本次考察北京、天津、上海、厦门、广州，五地轨道交通情况。
1.1本次考察主要线路如下
a)北京机场线，5号线、1、2、5、8、10、13号线。
b)天津津滨快速轨道交通线
c)上海市6号线高架段及明珠线（3号线）
d)厦门市快速公交（BRT）1号线
e)广州市轨道交通4号线，1、2号线
1.2考察时间
2009年2月23日~3月1日。
2主要考察内容如下
a)车站建筑布局形式。
b)高架区间与车站接口、信号机安装情况、疏散平台设置、管线敷设情况。
c)车站雨棚设计造型及相关技术措施。
d)桥梁景观造型设计。
e)车站公共区装修设计。
f)其它相关内容
g)结语
图1 北京地铁运营线路图
图2 上海地铁运营线路图
图3 广州地铁线路图
北京汽车城图4 天津津滨轻轨线路图 图5 厦门BRT1号线线路图 3考察总结
3.1车站建筑布局形式
依据线位走行情况高架线路车站可分为道路路中、道路一侧两大类。位于路中时车站一
般采用高架三层站形式，主要占用中央绿化带，路侧车站基本采用落地形式，就结构而言，车站基本上以“站、桥合一”的形式为主导，采用现浇钢筋混凝土整体框架结构，梁板则多采用井字梁板结构。
图6 北京地铁5号线高架站 图7 上海地铁明珠线高架站站台形式：根据本次考察参观所见，目前大多数城市仍采用侧式站台车站为主，在有配线车站采用岛式站台。究 其主要原因，除上海明珠线，各大城市基本上在城市外围才采用高架及地面线路形式，城市外围区域乘降量呈萎缩趋势，采用侧式站台基本上能满足客流需求，同时线路条件更为顺直，桥垮及墩台布置标准，对道路影响也较小。
公共区布置：
侧式站台车站：大部分采用两端付费区，中间设非付费区的形式，这种形式导向清晰、流线简洁，但付费区面积偏小，例如上海、天津；广州地铁4号线高架段，将公共区与设备用房分别设在道路两侧地块内，以天桥联系站台及两侧站厅，这种形式主要目的是减少车站在路中的体量，同时走行路段多为新城镇为本设置方案提供了充足的土地条件，本布置形式导致两站厅相距较远，工作管理人员需要适当增加。
岛式站台车站：基本上采用中央付费区两侧或单侧设非付费区形式。当车站站后有复杂配线时一般采用岛式站台。
图8 广州地铁4号线高架站（站厅位于路侧） 图9 上海地铁明珠线高架站公共区
设备区布置：关于设备区布置，目前仍存在两种不同的布置形态，即设备区设在路中或设在路侧。
图10 上海明珠线虹口体育馆站（设备区位于路中） 图11 广州4号线黄阁汽车城站（设备区位于路侧）在上海6号线高架段考察时我们发现，设备区基本集中于道路中央绿化带上方解决，地面层布置变电用房及其它设备用房，二层设备区布置车控用房及管理用房，站台层两侧基本不布置用房；6号线属于新线路，道路中央绿化带较宽，道路两侧新建建筑密集，因此选择路中设置设备用房节约用地资源，本形式符合上海的人口及用地实际情况。
广州4号线高架站则多将设备区集中于道路两侧布置，4号线高架段基本敷设在城乡结合部，为拓展轨道交通辐射范围，车站两侧划拨了一定规模土地设置公交及小汽车停车场，方便周边换乘；因此设备区有条件在地块内布置，结合周边规划整合设计，一方面减少了路中车站体量，同时也形成了与周边规划紧密衔接兼顾物业开发及交通换乘的综合交通枢纽。
3.2高架区间与车站接口、信号机安装情况、疏散平台设置、管线敷设
试验段设计过程中，对于车站与区间接口部位设计存在几个问题：
a)车站区间接口桥梁结构形式
b)车站端信号机安装位置及方式
c)疏散平台设置情况
d)车站内电缆过轨方式及位置
车站区间接口桥梁结构形式：
根据车站设计形式不同桥梁接口形式略有不同。
广州4号线多数车站采用侧式站台，线路顺直，车站站厅层及设备均设在道路两侧，桥墩直接支撑轨道梁，区间与车站部分轨道梁形式及受力方式基本一致，因此接口部分设计、
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