美国是世界上最大的小轿车市场，小轿车保有量占世界三分之一以上，更重要的是，
它是世界上利润最高的小轿车市场，据分析，日本汽车制造商的利润大部分来自于美国市
场。不难想象，世界各国的汽车商都想打入美国市场。在 80 年代中期，日本的铃木，韩国
的现代和南斯拉夫的尤口（Yugo）家汽车商相继进入美国市场，但只有韩国的现代取得了
显著成功（见表 1）在美国市场站住了脚。比较这三家公司的美国市场进入战略，对志在
跨国经营的企业有相当启发。
资料来源：《汽车新闻数据年鉴》。
（1）韩国现代的“进入市场时机”80 年代中期，贸易保护主义在发达国家重新抬头，美国也不例外，以种种关税和非关
税形式对汽车进口加以限制。但是，由于国与国之间的不平衡，对于一个国家筑起的贸易
壁垒，可能成为另一个国家打入市场的“战略窗口”。
骤减，在 1982 年降到年销售 720 万辆的水平。 1983 年之后，美国经济开始复苏、扩张，
汽车销量从 1983 年起开始回升，到 1986 年，新车销售量达到 1100 万辆，创造了美国新车
年销量的最高水平。
但是，当时对美出口汽车的主要国家日本，却因受所谓“自愿出口限制”配额的影响，
每年允许增加的进口日本车仅为 10 万辆，这就造成了对进口车需求和供给之间的巨大差距。
一个日本本田汽车的美国经销商说，“我可毫不费力地一个月内卖出 60 辆本田车；但我却
只能拿到 25 辆。”
由于日本车对美出口量受到配额限制，而日元对美元的比价又从 1985 年开始大幅升值，
日本汽车商纷纷采取了向高档车转移的方针。据统计，在郭国“现代”车打入美国的 1986
韩国现代汽车年，日本产的汽车在美国市场上平均售价上涨达 7％。
与此同时，美国国内的三大汽车商对低价车也不感兴趣。从自身利益出发，美国三大
厂商觉得与其多生产价低利薄的基本型轿车，不如趁日本汽车涨价的时机，相应提高美国
车的售价。当年，美国同类汽车的售价上涨了 6。3％。克莱斯勒总裁艾科卡认为，低档车
（售价 5400 美元以下）的市场至多不过 10 万辆，低于最低经济批量 50 万辆的水平。艾科
卡说：“等低价车市场超过 10 万辆，我再考虑。但不是现在。”
总之，由于日本车的向高档升级，和底特律对低价车市场的无动于衷，给韩国及其他
汽车生产国创造了一个打入美国市场的战略窗口。据美国汽车销售商联合会估计，当时
5000 美元以下的低档普通车的市场每年至少在 200 万辆。
（2）打入美国市场的“产品战略”
韩国现代公司早就瞄准了美国市场，在 1980 年，当“现代”车在韩国本国的销量只有
10 万辆时，“现代”就建造了设计规模为 60 万辆的现代化生产厂，准备伺机进入美国市场。
1986 年时机成熟，韩国“现代”的定价为 4995 美元的现代卓越牌汽车也已准备就绪。
当然，上一节所述的战略窗口，对于日本铃木和南斯拉夫的“尤口”车来说，同样是
敞开的。韩国的成功，与其选择的产品策略是分不开的。
基本售价 | 品质评价 | |||
质量 | 驾驶性能 | 质价比 | ||
韩国现代“卓越”车 | ＄4995 | B+ | B | A |
南斯拉夫“尤口” | ＄3995 | C | C+ | B- |
雪佛来“斯普林” | ＄5380 | A | A | A |
“现代”公司知道，与日本汽车业相比，韩国的优势是在低工资。当时，日本汽车行
业工人的平均每小时工资为 13 美元，而在韩国汽车业仅为 2 美元。对于汽车市场的低价位
市场来说，劳工成本的差异是很重要的。但是，韩国极为小心地保持了成本和质量间的合
理平衡，没有因为计划定价太低而损害产品质量。与此相比，南斯拉夫的“尤口”汽车则
过分强调价格战术，在质量方面作出的“妥协”大多。当时同类日本车的基本售价为 6000
美元。下表列出了日、韩、南斯拉夫这三家企业的产品价格、质量：
发布评论