黄龙俊江1 肖 慧2
(1.广东海洋大学 管理学院，广东 湛江 524000；2.江西农业大学 经济管理学院，江西 南昌 330045)
摘 要：本文基于南昌市居民的683份样本的调查问卷，分析社会大众对于高铁霸座事件的了解程度以及对高铁霸座行为容忍度的影响因素。运用二元Logistics回归模型对高铁霸座行为容忍度影响因素进行分析。通过分析得出结论：个人容忍度与年龄、月收入、高铁出行频率、事件了解程度和网络曝光及情景代入程度有显著相关；即年龄越大，收入越高、出行频率越高、事件了解程度越高、网络曝光支持率越低、情景代入越低，那么其可能表现出更高的对事件的容忍度。根据结论提出以下意见：个人应加强道德素质培育，树立规则意识。人们应当意识到个人在行使各项权利的同时也应履行相应的义务。社会应发挥媒体舆论，用舆论矫正不文明行为。同时，媒体舆论也应当公平公正将事件完整复原，不可断章取义，恶意引导观众。铁路部门应加快制度建设，出台可行有效处理流程。
关键词：高铁霸座；容忍度；影响因素分析；二元Logistics模型
基金项目：2020 年广东省科技创新战略专项资金（“攀登计划”专项资金）项目（pdjh2020b0283）；江西农业大学经济管理学院研究生创新专项资助项目（JG2019002）
中图分类号：C913.8 文献标识码：A
文章编号：1674-537X（2021）03.0099-07
一、引言
高铁耗时少、安全性高、正点率高和舒适方便等特点使其越来越成为居民在日常工作生活中长途出行的首选。然而在近两年，网络媒体中频繁曝出不文明高铁出行的事件：事件一：2018年8月21日，在从济南站开往北京南站的列车上一名男乘客霸占别人靠窗的座位。该名男子没有坐在自己的5车05A的座位上，反而强行霸占前面靠窗女乘客座位，视频中该男子说自己不能站立，需要轮椅才能移动，并且拒绝与乘务人员沟通。8月22日，该男乘客发布视频，对自己的不当行为表示后悔并对当事人进行道歉，次日，济南铁路局回应该名男乘客高铁“霸座”行为属不文明行为，系道德问题，8月24日，济南铁路公安处依法对该名男乘客进行现金处罚200元，并记录其失信信息，限制其购买火车票180天。
事件二：9月17日，上海虹桥站至成都东站的高铁上一位年约七十的无票大妈倚老卖老，霸占有票男乘客的座位，不仅不让座，而且对列车长和其他劝说乘客破口大骂，称“这个年轻人就该被‘教育’”、“你买这个座位是你倒霉”等言论。
事件三：9月19日，在永州站至深圳北站高铁上，女乘客周某某所购车票为靠过道座位，强行抢占旁边
靠窗座位，在列车员前来调解时女乘客还理直气壮地说:“10D的座位就是这个，车票上并没有写是过道座位，而且座位椅背上也没贴”。列车人员希望查看身份证件核对信息，也遭到拒绝，原座位主人最后被安排在隔壁车厢。后来经相关调查取证，认定霸座女有扰乱公共交通工具秩序之嫌，处以200元。
上述事件中从“霸座男”、“霸座女”再到“霸座大妈”，其行为都表现较为张狂，完全看不出中国人儒雅、谦逊和合和的精神面貌，事件在网络上曝光后，引起了网友的广泛讨论，网友们纷纷斥责其不文明行为。“霸座人”用自己的无赖行为扰乱了公共秩序，他们只看重个人利益而不顾公共利益，以损害他人利益为自己谋利便的行为，违背了文明规则和道德规范，对他人权利造成了严重的侵犯。本文通过调查高铁霸座这一不文明行为的大众认知，并分析人们对这种不文明行为容忍度的影响因素以及提出相关的解决措施，以期达到补强社会道德建设短板和促进社会文明和谐发展的效果。
二、文献综述
高铁霸座等不文明行为屡屡发生，对个人、社会均产生了不良影响，同时也反映了我国当前小康建设和精神文明建设的不充分、不全面和低质量。对当前频频曝出的不文明行为，不少社会学者对于社会不文明行为及个人道德失范现象进行了相应的实证研究分析：
从宏观角度看不文明行为，张（2008）通过研究认为不文明行为主要表现有随意乱丢垃圾、有损个
人形象和我国国际形象的行为、不遵守景区的规章制度以及其他表现等，并对以上不文明行为提出了相关建议[1]。彭训文（2019）通过对高空抛物、高铁霸座等个人不文明行为研究发现：在社会文明程度提高的同时，人们对于种种不文明行为的容忍度也在降低[2]。从微观角度看不文明行为，卜宇等（2007）通过对南京市市民文明素质进行实证分析得出一个人的文明水平的高低不仅与自
身年龄、性别等因素有关，还与这个人对于公德与私德、观念与行动、律人与律己方面的取舍有关的结论[3]。Vohs（2011）认为不文明行为的出现，源于金钱给人们生活带来的便利，使得人们过于自信，进而自满，从而对他人或周边环境缺乏敏感，只会考虑自己的想法，不会去考虑自己的行为对他人的影响[4]。余建辉等（2009）从经济学的角度分析了中国游客出现不文明行为的主要原因是其发生不文明行为的预期收益大于预期成本[5]。
从个人角度看个人道德失范，陈丽萍（2013）认为个人道德的缺失的主要原因是对传统道德理念的淡漠，人们追求个人利益以及道德约束的弱化[6]。陈雅娟（2019）认为“高铁霸座”这种损人利己的行为就是一种典型的个人公德意识淡漠的表现[7]。从社会角度看个人道德失范，李冰冰（2013）通过对哈尔滨市民个人道德修养调查发现影响个人道德水平的主要因素是对外开放的负面影响及社会道德教育缺乏实效性和目的性[8]。高志伟（2019）针对高铁霸座行为提出：当前我国一部分人素质低下、公德意识缺乏，需要加强对社会公德的建设，弘扬优秀传统文化，培育良好的个人道德修养[9]。
不论从文明出行还是个人道德角度讨论高铁霸座行为，其评价更多都为负面，表明大众普遍对于高铁霸座事件的不认同。但是，该类不文明行为为何屡见不鲜？为何还能对该事件表现如此高的容忍度？本文通过对大众关于高铁霸座的认知性调查后，结合前人的研究成果，创新性地引入网络媒体和情景带入两个维度，以期研究社会大众对于该事件的容忍度差异性表现的原因，并尝试性提出有建设性意义的建议。
三、数据来源与问卷
（一）调查流程
1、调查对象
本次调查目的是了解大众对于高铁霸座事件的认知以及影响公众容忍度的因素，以期为减少高铁霸座这类不文明现象提供相应对策建议。调研团队组成人员为6名研究生，户外实地调研时间为10天。鉴于此，为保证调研工作的可行和调研数据的有效性，调查对象选择南昌市居民。
2、调查方法
团队通过借鉴前人的相关研究成果并与指导老师商讨后设计出调研问卷初稿，于2019年10月16日在南昌市秋水广场进行了50份预调查，根据对预调查结果分析及被调查人对问卷的反馈，团队对问卷做出
修正，最终形成了正式的调研问卷。团队于2019年10月18日—25日进行正式问卷调查，问卷发放期共7天。调查方法采用在线调研和实地调研相结合。在线调研中，调研成员通过问卷星将问卷链接发给南昌市当地居民进行在线填写。而在实地调研中，采取随机拦截访问、现场回收的方式。实地调研为提高样本的随机性和代表性，拦截访问地点遵循被选场所的典型性和全覆盖性原则，包括南昌火车站、南昌西站、昌北机场、八一广场、秋水广场、红谷滩万达等居民人流量较大的主要场所。
（二）问卷指标体系
1、预调查
为验证问卷设计的合理性，团队于2019年10月16日在秋水广场发放了50份问卷进行预调查。通过对回收问卷进行数据分析以及问卷填写中的意见，团队在与指导老师进行多次商讨后，对调查问卷题目进行了调整、增删，最终确定了问卷。
2、样本容量确定
抽样调查普遍应用于市场调研中，然而抽样调查误差是不可避免的，如图1所示，在其他条件相同的情况下，抽样误差值与样本容量成反比例关系，当样本量达到一定时，抽样误差将趋于稳定[10]。
图1：样本误差与样本数量的关系图
根据样本容量计算公式可得，所需样本的样本量公式表达为：
n=
Z
a
2
∆2
2
σ2
（1）在α为5%的显著性水平下，我们取可接受的估计误差Δ=0.1。预调查中我们发放问卷50份，收回46份有效问卷，回收率为92%。以问卷第十一题“您对铁路管理人员执法力度的看法”的均值作为样本均值，其方差作为样本方差，得到所抽取样本的标准差为1.268。因样本方差是总体方差的无偏估计，则总体方差可用样本方差表示。根据公式（1），确定调整前样本容量为618份。考虑到抽样调查中不可避免的无回答或回答不完整的现象，在正式调查中，对上述样本量进行了调整。调整公式为：
调整后样本量=
调整前样本量
有效问卷率
（2）根据公式（2），我们最后确定抽取的样本总量为672份。实际发放过程中，我们一共发放问卷700份，其中有效问卷680份，具体情况如下表所示：
表1：问卷发放及回收情况
调查区域
发放
数量
收回
数量
收回率
（%）
有效
问卷
有效率
（%）南昌火车站70701006998.57
南昌西站706998.576898.55
昌北机场706998.5769100
八一广场70701006998.57
铜锣湾广场706897.146798.52
红谷滩万达广场706998.576898.55秋水广场706998.5769100
恒茂·梦时代广场706897.146697.06线上调查14014010013898.57
合计70069298.8668398.70
3、问卷指标体系
表2是对于高铁霸座容忍度调查问卷体系，由三级指标和四个方面构成。一级指标分别是被调查者的基础信息、认知、外部环境和容忍力行为。
表2：对于高铁霸座容忍度调查问卷体系
一级指标二级指标三级指标
基础信息个人基本信息
性别
年龄
职业
受教育程度
收入
高铁出行频率
认知高铁规章制度认知
高铁的规章制度了解
高铁制度建设的完善性事件认知
对霸座行为事件的了解程度
对霸座当事人的执法力度看法社会影响高铁霸座行为的社会影响
外部环境媒体网络
媒体曝光度的合适性
媒体曝光的影响
情景代入
作为霸座事件的间接利益者做法
作为霸座事件的直接利益者做法
容忍力行为
霸座事件态度对霸座行为的看法
霸座的惩罚措施态度对霸座行为惩罚措施的态度
（三）质量控制
为确保问卷设计的科学性和可靠性，用SPSS22.0对46份预调查数据进行Cronbach信度分析，结果显示本调查问卷信度系数α为0.883，KMO值为0.763，调查问卷整体信度良好。
四、调查数据概要
（一）样本人口统计总体特征
表3：描述性统计资料
类别N最小值最大值平均数标准偏差
性别683010.450.497
年龄68315 2.500.908
职业68315 3.28 1.642
受教育程度68314 3.280.986收入68316 2.84 1.736
乘坐频率68314 2.38 1.260
有效观测值683
由表3可知：本次调查共回收683份问卷，被调查对象女性偏多，平均年龄在19-28岁之间，职业主要以学生为主，党政机关、事业单位、军队次之，受教育程度较高，平均收入在2001-3000元之间，平均一年乘坐高铁的频率在3-4次。
（二）调查数据差异性分析
1、年龄与霸座事件了解程度交叉分析
由表4可知，总体来说除了41-60岁的年龄段，其余年龄段对于事件的比较了解程度以上都超过50%，表明霸座事件在各年龄段都引起重视。具体来看，在年龄段中都是对于事件的了解程度止步于比较了解，只有29-40岁年龄段对事件进行了深入了解，同年龄段占比27.1%。并且可以明显看出随着年龄的增长，乘客对于高铁霸座事件了解程度也在逐渐下降。根据卡方检验表5结果，年龄的差别影响乘客对高铁霸座事件的了解程度，二者具有显著性。
2、职业与霸座事件了解程度交叉分析
由表6可知，在完全不了解的职业体中个体户、自由职业者占比最大，学生、党政机关的被调查者对于霸座事件有比较细致的了解。很有趣的是：在本次的调查者中唯二名离、退休人员对于该霸座事件表示比较不了解。根据卡方检验表7结果，职业与乘客对高铁霸座事件了解程度之间具有显著性，职业影响乘客对高铁霸座事件的了解程度。
3、受教育程度与霸座事件了解程度交叉分析
件的比较了解比例也在逐渐上升，从小学及以下的26.9%逐步提高到大学及以上的61.8%，完全不了解的比例也从小学及以下的15.4%降到了大学及以上的4.0%。由卡方检验结果表9可知，受教育程度与乘客对高铁霸座事件了解程度具有显著性，受教育程度影响乘客对高铁霸座事件了解程度。成都大众
4、收入与霸座事件了解程度交叉分析
由表10可知，对于高铁霸座事件的了解，除了收入在2001-3000元，其余收入段的被调查者都有超过50%是对该事件比较了解的，尤以2000元以下和8001元以上，其中2000元以下的更多可能是学生队伍，8001元以上的更可能是高铁出行次数超过6次/年的人士。根据卡方检验表11结果，收入水平与乘客对高铁霸座事件了解程度具有显著性，收入水平影响乘客对高铁霸座事件的了解程度。
4、乘车频率与霸座事件了解程度差异性分析
表12：乘车频率与霸座事件了解程度交叉表
乘坐频率
频数
（比例）
高铁霸座事件了解程度
总计
完全比较比较完全
表13：卡方检验表
值
自由度精确Sig.（双侧）
皮尔森（Pearson）卡方
27.665a 9.001似然比35.6529.000线性和线性组合
9.499
1
.002
a.0单元格(0.0%)的期望值低于5。最小期望计数为6.33。
由表12可知，一年乘坐高铁2次及以下的乘客有51.6%的乘客比较了解高铁霸座事件，31.7%的乘客比较不了解该事件，10.3%的乘客则表示完全不了解该事件；59.4%的一年乘坐高铁3-4次的乘客比较了解高铁霸座事件，32.8%的乘客比较不了解该事件，没有人对该事件完全不了解；46.8%的一年乘坐高铁4-6次的乘客比较了解高铁霸座事件，29.8%的乘客比较不了解该事件；54.1%的一年乘坐高铁6次以上的乘客比较了解高铁霸座事件，25.8%的乘客比较不了解该事件。由卡方检验表13结果得出，乘客一年乘坐高铁频率影响他们对高铁霸座事件的了解程度，二者具有显著性。
（三）多重响应分析1、社会影响多重响应分析
表14： 社会影响多重响应表
社会影响响应
普及率频数响应率据表14可知，对于高铁霸座行为的社会负面影响，公众有不同看法。“破坏社会风气”的普及率最高，响应率达到36.7%，说明大众更加注重社会风气的建设，认为社会风气的建设是高铁霸座行为最为影响的方面。
2、霸座产生原因多重响应分析
表15：霸座产生原因多重响应表
霸座产生原因响应普及率频数响应率无确定的处罚条例
34625.6%50.7%有相应的处罚条例，但是处罚力度太轻
46534.5%68.1%铁路上执法人员工作态度消极
17813.2%26.1%旁人的不作为
36026.7%52.7%总计
1349
100.0%
197.5%
据表15可知，从霸座产生原因的多重响应结果来看，大多数认为“有相应的处罚条例，但是处罚力度太轻”是霸座产生的重要原因，响应率达到34.5%，对于当前高铁制度的科学、合理提出质疑，其次“铁路上执法人员工作态度消极”的响应率最低，仅仅为13.2%，说明我国近几年推行的依法治国践行效果明显。
3、惩罚方式多重响应分析
表16： 惩罚方式多重响应表
惩罚方式响应
普及率频数响应率处罚金额51538.1%75.4%行政拘留29421.8%43.0%纳入征信名单
49136.4%71.9%其他50 3.7%7.3%总计
1350
100.0%
197.7%
据表16可知，在惩罚方式方面，根据调查数据可知：“处罚金额”响应率为38.1%为最，其次为“纳入征信名单”的36.4%，“行政拘留”的响应率为21.8%，“其他”响应率为3.7%。可以看出在惩罚方式中以行政拘留、纳入征信名单为比较重的处罚，两者之和达58.2%，也间接表明了大众对于高铁霸座行为的愤恨。
五、二元Logistics回归分析（一）变量确定
1、因变量高铁霸座行为的容忍度（y）的确定
问卷中对于高铁霸座容忍度的测量（因变量）为第21题“您对高铁霸座事件的看法？”，该题设置选项分别为：非常痛恨，应该严惩；理解、但不可原谅；不理解，但可以原谅；无所谓不关心；理解、正常现象。
2、自变量影响因素（x）的确定
自变量选取性别、年龄、学历、月收入、高铁出行频率、高铁规章制度了解、高铁制度建设的完善性、霸座事件了解程度、执法力度的看法、网络曝光事件支持力度、曝光减少事件的发生认可程度、直接和间接利益相关者行为选择共13个自变量。
（二）计量模型的选择
根据本次问卷设计的数据类型，模型本应选用有序Logistics 回归或者多分类Logistics 回归，但是通过分析数据的结果发现，数据的分布不平均，因此选取二元Logistics 回归。考虑二元Logistics 回归的变量设置和选项的层次关系，对因变
量作如下赋值：选择“非常痛恨，应该严惩”，“理解、但不可原谅”和“不理解，但可以原谅”这三个选项的赋值为0（容忍度低），选择“无所谓不关心”和“理解、正常现象”的选项赋值为1（容忍度高）。
（三）计量模型的构建
高铁霸座行为容忍度的影响因素回归模型如下：
p (1|)===F y X i 1+1
e −y
（3）
（3）式中，y 代表调查对象对高铁霸座事件的容忍度。
其中：y=1表示被调查对象对高铁霸座事件的容忍度高，y=0表示被调查对象对高铁霸座事件的容忍度低；p 代表被调查对象对高铁霸座容忍度的概率；X i (i n =1,2 )被定义为可能影响被调查对象对高铁霸座容忍度的因素。
y=b 01122+++++b x b x b x n n ε
（4）
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