1台发动机、2台电动机、3组行星齿轮、5个离合器结构，组成了一套
强大的动力系统，使得CT6 PHEV的0~100km/h加速时间仅为
5.4s，油耗却为1.7L/100km
测试地点：中国·南京
文、摄影/徐博英
@葫芦
凯迪拉克
CT6插电式混合动力
吉利帝豪gl怎么样2015年上海车展前夕，上汽通用汽车发布了“2020战略”，计划在未来五年内投入265亿元，推出超过10款新能源产品，全面推行电气化技术。本期我们试驾的这款凯迪拉克CT6插电式混合动力就是在这样的背景下诞生的。
凯迪拉克CT6的车长为5179mm、宽1879mm，轴距为3109mm，在国内市场中，可以说是标准的D级车，可是售价却与C 级车市场相重合，最高版本的凯迪拉克CT6 40T铂金版售价也仅为81.88万元，与动辄百万元的其他品牌D级车相比可以说非常具有
竞争力。而对于一款插电式混合动力车型来
说，充沛的空间可以为发动机、电动机和电
池等布局实现多种可能，不过这也为驾乘舒
适性和动力性提出了更高要求。
在动力系统上，凯迪拉克C T6插电式
混合动力采用了一台2.0T SIDI 涡轮增压
直喷发动机和两台高性能驱动电机组。
其中，这款曾被评为“沃德十佳”发动
机的2.0T SIDI 涡轮增压直喷发动机的最
大功率为203kW/5300rpm，最大扭矩为
Cadillac CT6 PHEV
400Nm/3000~4300rpm。其出的动力性能
早已在CT628T车型上得到了验证。而两组
电动机（感应式电机和永磁同步电机）则被
安插在了传统变速器的位置中，通过五组离
合器，三组行星齿轮与发动机输出端连接，
既可参与驱动也可以为电池充电，同时组成
了EVT变速器。这款特殊的变速器能够进行
传动比的无级调节，并通过TPIM驱动能量转
换模块协同电驱单元与发动机高效工作，能
时刻对驾驶者的操作做出判断，以便选择最
优的动力组合方式。在构造上可以说是相当
在60万~80万元价位区间，你会选择大排量车
还是会选择动力性、燃油经济性兼备的小排量
插电式混合动力车？
The test team
杨建军
执行副主编 Deputy  Editor-In-Chief
很多企业目前已经将发动机小型化与插电式
混动结合得很好，其中像沃尔沃这种企业已经
明确未来不会继续研发大排量发动机了。所
以未来的趋势可能不是消费者选择的问题，而
是汽车企业是否还提供大排量发动机车型的
问题。
宋卫东
首席编辑 Chief Editor
大排量发动机动力输出调校得再好，也不如电
动机驱动车辆起步时的平顺；增压发动机扭力
再强大，也不如电机随时可以爆发的强大扭矩
来得及时；发动机再先进，也不如PHEV车辆在
行驶中对环保的贡献。如果要我选择，当然选
择动力性、燃油经济性兼备的小排量插电式混
合动力车。
测试总监 Test Director
马爽
如今，大排量发动机的动力性不再成为不可代
替的因素，越来越多小排量增压发动机的账面
数据已经可以与其分庭抗礼。而且，这些小排
量发动机配合插电式混合动力系统后不仅动
力性得到进一步补强，经济性方面的优势将会
更加地明显。
试车编辑 Editor
徐博英
在这个价位区间，车辆的舒适性和动力性是首
先需要考虑的。就如同CT6 PHEV一样动力
强劲且平顺，同时在舒适性也表现优秀，我会
毫不犹豫地选择这款车型。当然，前提是日常
保养价格不要超出普通车型，并且对于昂贵的
电池有着完善的保养及维护服务。
试车编辑 Editor
陈熙
不可否认，插电式混动技术已越来越多地装
配在这个级别的车内，单从节油环保以及少
交购置税的角度上来看，它们确实很具有优
势。不过能花得起这个钱的人，或许从心底
里就不在乎燃油经济性，况且电池组也需要
牺牲储物空间，这恐怕也是他们心里所不会
接受的。
1  内饰设计与普通版车型保持一致，但是功能有所差别
2  充电口位于车辆左侧，仅支持交流电充电方式
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12.3英寸液晶显示屏可以实时显示车辆行驶状态
4E VT 变速器与8挡自动变速器挡把设计保持一致，使用无差别
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2.0L 涡轮增压发动机，最大功率203kW ，最大扭矩400Nm
提升性能驾控品质。
日常使用中，CT 6插电式混合动力在常规家用220V 电压下，可采用充电桩充电和旅行充电两种方式。此外，充电电流可选择6A 、8A 、12A 三种不同电流设置，充电时间最快不到5小时，选择6A 电流，充电时间需要
10~14个小时。在充电过程中，车主还可通
过安吉星或“My Cadillac ” APP ，实时查看充电状态。
作为插电式混合动力，CT 6 PHEV 在设计逻辑上与普通混合动力车型有所区别，在综合工况下，首先会优先使用电能，当电池电量仅剩15%或急加速时才会启动发动机。最大限度地减少燃油消耗。在驾驶过程中，如果缓慢踩下油门，车辆会优先使用电动机进行工作，整车良好的隔音性能使得电流声变得难以察觉，在提速过程中，动力输出一气
呵成，最高时速可达125km/h ，基本涵盖了日常驾驶的速度区间。在满电的情况下，纯电续航里程可达80km ，结合发动机一起，在满箱油的情况下，续航里程达到935km 。
如果深踩油门，电动机与发动机共同作用的强劲扭矩输出可以让驾驶者体会到酣畅淋漓的加速感，让人完全感觉不到这是一台自重超过2t 的D 级车。当然，发动机已经“悄悄”启动，与电动机一起为车辆提供动力，此时，驾驶者除了会感觉到动力有所增强外，不会明显感受到发动机的介入。车辆在中段加速区间，动力依然保持强劲输出，
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复杂，但是其体积与普通款CT 6的8挡自动变速器相当，这也就说明CT 6 PHEV 并没有改变CT 6的车身结构，同时也没有侵占CT 6的驾乘空间。加上电动机之后，凯迪拉克CT 6插电式混合动力综合最大输出功率为250kW ，最大扭矩为586Nm 。
为两组电动机提供能量来源的是192块总电量为18.4kWh 的锂离子电池，总重为
181kg ，体积为171L 。在有限的空间内，为了能够保证每一块电池单体得到一致性的散热效果，凯迪拉克的工程师为每一块电池设计了液冷装置，既保证了电池组的寿命和性能，也提升了使用安全性。作为插电式混合动力车型，为大容量电池组的合理存放提出了更为严苛的要求，我们常见的结构是将电池组安放在后轴之前，也就是后排座椅下面，这样既降低重心，也避开了碰撞区域。而凯迪拉克CT 6采用的是通用旗下Omega 后轮驱动平台，受到传动轴和排气系统的限制，无法将电池组安装在后轴之前，为了考
虑不影响驾乘空间，电池组放置于后轴之上，也就是后排座椅和行李厢之间，仅占用行李厢较小的储物空间，这样做虽然提高了电池组重心，但是却最大限度地减少了电池组对于整车重量分布、结构强度的影响，通过工程师对后悬架系统进行增强和调校后，CT 6 PHEV 的前后配重比由普通车型的50 ：
50改为40 ：60，车轮尺寸改为前235/50 R 18和后265/45 R 18，确保了超大扭矩输出时后轮拥有更好的抓地力和转向力，进一步
凯迪拉克CT 6插电式混合动力5179/1879/1492/3109mm 2009.9kg
前置后驱，EVT 变速器
前双叉臂式悬架/后多连杆悬架前235/50 R 18  后265/45 R 18L 4，2.0T
203kW/
5300rpm
400Nm/3000~4300rpm 47kW 186Nm 5.4s 240km/h 1.7L/100km －
车款配置长/宽/高/轴距
整备质量底盘及变速器
悬架形式轮胎规格发动机形式最大功率最大扭矩电机功率电机扭矩
0~100km/h加速
最高车速工信部综合油耗
市场指导价
凯迪拉克CT6插电式混合动力
动力性、舒适性和节能性表现出
预测售价不低，受众面有限
evo  Rating ：33332
整个过程没有任何像使用了传统变速器和涡轮增压车型所产生的换挡顿挫感和涡轮迟滞感。如果驾驶者松开油门踏板，动力系统会快速切换回电动机驱动，同时动能回收系统开始工作，回收力度可以通过位于方向盘后部的“换挡拨片”进行总共四挡调节。值得一提的是，驾乘者可以通过位于中控台中部的12.3英寸液晶显示屏实时了解到车辆动力系统复杂的转换过程，其中，绿代表电动机动力输出、黄代表发动机动力输出，简单直观。
全车提供三种驾驶模式，分别为舒适模式、运动模式以及锁定模式，前两者很好理解，一个强调经济性，一个突出性能（运动模式有一个赛道格子旗亮起），锁定模式则为电量保持模式，指在路况极好以及高速巡航的时候可以使用锁定模式保持适当电量，等到进入城市之内开始拥堵之后再开始使用纯电模式，可以说给予了驾驶者最大权限的电池能量分配和调节的权利。
在底盘调校方面，凯迪拉克CT 6插电式混合动力的悬架系统相比于普通版车型有所强化，配合超过2t 的自重，整车能够为驾乘者带来很强的厚重感。遇到不平整的坑洼路面，车辆不会产生任何多余的异响，虽然震感还是可以感受到的，但是经过悬架系统的过滤，带给驾乘者的感觉就如同国画中，美女子的眉毛般轻描淡写地一笔带过。在高速行驶过程中，前双叉臂式独立悬架和后多连
杆式独立悬架对于整辆车的支撑十分到位，悬架表现与其不妥协性能的定位十分匹配，可以说，凯迪拉克CT 6插电式混合动力依然拥有健硕的身姿，时刻为驾乘者提供安全、舒适、节能和充满激情的驾驭感受。