a.线束断裂
b.发电机调节器碳刷耗尽或损坏
c.发电机转定子损坏
d.发电机轴承损坏
2.蓄电池自身逃电
a.蓄电池有断格
b.电解液密度不对
c.蓄电池寿命到了（国产2至3年，进口的3至5年）
3.车辆外加负载电器逃电
a.加装防盗器，使用GPS
4.开关接触不良导致灯光电器未能断电而放电
5.线路搭铁
建议更换蓄电池同时还要检查发电机有无发电，车子自身有无逃电放电，还是个特约维修站，就不会有这个问题了。我们都把暗电流叫做“静态电流(Static Current)”或者“静态功耗”，就是直接从英语翻译过来的。
有些ECU不需要针对减小静态电流而进行特别设计，比如ABS，只用15电驱动，不打开点火开关就没
有ABS，注意不是没有刹车，传统的刹车功能还是有的，呵呵，给好几个人说过他们都会问到这个事。
需要针对这个问题进行特别设计的都是仪表、车身等类型的ECU，比如说车身中的BCM1，也就是前灯光控制总成，事实上现在早就不光是灯控了，有些厂商把防盗相关放进去了，有些把电动座椅放进去了，总之车身控制部分现在乱得很，不像PowerTrain或者Chassis
那么结构固定，呵呵，扯远了，它是由30电供电的，也就是所谓的“常电”，现在这种ECU都会设有电源管理芯片(Power Managerment IC)来专门管理电源，典型的配置是一片IC中含有一个小功率、低静态电流的线性电源(电源A)和一个可关断、大功率、高静态电流的开关电源(电源B)，电源A只向MCU(单片机)和总线驱动器提供电能，也就是说平时只有电源管理芯片、MCU和总线驱动器消耗电流，这也是为什么这三者特别需要注意静态功耗问题的原因。平时ECU的主MCU(单片机)处于休眠状态，同时控制电源B切断，这时整个ECU的电流只有几十uA至一百多uA，当MCU由定时器、总线消息或者其他外部事件唤醒时，它会接通电源B，同时执行既定任务，比如控制灯光或者扫描一个电平状态等等，这个时候的电流消耗就很大了，往往几十mA打底，呵呵，不过这个时间一般都很短暂，之后就又进入长时间的休眠状态，这样整车的静态电流就降下来了。
我们曾经大致计算过，要保证一台满电的汽车静置三个月后还能正常发动，整车静态电流必须在10mA
以下，分配到每个ECU的名额大概是200uA左右，所以说每次都会为了这区区0.1mA而绞尽脑汁，比如采样电阻要多大啊，限流电阻要多大啊，管子的漏电流多大啊，呵呵。
有说用万用表的，不行啊，整车还可以，单板测试的话只能用微安表或者专门的直流功耗测试仪。
所谓暗电流(之所以叫它暗电流，是因为英文称之为Dark Current，故直译为暗电流)。是指点火开关在ＯＦＦ的位置（汽车无工作状态）时，仍然在流动的电流．正因为这些暗电流的存在，以及电瓶自然的放电，车辆长期停放则电瓶容量不足，从而导致汽车无法启动． 
那么，为什么要有暗电流的存在呢？其一，一些电器设备为了保持数据的记忆功能，必须长期供电．这些电器主要指电脑控制单元．比如音响（记忆上次听过的频段，ＣＤ的曲目）；还有空调（记忆风向风速的设定）．其二，一些防盗用传感器需要长期供电，以保证全天候的监视功能．
一般的车暗电流不超为20mA，但越是高级的车，由于电器设备的增多，暗电流也同时增大．随着汽车电器设备的增加，以及电瓶容量的增大，似乎今后汽车的暗电流将会越来越大．  汽车维修的各种故障中，亏电(溜电)是一种极为常见的故障现象，一般来说，如果化油器汽车(电控模块不多，耗电部件比较少)，两周左右的时间所自然消耗掉的电量，应该对起动的影响不大(蓄电池自身有一些自放电)；如果是电控汽车(因其电控模块较多，耗电部件比较多)，一般来说，一周左右的时间如果不起动，可能就要影响正常起动了。如果低于
这个时间范围，可能就是故障了，或者蓄电池本身有故障。除去正常损耗的电量外，还有一种情况是：在晚上用完车之后放置几天，会发现启动困难，如果不存在漏电的现象，那么要检查汽车的充电系统，有时候如果充电线路存在线路连接不实，可能会造成电量不能完全充入电瓶，导致在用电高峰(夏季的晚上)时候，蓄电池处于半亏电状态，久而久之，就会出现类似漏电的现象。
如何防止暗电流引起的电瓶过度放电，就显得尤其重要了。
备注：传统的漏电检测是把万用表串联在蓄电池的负极上，需拆除蓄电池的引线。这样不但费时费力，还容易将客户的资料丢失（如时钟和电子导航数据等等容易引起客户的不满）。