一、引言
公路运输一般包括营业性和非营业性两种：前者是为社会提供劳务、发生各种方式费用结算的公路运输，主要由小客车、小货车、公交车、大型翻斗车等类型汽车所提供；后者则是为单位生产、个人或家庭生活服务，不发生费用结算的公路运输，由各级党政机关、社会团体、企事业单位以及个人或家庭的自用汽车所提供。其中，营运类机动车作为“城市流动的风景线”，在便利市民出行、提升物流效率、缓解就业压力、促进城镇发展等方面发挥着重要作用。当前具有典型代表性的营运类小客车主要涉及传统巡游出租车（简称“出租车”）和网络预约出租汽车（简称“网约车”）两类，其市场正呈现出二者融合、共促行业转型升级的发展态势。对于起步较早的传统出租车，其汽车牌照的投放形式主要采取审批制和拍卖制[1]。审批制意指出租汽车运营企业按所注册的营运车辆数，由交通主管部门审批发放营运证，一车一证。由于审批制在引进新进入者及市场配置资源等方面存在一定的局限，部分一线城市也采用“有偿使用、公开拍卖”的出租车营运牌照投放方式，即拍卖制。而对于起步较晚的网约车，
交通运输部、工业和信息化部、公安部、商务部、工商总局、质检总局、国家网信办等七部委于2016年7月联合发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》明确给予其合法身份。即：服务所在地出租汽车行政主管部门依车辆所有人或者网约车平台公司申请，对符合条件并登记为预约出租客运的车辆，发放《网络预约出租汽车运输证》。网约车的合法化和规范化，既有利于为市民提供更好、更多选择的出行服务，也有利于网约车行业的长期健康可持续发展。
不难看出，机动车可分为营运类机动车和非营运类机动车，汽车牌照可相应分为营运类汽车牌照和非营运类汽车牌照。如果仅将汽车牌照视为一块“铁皮”，其本身不具有价值；但如果将其视为一种权利的载体，那么汽车牌照内涵的实质是特许权，属于无形资产范畴[2]。营运类汽车牌照更是如此。例如，出租车牌照是出租汽车运营企业最为重要的无形资产[3]。与此同时，随着各地小客车购车指标调控政策的陆续出台，营运类小客车的重要作用越发凸显，并进一步引发营运类汽车牌照市场的升温，出租车牌照成交价被不断抬高，部分市场甚至出现混乱景象。这一方面加大了政府对营运类汽车
营运类汽车牌照估值：模型构建与参数测算
【摘要】营运类车辆是公共交通的重要组成部分，加之目前私家车车牌管控政策对汽车保有量的限制，私家车购车难度提升，出租车、网约车等营运类车辆需求量激增。与此同时，在营运类汽车牌照市场上，出租车牌照成交价持续走高，甚至出现混乱的非理性交易现象，营运类汽车牌照估值和定价问题成为社会热点和学界难点。以营运类小客车牌照为研究对象，尝试应用超额收益法估值思路，构建营运类汽车牌照估值模型并围绕其参数测算展开讨论，在此基础上以北京市出租车牌照为例进行估值案例分析，结果显示所构建的营运类汽车牌照估值模型具备可操作性。希冀以此为汽车牌照类特许权价值评估体系的完善提供理论借鉴，也为政府制定营运类汽车牌照管控政策提供参考。
【关键词】汽车牌照；出租车；特许权；超额收益法；估值模型
【中图分类号】F275【文献标识码】A【文章编号】1004-0994（2021）08-0048-9
陈蕾（博士生导师），周艳秋
【基金项目】北京市社会科学基金项目“北京车牌供给与交易机制构建仿真研究”（项目编号：16GLC039）
【作者单位】首都经济贸易大学财政税务学院，北京100070
□·48·财会月刊2021.08
DOI：10．19641/j．cnki．42-1290/f．2021．08．006
牌照市场的管理难度，另一方面也对营运类汽车牌照的合理估值提出了紧迫要求。无论是从营运类汽车牌照合法转让定价出发，还是立足营运类汽车运营企业自身的会计核算需要，包括此类企业在整体产权变动过程中对汽车牌照公允价值的合理体现，营运类汽车牌照估值问题都日益成为业界和学界关注的焦点。
鉴于此，本文拟重点以营运类小客车牌照为研究对象，尝试构建营运类汽车牌照估值模型并围绕其参数测算展开讨论，在此基础上以北京市出租车牌照为例进行估值案例分析。以期为汽车牌照类特许权价值评估体系的完善提供理论借鉴，也为政府制定营运类汽车牌照管控政策提供参考。
二、文献回顾与评述
关于营运类汽车牌照的资产属性，国内外学者特别是国内学者对其展开了较为丰富的研究。Orr[4]通过分析牌照数量增加对纽约市出租车个体经营者的影响，强调出租车牌照的重要性。肖荷花[5]指出，营运类汽车牌照属于政府特许权，具体包括两种许可方式：一是无偿分配，如汽车营运牌照许可；二是有偿使用，如汽车牌照拍卖。吕迪[6]、胡吕银[7]、陆玉龙[8]等认为，汽车牌照所承载的实际上是公共道路占用权，具有特殊的商品特性，通过拍卖等途径取得的汽车牌照，是因车辆通行占用一定的公共道路支付对价而形成的财产利益，这是一种抑制的财产利益，属于用益物权。在此基础上，陈蕾、石倩[2]提出，汽车牌照属于无形资产中的特许权，是一种特殊商品，需要通过拍卖竞价或其他管控机制才能获得，按照经济学的普遍原理，车牌的成交价格主要由供求关系决定。陈蕾、章博[9]进一步从法学和经济学两个视角出发，分别论证汽车牌照的特许权资产属性，并提出，汽车牌照的特许权资产属性是车牌供给政策的关键理论依据，我国部分城市当前所推行的“有偿拍卖”“无偿摇号”“数量限购”等车牌供给政策在本质上即为车牌特许权的许可出让。此外，刘连泰[10]指出，传统出租车牌照是一项牌照持有人支付了对价的特许权，网约车合法化破坏了原有出租车投资者基于公平竞争权的合理投资预期，克减了其牌照持有人的财产权。
关于营运类汽车牌照估值或定价问题，国内外学者重点针对出租车牌照展开讨论。国外文献中，Paul[11]通过对出租车牌照市场进行考察，发现在牌照数量增幅很小的情况下，其增长不会对牌照价值
产生实质性影响。Goddard[12]研究发现，汽车牌照数量的增加将会降低经营者利润，据此建议大城市应控制汽车保有量，以实现可持续发展。John[13]指出，营运类汽车牌照的价值可视为其未来各年度预期现金流的现值之和；当出现汽车牌照价格降低或总量增加的情形时，其未来预期现金流将会减少，进而影响汽车牌照的定价。Katrina[14]则运用数量分析构建出租车需求概念模型，对纽约出租车市场供求均衡问题加以解释。
国内文献中，肖荷花[5]指出，出租汽车牌照等政府特许权单独转让评估的情形不多，一般是在企业改制、股权转让、整体收购的情况下有所涉及；对其进行估值时，应首先注意特许权的合法性问题，再根据不同特许行业的竞争状态和发展趋势分析该行业的平均盈利能力，确定是否存在超额利润；对于特许行业内亏损企业的评估也不应忽略特许权的价值。邵红霞、郑岭俊[3]强调，出租车牌照具有三个特点，即无限期反复使用、不属于“递延资产”、价值减损动因的特殊性；考虑到出租汽车牌照的市场交易价格可能远远高于其账面价值，可借鉴国际会计准则的做法，允许企业对出租汽车牌照在初始确认后以重估价入账，避免账面金额与公允价值产生重大背离。吴静琳[15]提出，特许权作为一种无形资产，其评估问题属于产权变动条件下的价值评估范畴，与买卖交易有直接关系；在实操过程中，特许权评估应在遵从统一的无形资产评估标准和通用程序的基础上具体问题具体分析。王江[16]认为，我国大部分城市对出租车市场实行经营牌照拍卖的准入制度，其中牌照合理估值是拍卖的核心；而出租车牌照价值主要取决于经营期限、年收入及成本、投资回报率、未来不确定风险系数等因素，其中除经
营期限可确定外，其他因素的不确定性均对估值带来不确定性风险。章亮亮[17]指出，通过限量发放出租车牌照、利用牌照的高昂价格设置该行业的市场准入门槛，导致出租车运营成本的最大占比不再是汽油等燃料成本，而是依靠牌照形成的规费或者“份儿钱”。朱锡庆[18]认为，政府对出租车施行数量控制导致出租车行业存在超额收益，即超过机会成本的经济租金；在此基础上，以长沙市出租车牌照定向发售定价为例，探讨出租车牌照定价问题，具体通过分析其机会成本构成项目提出租值计算方法，并通过各年租金贴现值求和得到规定期限内单位车
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辆营运牌照的租值。
综上所述，已有研究在营运类汽车牌照的资产属性问题上基本达成共识，即汽车牌照实质是一种特许权，属于无形资产。而论及营运类汽车牌照的估值或定价，现有研究普遍认为其价值不容忽视。探讨汽车牌照的估值或定价问题，既有现实市场的需求，也有理论研究的必要。部分文献还着眼于无形资产评估这一实质，从收益途径入手讨论出租车牌照的估值思路，明确经营期限、年收入及成本、投资回报率、未来不确定性风险等是影响价值的重要因素，这为后续研究奠定了良好基础。但也应看到，在营运类汽车牌照估值模型的系统构建和相关参数的具体估算方面，已有文献涉及不多、系统性不足且深度有限，属于此研究领域的薄弱环节。这成为本研究尝试突破的重点方向。
三、营运类汽车牌照估值模型的构建及参数测算思路
（一）营运类汽车牌照估值模型的构建
1.营运类汽车牌照估值基本模型的构建。事实上，判断营运类汽车牌照是否具有价值，关键看其能否产生超额收益。而超额收益的高低，则直接决定营运类汽车牌照的价值高低。因此，无形资产评估中常用的超额收益法成为营运类汽车牌照估值的首选方法。汽车摇号结果
超额收益法是以归属于目标无形资产所创造的收益的折现值作为该项无形资产价值的评估方法。该方法需要首先测算目标无形资产与其他相关贡献资产共同创造的整体收益；再从中扣除其他相关贡献资产的相应贡献，如果扣除后的整体收益仍有剩余，则此剩余收益就被作为超额收益；最后采用适当的折现率转换为评估基准日的现值，并将各期现值加总即得到目标无形资产价值。其中，其他相关贡献资产一般包括流动资产、固定资产、其他无形资产和组合劳动力成本等。超额收益法通常适用于特许经营权、公路收费权、矿业权等无形资产评估领域，有时也被用于企业合并对价分摊、商誉减值测试、可辨认无形资产减值测试等以财务报告为目的的无形资产评估。其基本模型可构建如式（1）所示：
V=∑t=1n R t（1+r）t（1）
其中：V代表被评估资产价值；R t代表未来第t 年被评估资产的超额收益；r代表折现率或资本化率；n代表收益年期。
具体而言，为进一步体现营运类汽车牌照超额收益的测算环节，式（1）可变形为式（2）。即：从营运类汽车牌照整体收益中，扣除其他贡献资产相应的贡献后得到超额收益，以此作为汽车牌照所创造的收益，再通过折现计算得到其最终评估值。
其中：P代表营运类汽车牌照评估值；T代表被评估营运类汽车牌照的预测收益年限；（R1-R2）t 代表未来第t期被评估营运类汽车牌照为企业带来的超额收益。
2.超额收益法应用于营运类汽车牌照估值的具体模型构建。需要注意的是，超额收益法涉及的贡献资产是指与汽车牌照共同发挥作用、共同对未来收益产生贡献并共同形成现金流的资产，因此，并非所有出租汽车运营企业的资产均可视为贡献资产。实务中，专业评估人员通常是将营运类汽车牌照和相关贡献资产组成一个资产组展开分析。营运类汽车牌照估值中常见的贡献资产可归纳如表1所示。
由此，通过测算营运类汽车牌照的整体收益，再从中剔除营运资金、固定资产、除营运类汽车牌照以外的其他无形资产等贡献资产对资产组的价值贡类别
流动资产
（或营运
资金）
固定资产
除营运类
汽车牌照
外的其他
无形资产
贡献资产界定
与营运类汽车牌
照共同形成现金
流，可在一个营业
周期内（通常为1
年）变现的资产
出租汽车运营企
业为经营管理持
有的、使用时间超
过一年且达到一
定价值标准、与营
运类汽车牌照共
同形成现金流的
非货币性资产
除营运类汽车牌
照外，企业拥有或
者控制的不具有
实物形态的其他
可辨认非货币性
资产
贡献资产
构成
货币资金、
应收票据、
应收账款
等
车辆运输
工具和其
他与生产
经营活动
相关的设
备
商标、组合
劳动力等
贡献资产特征
周转速度快、变
现能力强，在与
营运类汽车牌照
共同创造收益的
过程中一般不发
生价值损耗
资产价值高、使
用周期长、使用
地点分散、管理
难度大，在与营
运类汽车牌照共
同创造收益的过
程中会发生一定
的价值损耗
没有实物形态，
通常体现为某种
法定权利或技
术，可能会发生
一定的价值损耗营运类汽车牌照资产组中常见的贡献资产
表1
P=∑t=1T（R1-R2）t
（1+r）t
（2）
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献［在式（2）的基础上］，即可构建营运类汽车牌照的超额收益法估值模型：
其中：E代表营运类汽车牌照所在资产组产生的自由现金流基数；E W代表资产组中营运资金的贡献值；E F代表资产组中固定资产的贡献值；E I代表资产组中除营运类汽车牌照以外的其他无形资产的贡献值。
根据式（3），采用超额收益法进行营运类汽车牌照价值评估时，需要满足以下三个前提条件：一是营运类汽车牌照未来预期收益可以预测并可用货币衡量；二是营运类汽车牌照拥有者为获得预期收益所承担的风险可以预测并可用货币衡量；三是被评估营运类汽车牌照预期获利年限可以预测。
作为具有明显垄断特征的特许权类无形资产，营运类车牌能够产生持续的超额收益。近几年随着网约车的合法化，网约车平台迅速发展壮大，其现金流可以被更好地估测。例如，“首汽约车”等网约车软件目前支持即时取得发票，而“滴滴快车”等则可获取电子发票。根据营运类汽车行业的特点，牌照的价格可通过出租车司机所交的“份儿钱”和约车、打车费用等形式，最终转化到司机和乘客身上，符合收益法“未来收益可预测并能用货币衡量”的前提条件；车辆经营权拥有者承担的风险如社会风险、行业风险可以被估测，符合收益法“风险可预测并能用货币衡量”的前提条件；营运类车辆经营权通常至少持续一年，且经营期限在合同中注明，符合收益法“获利年限可以预测”的前提条件。因此，将超额收益法应用于营运类汽车牌照估值理论上具备可行性。对此，下文继续对营运类汽车牌照估值模型的参数测算问题展开研究。
（二）营运类汽车牌照超额收益的测算
1.明确营运类小客车的运营模式。营运类小客车具体包括实体型、承包型、挂靠型、平台型等。在实体型运营模式下，车辆产权与经营权归出租汽车运营企业所有，司机与公司签订劳动用工合同，司机属于公司员工，公司按月向司机支付劳动报酬；在承包型运营模式下，车辆产权与经营权归出租汽车运营企业所有，司机与公司签订承包经营合同，司机不属于公司员工，公司按月向司机收取承包费，即“份儿钱”；在挂靠型运营模式下，车辆产权与经营权归个人所有，公司与司机签订服务协议，公司按月向司机收取固定管理费用并提供代缴税费等服务，运营期间的出租车运营成本由司机承担；在平台型运营模式下，网约车是依附于平台公司进行运营的典型代表，车辆产权与经营权归个人所有，平台公司仅提供订单，并以订单为基准，通过司机乘客分开计价的方式向司机收取管理费用和订单信息费用。营运类小客车运营模式的简要对比分析如表2所示。
对于实体型运营模式，汽车牌照的超额收益等于出租车运营收入扣减各项成本费用和合理利润后的余额；对于承包型运营模式，该超额收益等于出租车承包费（份儿钱）扣减各项支出以及合理利润后的余额；对于挂靠型运营模式，该超额收益等于运营收入扣除固定管理费及公司各项成本费用和合理收入后的余额；对于平台型运营模式，该超额收益等于运营收入扣除平台提成费及公司各项成本费用和合理收入后的余额。
总而言之，无论采用何种运营模式，营运类汽车牌照的超额收益都可视为收入扣减各项费用支出及合理利润后的余额。对此，下文拟重点以当前更为普遍的实体型和承包型运营模式为例，对营运类汽车牌照超额收益的具体测算步骤予以说明。
2.预测出租车运营企业未来现金流。企业未来现金流的预测，需要对基础财务数据进行调整：首先，从企业的整体运营收入中扣除运营成本，得到运营毛利；其次，将管理费用、固定资产折旧额、无形资产摊销额逐一扣除，得到企业息税前利润；再次，将企业所得税部分和资本性支出进行扣除；最后，加回企业固定资产折旧额以及无形资产摊销额，得到企业最终的自由现金流。
P=∑t=1T（E-E W-E F-E I）
（1+r）t
（3）
类别
实体型
承包型
挂靠型
平台型
车辆产权与
经营权归属
公司
公司
个人
个人
与司机签订
的合同类型
劳动合同
承包经营
合同
服务协议
合约协议
费用
公司按月向司机支付
劳动报酬
公司按月向司机收取
承包费（份儿钱）
公司按月向司机收取
固定管理费用
公司以订单为基准向
司机按比例收取平台
管理费用和订单信息
费用
营运类小客车运营模式比较
表2
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3.预测汽车牌照所在资产组的未来现金流。汽
车牌照所在资产组未来现金流的预测，是将当前车牌所在资产组的现金流从企业自由现金流分摊到单位车辆的现金流中剥离：首先，将被评估汽车牌照资产同与其共同发挥作用的相关贡献资产组成一个资产组，调整溢余资产并预测资产组的预期经营业绩；其次，在企业相关历史数据的基础上，对汽车牌照未来收入进行预测，再按照企业自由现金流的调整过程，对汽车牌照相关收入进行相应调整，将
汽车牌照相关成本、期间费用、折旧摊销、所得税以及资本性支出进行逐项扣除。此即式（3）中E的各年度取值。
出租汽车运营企业的收益额主要由其客运经营环节中的收支确定。经实地调研、访谈部分出租汽车运营企业和出租车司机，本文汇总了可能影响营运类汽车牌照预期现金流的项目，如表3所示。值得强调的是：若企业为多元化经营企业，出租车运营业务仅为其子项目或子公司，需要将当前车牌所在资产组现金流从分摊到单位车辆的企业自由现金流中剥离；若企业为单一化经营企业，出租车运营业务为其唯一项目，则分摊到单位车辆的企业自由现金流可被视为当前汽车牌照所在资产组现金流，无需再进行剥离。
4.计算各贡献资产的贡献值。资产组中各贡献资产贡献值的测算，是对汽车牌照所在资产组的所有流动资产、固定资产和除汽车牌照以外其他无形资产的贡献值分别进行测算，是由该项贡献资产贡献率和汽车牌照相关收入的乘积而得。其中，贡献资产贡献率可进一步通过该项贡献资产回报额在企业运营收入的占比求得。
由于营运资金在出租汽车运营企业运行中，其价值不会产生增减变动，在运营期结束后可进行回收且不发生贬损，故此部分贡献的测算仅涉及投资回报。计算公式如下：
E W=营运资金贡献率×汽车牌照相关收入（4）
其中，营运资金贡献率=营运资金回报额÷出租汽车运营企业运营收入。
企业拥有的固定资产在未来年度会产生实体性损耗，在出租汽车运营企业中主要为营运汽车的实体性损耗。计算公式如下：
E F=固定资产贡献率×汽车牌照相关收入（5）
其中，固定资产贡献率=固定资产回报额÷出租汽车运营企业运营收入。
项目
一、营运收入
减：驾驶员工资
车辆燃油费
车辆维修及
保养费
车辆保险费
车辆年检费
其他营运费用
增值税、车船
税及其他税金
保险费用
期间费用
折旧摊销
加：政府补助②
二、息税前利润
（EBIT）
减：所得税
减：资本性支出
加：折旧摊销
三、汽车牌照所在
资产组的自由现
金流
说明
实体型运营模式下为月平均营运收
入（月平均营运收入=单位车辆的平
均日营运收入×月均营运天数）；承包
型运营模式下为月承包金额（份儿
钱）①
驾驶员月平均工资，承包型运营模式
不包含此项目
月汽油及其他成本，承包型运营模式
不包含此项目
年平均维修及保养费
年保险费
年车辆年检费
包括GPS信息费、车座套清洗费、IC
卡服务费等
增值税按陆运运输服务缴纳，税率为
9%；车船税按汽车排气量大小确定年
基准税额；其余如土地使用税、教育
费附加等均按国家相关规定缴纳
实体型运营模式下，出租汽车运营企
业须依照国务院有关主管部门或省
级人民政府规定的范围和标准为司
机缴纳五险一金；承包型运营模式
下，部分地区的出租汽车运营企业须
依照上述部门有关规定为司机交养
老保险金（如北京、南京等地）
主要为分摊到单位车辆的场地费、人
员工资、水电煤、工会经费、职工教育
经费、职工福利费、业务招待费、广告
费和业务宣传费等管理费用和销售
费用
年平均折旧费
国家按一定标准对巡游车司机发放
燃油补贴、岗位补贴。实体型运营模
式下，该补贴为与收益相关的政府补
助，计入其他收益，用于冲减企业已
发生的相关成本；承包型运营模式
下，该补贴不是政府补助，出租汽车
运营企业收到该项资金时计入其他
应付款，并按时向司机发放，因此不
计入车牌所在资产组自由现金流的
测算过程
依据企业所得税法及实施条例相关
规定计算应纳税额
购建以及处置固定资产、无形资产和
递延资产所产生的现金流
年平均折旧费
汽车牌照所在资产组的未来现金流测算
表3
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