车用测距雷达研究进展
统计表明，70%～90%的交通事故是由于驾驶员操作失误造成的。在美国、日本等国家，消费者选购汽车的着眼点已把驾驶汽车的安全程度放在第一位。如果抛开驾驶的熟练程度和驾驶经验外，最有效的降低事故的方法就是让车具有碰撞报警或主动避撞功能。随着人们对交通安全的不断重视，推动了汽车前向碰撞报警系统（forward collision warning systems，FCWS）、前向主动避撞系统（forward collision avoidance systems，FCAS）、自适应巡航控制系统（adaptive cruise control，ACC）等先进车辆主动安全技术的飞速发展。上述系统的共同点是通过车用测距雷达测量主车与目标车之间的距离、相对速度以及相对方位角等信息，并将其传送给系统的控制单元。车用测距雷达俗称车用雷达，是实现汽车主动安全技术的关键技术之一，是当前智能交通、信号处理以及传感器工业的研究热点。 
一、车用雷达分类及概况  
按测量介质不同，可将车用雷达分为超声波雷达、红外雷达、激光雷达以及微波雷达。超声波雷达、红外雷达因其探测距离相对较短，目前，主要应用于汽车倒车控制系统。 
激光雷达和微波雷达因其具有测量距离远、精度高等优点，被广泛应用于车辆主动安全控制系统。 
激光雷达的优点是结构相对简单，具有高单性、高方向性、相干性好、测量精度较高、探测距离远、能识别道路状况、价格便宜等特点。缺点是测量性能易受环境因素干扰，在雨、雪、雾等天气情况下，测量性能会有所下降，受测量原理限制只能传递相对距离信息。按测量原理不同可分为脉冲式激光测距雷达和相位式激光测距雷达2种。 
微波雷达探测距离远、运行可靠、测量性能受天气等外界因素的影响较小，可以获得主车与目标车辆间距离、相对速度，有些雷达还可获得相对方位角和以及相对加速度等信息，但价格比较昂贵。按测量原理不同，可分为脉冲调频（pulse frequency modulation，PFM）和调频连续波（frequency modulation continuous wave，FMCW）。 
当前，微波雷达的使用频率主要集中在23～24，60～61，76～77GHz3个频段，波长均为毫米级，也称微波雷达为毫米波雷达。在这些特殊频段上，微波的辐射能量在大气中具有很大的衰减特性。24GHz雷达信号在大气中传播的衰减系数约为0.2dB/km，60GHz约为15dB/km，77GHz约为0.4dB/km。整体上是随频率的升高而上升，但在上述3个频段内由
于大气中水蒸汽、氧分子的吸收和散射作用产生出衰减尖峰，使得雷达信号的传播被限制在一个较短的范围之内，从而可以尽量降低对其他车辆雷达或无线电设备的影响，并减少对周围人体的辐射。 
二、车用雷达的研究进展与应用 
雷达技术首先应用于军用，随着全世界对道路交通安全、汽车安全技术的不断重视，雷达技术开始转为民用，主要用于交通的管制、雷达测速以及汽车主动安全技术方面。 
国外对车用雷达的研究开始比较早，在以德国、美国、日本、法国等为代表的主要西方发达国家内展开。随着汽车电子技术、嵌入式技术以及信号处理技术的发展，推动了车用雷达的研制与应用，世界各国掀起了研发车用雷达的热潮。 
车用毫米波雷达的研究始于20世纪60年代。典型代表是德国ADC公司生产的ASR100毫米波雷达采用脉冲测距方式。戴姆勒奔驰、日产、福特等汽车公司广泛开发的汽车主动避撞系统以及自适应巡航系统多采用该款雷达。 
日本丰田公司与Denso公司、三菱公司合作开发的电子扫描式毫米波（electronically scann
ing MMW）雷达，采用调频连续波测距方式，结构紧凑、抗干扰性能好。它是世界上第一款采用先进的相控阵技术的车用雷达。与机械扫描雷达相比，相控阵雷达的天线无需转动，波束扫描更加灵活，对目标识别的性能优异。表1所示为2种不同测距方式下的毫米波雷达的技术参数。 
表1 毫米波雷达技术参数 
法国AutoCruise公司是由Thales公司与美国TRW公司联合成立的，专门从事车用毫米波雷达的研制与生产。 
该公司生产的AC10和AC20毫米波雷达，采用单片微波集成电路（monolithic microwave IC，MMIC）制造，性能卓越、角度大、精度高，可自动对同一物体进行识别，无需进行后序信号识别处理。该公司于2002年签署了一项总额超过2亿欧元的合同，在5年内为欧洲主要卡车生产商配备自适应巡航控制系统。另外，美国EatonVORD公司所生产的EVT-200，EVT-300车用全天候防撞击报警系统就采用了这两款雷达。在短短的几年间，该防撞系统已经在美国的5000辆大型卡车上装配使用。该公司还与日立公司联合开发了60.5GHz连续波调频雷达，探测范围为1～120m，相对速度范围为0.
4～180km/h，探测方位角为水平方向±6°、垂直方向4°，雷达功率为19W。 
激光雷达的研究始于20世纪70年代。日本对该项技术的研究处于世界领先水平，先后研制了单光束激光雷达、一维扫描式激光雷达、二维扫描式激光雷达。其中，丰田汽车公司与Denso公司合作开发的二维扫描式激光雷达代表了当前激光雷达的最新进展，其技术参数如表2所示。 
表2 二维扫描式激光雷达技术参数 
该雷达通过将激光雷达扫描回来的图像在竖直方向上进行分割，初步实现了对目标车辆上下坡道的判别与跟踪。 
该雷达不仅对动静态物体具有很强的辨识能力，而且，对在转弯、上下坡情况下也具有很高的分辨能力，可分辨路标、车辆、交通标志、车道线，减少在车辆上下坡时引起的目标丢失。 
此外，日本NEC、本田、村田制作所，德国VDO、宝马、博世（Bosch），美国德尔福（Delphi）、福特以及瑞典沃尔沃等公司都竞相研制和生产车用雷达。目前，世界上采用
车用雷达的汽车产品还不多，车用雷达仅局限于在一些高档豪华轿车上应用。如，奔驰S系列、美洲虎XKR系列、尼桑Nissan的Q45，FX45系列、凌志330和430系列、奥迪A8系列，以及卡迪拉克的某些选配车型。 
三、车用雷达存在的问题及发展趋势 
美洲虎汽车
车用雷达首先要解决的技术难题就是减少雷达的误报。由于车辆在道路中行驶状况十分复杂，并线、移线、转弯、上下坡以及道路两旁的静态护栏、标志牌，还有各种恶劣天气的影响等，使得雷达对主目标的识别十分困难，误报率很高。尽管某些雷达具有二维，甚至三维的目标探测能力，但迄今为止，没有任何一个传感器能保证在任何时刻提供完全可靠的信息。要想完全解决好雷达的误报问题，还需要采取多传感器之间的信息融合技术。如美国Delphi公司的汽车防撞系统就采用了激光雷达、微波雷达和机器视觉等多种传感器的信息融合，实现了信息分析、综合和平衡，利用数据间的冗余性和互补特性进行容错处理，克服了单一传感器可靠性低、有效探测范围小等缺点，有效地降低了雷达的误报率。 
生产雷达的主要材料GaAs和SiGe的价格一直居高不下，成为车用雷达推广应用的瓶颈。另外，雷达及天线的小型化与成本造价之间也同样存在矛盾。美国飞思卡尔（Freescale）
半导体公司率先采用新型硅锗双极CMOS材料工艺生产毫米波雷达的核心部件—射频芯片，使生产雷达的价格大为降低。MMIC的最新发展，使固态收发模块在雷达中的应用达到实用阶段。可将固态收发模块中的有源器件和无源器件制作在同一块砷化镓基片上，从而大大提高了固态收发模块的技术性能，使成品的一致性好、尺寸小、重量轻。可以预见，随着新材料、新工艺在雷达中的不断应用，使价格低廉、高性能的车用雷达的实现和普及成为可能。 
雷达必须满足电磁兼容性（EMC）要求，即雷达在其电磁环境中须符合要求运行，并不对其环境中的任何设备产生无法忍受的电磁干扰。目前，世界上还没有统一的车用雷达使用频带。日本是世界上唯一将车用雷达的频段确定在60～61GHz的国家。近几年，又将76～77GHz频段作为车用雷达系统使用频段。在欧洲，欧盟委员会决定，从2005年下半年至2013年期间，在整个欧盟范围内，将24GHz作为车用雷达的使用频带。考虑到其他无线通信业务的发展，2013年以后，将频带调整为79GHz。在美国则使用24，76～77GHz2个频带。因此，需要对车载雷达规定统一的专用频带，从技术上保证车用雷达在无干扰的条件下正常使用，确保道路交通安全。