“比亚迪f0分期付款 比亚迪秦100和唐100在2月27日上市了，我们能中到哪些看点？”
有人说，比亚迪过早放出秦100和唐100将上市的消息绝对属于营销败笔，因为它不仅成就了这两款车“跳票王”的“美誉”，甚至在某种程度上还制约了现款秦与唐在去年下半年的市场发挥。然而仅仅作为“改款级别”的新车，秦100和唐100上市的消息产生如此影响，这也从另一个侧面反映出迪粉们对于比亚迪新品的关注确实非同小可。
Anyway，这两款跳票王最终还是在2月27日上市了。至于跳票到底是因为政策和目录的原因，还是因为换新电池增加了测试周期，这些已经变得并不重要。真正重要的是，我们从这两款如此受迪粉关注的新车上，能到哪些看点。
“换电”与“倒戈”无关，但影响也绝不可小觑
秦100与唐100这个名称，源于它们的纯电续航里程分别由之前的70公里、80公里提升到了100公里。这个变化大家都懂的，车云菌就不啰嗦了。里程变化背后真正的看点，在于电池——由磷酸铁锂变成了镍钴锰酸锂，也就是大家熟悉的“三元锂”。
这个变化估计会让不少迪粉有一种“如鲠在喉”的感觉。这不光是比亚迪之前属于磷酸铁锂阵营的坚定支持者，关键是不少迪粉还在各种场合，用非常言之凿凿的语气与“三元阵营”辩驳，陈述各种磷酸铁锂的好处和三元锂的坏处。比亚迪当下的举动，无异于在某种程度上否定了之前的各种说法和坚持。
那么，此举是不是意味着比亚迪的“倒戈”呢？是不是意味着磷酸铁锂阵营的彻底崩塌，从此国内锂电池行业正式全面进入“三元锂时代”呢？也不能这么看。
磷酸铁锂阵营与三元锂阵营的纷争由来已久。在此车云菌不想再赘述两种电池各自的优劣，更不想做出“谁更好”的判断。车云菌只强调一点：两个充满争议，但同时又在行业内均有真金白银大投入，并且都在量产车上大规模采用的技术，一定是各有优劣，绝不可能有“
谁一定更好”的标准答案。既如此，比亚迪在磷酸铁锂方面如此强大的情况下，为何还要转投三元锂呢？道理很简单，两个字：布局。
比亚迪不是哲学家，也不是艺术家，电池技术的发展也并没有一个一成不变的标准答案。三元锂作为动力电池领域的新秀，它的能量密度优势是人所共知的，它在特斯拉等车型上的应用也证明所谓的稳定性与安全性在优秀的电池管理技术下也并非洪水猛兽。在锂电行业，三元锂的发展、占比等各方面都在逐年提升这也是不争的事实。与此同时，磷酸铁锂的能量密度瓶颈问题也日渐凸显。在这种情况下，比亚迪作为全球“锂电大户”，如果一味在某一种技术上过分坚持，无异于一种偏执甚至是豪赌。说白了，万一哪一天三元锂将BUG悉数清除，能量密度上又再次突破，比亚迪很可能会限于被动。
在某一领域的过分强势而导致它在其他领域失去先机，类似的例子在工业时代比比皆是，例如柯达、例如诺基亚。因此我们应该很庆幸比亚迪没有偏执，而是根据情况适时进行三元锂的研发、生产和布局。如此，我们将会发现锂电技术领域可能发生的变化——三元锂阵营拓展的步伐确实不容小觑，尤其是少了比亚迪这个昔日最重要的“反方发声器”以后（比亚迪投产应用三元锂后，自然不可能再过分强调磷酸铁锂优于三元锂）。
与此同时，我们也要意识到，秦100和唐100改用三元锂，以及接下来的宋EV，都不意味着比亚迪正式倒向“三元锂阵营”，磷酸铁锂仍然是它的重头。
秦的细节改进看点更多，但性价比并无太多惊喜
具体到产品的其他方面，虽然是同时推出，但在车云菌看来，比亚迪在秦身上的用心明显要超过唐。这或许与唐的市场确实要比秦好有关。要知道作为更低价的秦，它从某种程度
上是更有利于“利用好牌照政策”的。既然它未能达到唐的效果，原因应该不仅限于车型（轿车/SUV）、电机数量（唐为双电机）和驱动形式（两驱四驱）。从品质感的角度来看，较早诞生的秦确实在很多地方要逊于唐。而当消费者为了免费牌照花钱花到这个份上的时候，他们对于品质感的注重也肯定不会停留在速锐这个层面。
乍一看秦100的变化确实不大，属于典型的小改款，但是效果却出来了。例如新的中网看上
去要顺眼不少，尾灯的“汽配城范儿”也少了许多。而最最重要的，是内饰——不光是加入了一个“特斯拉大屏”，整体内饰的布局和按键、挡把等很多细节的设计都做了大调整，对应的结果就是内饰的氛围一下子就拔上去了。相反对于下盘的变化（扭力梁变多连杆后悬挂），反倒不必过分在意——它更多是为了布置电池而考虑的，性能的提升反倒属于副产品。
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