交通枢纽实习报告
2007XXXX
2010年3月24日至26日，北京理工大学机械与车辆学院07级交通系在吴绍斌老师的带领下，对北京的几大交通枢纽进行了参观实习。我们在这三天分别参观了六里桥长途汽车站，北京首都机场T3航站楼和动物园公交枢纽。通过参观，我们实际接触到了这些枢纽是如何运作的，也更加切身的体会到了枢纽中人性化的设置。同时在吴老师的启迪下，我们也通过观察发现了枢纽中一些设置不合理的方面。
交通枢纽实习报告1——六里桥长途汽车站
2010年3月24日，我们交通系分为了三个小组由吴老师带领参观了六里桥长途汽车站。六里桥长途汽车站位于六里桥的西南侧，是全国45个主枢纽城市中规划的一级客运枢纽，由北京浩达交通发展公司建设和经营。枢纽占地总面积200亩，其中建设用地115亩，代征绿地、道路用地85亩。
我们当天是乘坐运通201线公交车去的，但是我们在为公桥等候了近20分钟而没有来车。当
我们坐上车之后，用了接近40分钟才开到六里桥长途客运站。而据我了解，运通201是唯一一条能够直接到达长途客运站的公交车。而相同的道路条件下300路只需要10分钟就可以开到六里桥南站，而此站与六里桥长途客运站仅仅有5分钟的路程。
到达六里桥长途汽车站后，吴老师首先给我们介绍了一下六里桥长途汽车站的规模，以及他所能够达到的日均接待量。然后，在我们了解了标示标志之后，我们就在指示牌的引导下，进入了六里桥长途汽车站。
六里桥长途汽车站结构上共分为了四层，其中地下两层，地上两层。
地下二层，是规划中的地铁九号线。预计地铁九号线将在2012年通车，届时，乘客可以不用出站就能直接在站内进行无缝换乘。就像现在的北京南站一样。地下一层是停车场，供那些开车来送人或者接人的人使用的。同时地下一层也是公交的换乘站。运通201的下车站和上车站均在此。而部分长途车的下客点也位于此层，因此可以很方便的让旅客从长途车直接换乘到城市公交。
地上的两层中一层为售票大厅，一层为候车大厅。六里桥客运站与众不同的一点在于就是
它的售票大厅不像其他的火车站或长途汽车站一样设在一层，而是在二层，而其候车大厅却是在一层，不是在二层。而唯一连接地上两层的手扶电梯却是朝下开放的。这样设计的原因是在于我们刚刚所说的，其大部分客流都是从三环上来的，而仅仅一趟能够到达长途汽车站的运通201线，无论是从速度上还是间隔上都无法满足乘客的需求，因此大量的人员都是从六里桥步行到车站的。为了避免人流与车流的混杂在一起，同时为了让人们更容易的到售票点的位置，不易迷路，因此客运站特意在二层建立了一个平台，伸向三环的方向，使人们能够直接进入售票大厅。
整个售票大厅采用自然光，节能环保，同时给人一种简洁明亮的感觉。售票大厅里有不少的售票窗口，都在售票，因此看不到排大队的感觉。而售票区的电子指示牌也在不断滚动提示大家每趟车的时间和价格，让人一目了然。但是美中不足的是，没有相应的服务人员进行即时服务，而且它的无障碍电梯也没有打开，供人们使用。我想如果要是一位残疾人来买票，那么他想要到一层的话，既没法坐电梯，也没有人来帮他，那他如何才能顺利的下去呢？因此，我认为将服务台设立在电梯旁边不失为一种好的方法，既能够比较好的为大家答疑（因为电梯对面就是售票点儿）又能够为残疾人进行服务，其利用率会增加。
买完票之后，我们坐电梯来到了一层——候车大厅。这就是为什么手扶电梯要朝下开放。通过了严格的安检措施之后，我们进入到了大厅内部。整个大厅采用全玻璃布局，让我们能够轻松看到停车场外面的景象。同时，候车大厅里面有许多的人性化设施包括网吧，书报亭，餐饮，超市等等，让那些候车的乘客可以打发掉等车的无聊时间。同时美中不足的一点就是候车室有许多面向里（背对车站）的座椅。但是在墙上却没有相应电子指示牌供他们参考，很有可能使他们错过重要的班次。可以考虑设置电子站牌或者采用声音提示汽车何时开始检票，何时出站的方式。
一层还有一个送货的绿通道，专门供那些有大型行李的乘客使用，但是由于有大型行李的乘客并不过多的乘坐长途车，因此也就没有太高的利用率，因此门建在侧面也是比较合适的。
六里桥长途客运站旅客日吞吐量设计在27万人次，然而现实状况却是最高客流量也是在8万人左右。这不得不说是一种浪费。在观察了客运站附近的布局之后，我发现，原来在六里桥地区一共有三个客运站，莲花池长途汽车站，丽泽桥长途汽车站，六里桥长途汽车站。这三个站的间距不超过两公里，这势必会造成运营竞争，这是第一个原因。第二个原因在
于六里桥长途汽车站与其他几个相邻客运站之间并没有分配好旅行的方向，三个客运站都有开往全国各地的汽车。第三个原因在于，相比于六里桥长途客运站，莲花池客运站和丽泽桥客运站都处于交通接驳比较便利的地点（莲花池客运站距六里桥东车站仅仅100米，而丽泽桥客运站有许多三环路公交车直达，如300）。因此它的客流也就因此会少很多。当然，随着未来公交车站六里桥西站（就在六里桥长途汽车站广场前）的建造和地铁9号线的开通，相信它的客流也会有明显的增幅的。
在现在高铁和飞机的高速化竞争压力下，我认为长途车应该成为短途随停的客运便利线路。即不与高铁和飞机去比拼速度，而是和他们比拼便利，让长途车成为门到门的一种客运方式。因此，我认为，应该尽量减少大型长途汽车站的建设，而应该进行小站的建设，使得北京城的各个小区或经济开发区（如：天通苑，亦庄，良乡等等）都有长途汽车场站，并能够达到随到随走的形式，使人们出门就有车可以做，避免换乘；同时，由于许多人能够在家门口就坐上长途车，因此也就不用再先坐公交车或开车进入到城区，再换乘长途车了，因此能够比较好的缓解中心城区的拥堵压力。小而多是对长途车站的未来的展望，慢但是便利，是对长途车的憧憬。
交通枢纽实习报告2
——北京首都国际机场T3航站楼和空港物流园区
2010年3月25日我们交通系全体人员在吴绍斌老师的带领下来到了北京首都机场，对北京首都机场的T3航站楼和在机场附近的空港物流园区进行参观。
中午12点我们集体搭乘校车前往首都机场。从学校走三环路再走机场高速，再走机场第二高速，到达首都机场仅仅用了40分钟不到的时间。这可以看出，在不堵车的情况下，市区与机场的时间距离并不是非常远。同时，由于机场第二高速的建成与通车，极大地减少了机场高速以及三元桥地区的交通压力。
抵达机场，下车之后，我发现我们处于一个巨大的玻璃型建筑的外面。这就是我们即将要参观的北京首都国际机场T3航站楼。
在门口，吴老师介绍说北京首都国际机场是2004年开始新建的，2008年3月交付使用，修好这个大家伙，只用了3年多的时间。北京首都国际机场T3航站楼由T3A主楼、T3B、T3C主楼、T3D、T3E国际候机廊和楼前交通系统组成。T3主楼地面五层和地下两层，T3主楼一层为行李处理大厅、远机位候机大厅、国内国际VIP；二层是旅客到达大厅、行李提取大
厅、捷运站台；三层为国内旅客出港大厅；四层为办票、餐饮大厅；五层为餐饮。T3C(国内区)和T3E(国际区)呈“人”字形对称，在南北方向上遥相呼应，中间由红钢结构的T3D航站楼相连接。南北向长2900米，宽790米，建筑高度45米。三号航站楼比已有的两座航站楼要大得多。而我们现在所处的位置就是4层办票、餐饮大厅的门口，这里也是整个T3航站楼最大的一个入口。
进入到T3航站楼的内部，我的第一感觉就是大，非常的大。这个由钢材和玻璃组合成的庞然大物内部空间是如此之大。从悬空的吊桥向下看能够看到下面一层的人正在忙着出港，而至少12架的观光直梯上下穿梭着，不断输送着来来往往的旅客；手扶电梯上总有人在搭乘。
然而，这样一个巨大的空间，如此多的人，我却丝毫没有感觉到拥挤和混乱，这不得不归功于整个机场的标识系统非常的完善。作为第一次走进T3航站楼的我，在去卫生间的时候，发现根本不需要询问别人，自己走，就能到卫生间的位置。而从卫生间出来，再到回来的路，也依旧是轻而易举。虽然说整个航站楼是对称设计的，但是其优秀的标识系统绝对不会让人迷路。
北京汽车城
机场采光也是通过自然光来达到照明的目的。虽然说，这样采光可能会使夏天的时候空调的作用减弱（阳光照射产生高温），但是，这种自然光的效果是任何灯光都无法替代的——自然光有种接近自然，广阔的感觉，在一个客流量如此之大的地点，这种空间感无疑是最重要的。
在4层参观，我们发现许多的服务业，餐饮行业纷纷在此层或者5层开店。这可能是因为，所有的要出港的旅客都需要从此层进行安检进入登机口的原因吧。合适的ATM机的位置，诱人的餐饮业，周到的服务业，使得整个4层就像一个购物中心，大家在这里足不出户就可以买到所有东西。因此即便是到达机场之后才发现忘带了东西，那么这里都能够买到。
4层不仅仅是餐饮和服务业，更重要的是这里是各个航空公司买票和更换登机牌的地方。从左到右，依次排出了所有在T3航站楼有航班的航空公司，而每一排的牌子上都有明显标识，使得我们能够很快的到我们所需的航空公司，节省了不少时间。而无处不在的服务台也非常显得非常的周到。
2层是整个T3航站楼的到达大厅，能看到许多人在此接人。而不少服装店也在这里开设店铺，这可能是考虑到有些人乘坐飞机到达北京却没有留意天气的原因，下飞机之后发现穿
的过多或者过少，这样可以使得他们能够在此购买到合适的衣服。 毕竟乘坐飞机进行商务旅行所要带行李是很少的。
在航站楼的2层和4层，都有一个走廊。这两个走廊都通向T3航站楼的轨道交通站——机场快轨车站。机场快轨是从东直门经过三元桥而直接到达首都机场T2，T3航站楼的一条快速线路，从东直门仅用20分钟就能到达T3航站楼。列车15分钟一趟，方便快捷。最重要的是，它能够直接深入到机场的内部，无需出机场即可实现换乘。
整个首都机场给我的印象就是它是一个拥有完善条件的一个大系统，交通仅仅是其中的一部分。她的每一个部分的设计都是充分考虑到了以人为本，处处都能体现到以人为本的精神。唯一让我感到不足的就是，2层的机场大巴站并没有机场大巴常驻在那里，旅客需要站在站台上等车。如果赶上下雨等恶劣天气的话，旅客可能会感到寒冷，可以考虑将机场大巴开入到T3航站楼内部，或者无论何时都有机场大巴在车站内待客。
离开了T3航站楼，我们又去往北京空港物流园区。途中车观了T1，T2航站楼。
在空港物流基地里面，他们的女经理给我们介绍到：北京空港物流园区是适应中国加入WT
O，推进城市商业信息化、现代化进程，改善城市环境、完善城市功能、提高城市综合竞争能力，为北京市向国际化大都市，以国家经济贸易委员会、交通部、外经贸部等六部委联合发出《关于加快我国现代物流发展的若干意见》、北京市商业物流“十五”发展规划及顺义区提出“空港国际化，顺义空港化，发展融合化”的运行机制为依据建立的北京市级开发区。
空港物流园区南与首都国际机场紧密相连，西距市区15公里，东距天津海港180公里，园区周边形成由101国道（京密公路），城市轻轨、六环路，京承高速路，机场高速路，顺通路等构成的四通八达的路网系统；还有贯穿园区南北的机场北门路和贯穿东西的顺平路、顺于路主干道。物流园所处的顺义区境内公路总长1516公里，公路密度达到每百平方公里150公里，居于全国前列，为发展现代物流产业提供了得天独厚的条件。
空港物流园区周边紧邻天竺出口加工区、空港工业区、林河工业区、北京现代汽车城及奥运会场馆，区域经济环境商机无限。日本JVC、SONY、松下通信、西铁城（中国）钟表，韩国LG电子，欧美的摩托罗拉、空中客车、爱立信移动通信、皇冠制罐，以及中国国际航空公司、万科城市花园、空港国际仓储和人类基因研发中心--华大基因等30余个国家
的百余家著名企业在周边奕奕生辉。东部顺义新城、西部空港城的建设，与物流园区的发展相得益彰。