城市的交通系统就像一个城市的血脉,是保持城市活力最主要的基础设施。近年来随着人民生活水平的提高，轿车大规模进入家庭,中国城市交通问题变得越来越严峻,已经成为许多城市所面临的难题之一。长沙位于华中地区，是湖南省会，顶多就是一个中型城市，但是长沙的交通拥堵现状却可以和北京上海等大城市相提并论。本文简述了长沙的交通状况，通过分析出现的问题来寻求解决的方法，希望能为解决长沙市交通问题,为促进长沙市城市交通系统健康可持续发展提供参考。
截至2009年末，长沙市总人口量为664.22万人，根据调查2010年，长沙市(含5区4县市)机动车保有量达97万多辆。到2011年，长沙市交警部门称，长沙市机动车保有量突破100万辆大关，其中6成以上为汽车，经计算可知每6.6个长沙人就拥有1台机动车。可以说，长沙的汽车已进入大众普及阶段。到目前为止，长沙拥有公交运营线120多条，路线总长度达2000多公里，营运车辆有3900多辆，公交从业人员近万人。但是公交车平均速度为20公里/时，上下班时甚至只有10-15公里/时。按照北京等大城市的拥堵标准，时速20公里以上的平均时速属于绿交通，时速15至20公里之间是拥堵黄预警信号，而时速低于15公里属于拥堵红预
警。有专家称，目前长沙主城区在下班高峰时段，时速已低至16公里。从以上种种现状我们可以清楚的了解长沙的交通状况，即人多车多路堵，具体表现为城市道路交通压力大，交通堵塞严重，公交优势不明显。下面就具体交通状态做简单阐述。
问题之一：道路网增长速度赶不上机动车增长速度
在《2009长沙市交通状况年度报告》一文中有这么一张图，从图中可以清楚的看到2009年，
步行和公交车是长沙市居民出行选择的最主要方式，分别占总出行的35.8%和23.0%。电动自行车和小汽车在居民出行中也占据了15.7%和11.2%的较大比重。根据长沙市规划局的统计，近十年，全市机动车保有量一直保持15.5%年均高增长率。其中，2009年全市机动车保有量达74.6万辆，比上年新增15.2万辆，增长率达到25.6%，机动车平均每日增加416辆。尽管长沙市近几年来一直大力建设畅通工程，修路的速度却赶不上机动车增加的速度。2010年，城市轨道一、二号线、长株潭和长益常城际铁路、过江通道、东二环改造、城区交通疏导工程等一批重大项目强力推进和全面铺开，更是对长沙市的交通运行带来前所未有的冲击。“近几年长沙机动车保有量大幅增长，小汽车出行比重已由2007年的9.7%上升至2009年的11.2%。而长沙的道路网增长(长度、面积、密度的综合)却不到5%，交通供需不平衡必然造成拥堵。”湖南大学道路与交通工程研究所所长李硕教授说。
问题之二：东向进出城的道路压力最大
进出长沙市三环（京珠高速、南三环、西三环、北三环）核查线的道路条数达到20条，车道总数达到108条。进出长沙市三环区域白天12小时（7：00-19：00）的道路总量为39.9万pcu（标准车当量数），其中东西流量占交通总量的54.1%。从每车道负荷来看，四个方
向差异较大，长沙大道、开元路、隆平路、香樟路等东向通道（长沙县、浏阳方向）压力相对较大，每天车道负荷达到4501pcu。而随着长沙火车南站的正式开通，香樟东路的流量激增。
问题之三：河东中心城区仍是拥堵重点
二环内市区路段晚高峰时段整体服务水平处于c级并严重偏向d级，比上年的c级服务水平有所下降。从道路等级来看，快速路中的东二环（三一大道以南）和南二环较为拥堵，而西、北二环较为畅通；主次干道除了中心城区及过江通道拥堵，其他区域较为畅通。从堵点分布来看，与上年差异不大，拥堵点仍然主要分布在河东中西城区及一、二桥衔接处，湘江一桥、湘江二桥、文艺路口、窑岭、杨家山立交桥和团结路立交桥属于拥堵重点。
问题之四：与长沙县城联系强度大于宁乡
2009年，长沙市区与周边县市总交通流量达到14.3万pcu。其中与长沙县城的交通转换量最多，占总量的57.93%。通往长沙县城的每车道负荷几乎为通往宁乡县城和望城县的两倍，说明长沙市区与长沙县城的联系强度大于与宁乡县城及望城县城。金洲大道和枫林路，
这两条长沙市区与宁乡县城连接的通道，由于枫林路施工改造，导致金洲大道流量占72.55%，成为与宁乡县城最主要通道。
问题之五： 五一大道32条公交线路重复
至2009年末，长沙市公交线路共计129条。据调查显示，长沙市公交线路总长度2254km，线网总里程489km，线路重复系数达到4.61。长沙市复线条数超过5条的路段有69处，复线条数最多的五一大道的线路条数为32条
问题之六：地铁建设期间将不可避免地影响到长沙市的交通
地铁修建整个工期为3年。由于施工期间将占用大量道路资源,城区路网通行能力将大幅度下降,同时因为施工造成断头路增大绕行交通量,路网服务功能将显著降低。地铁修建期间,交警部门将实行交通组织措施,提高路网的运行效率。 交通局部中断后,长沙市轨道交通集团公司和长沙市交警拿出交通微循环方案,引导市民沿周边相关道路分流。实行微循环交通疏导方案后,有些路段车辆走向要发生变化。例如1、五一广场站施工期间,五一广场周边分为3个区域（天心区，开福区，芙蓉区）进行疏解；2、五一大道6个地铁站全面启动围挡施工；3、潇湘大道等地设卡车分流点；4、很多公交线路进行了微调
湖南汽车生活网通过对长沙市交通状况的调查，本人觉得长沙交通状况之所以这么差主要有以下几个原因。
原因一：人民生活水平提高，个人、家庭拥有私家车数量提高，再加上是省城，有这么多行政机关和企事业单位公务车辆，造成了整个长沙城拥堵的第一原因。
原因二：长沙城市道路结构不合理，道路成网性差。李硕分析，长沙的道路成网性差。一般而言，主干道、次干道、支路三者的科学比例应为1:2:3，而目前长沙这一比例却是3:2:1，可供集散的支路严重缺乏;另外，“丁”字路或“断头路”太多，如韶山路北不通，五一路东不通，东风路南不通等，难以连接成网，转弯车流量大，影响道路通畅。
原因三：车多，停车难，道路两边设有停车位，无形缩减了道路的宽度。长沙市区的停车位缺口只会越来越大。长沙的机动车数量以15%以上的幅度增长，停车位却因土地有限而不可能以相应的幅度增长。
原因四：长沙的公交车辆、行人、电动车管理不严格，公交车闯红灯，违章占道，极为严重，行人随意横穿马路严重（交通劝阻员无能无力，毕竟只是劝阻员，没有相应的执法权），电动车逆行，闯禁区，等太严重。
原因五：浪费了很多可利用道路，比如立交桥下改成了摆摊点、停车点来收费。
原因六：地铁修建期间，不得不让很多路阻断，让行车改线。
解决这些问题个人觉得应从下面几个方面着手。
一：“限”—— 对长沙市小客车数量进行调控，抑制机动车过快增长势头。各级党政机关、全国拨款事业单位不再增加公务用车指标，并严格公务车使用管理。对符合条件的企事业、社会团体法人和个人，则以摇号方式无偿分配小客车配置指标。其次，对非本市进长沙载客汽车采取交通管理措施，严格控制市区内车流量。
二：“改”—— “城市不断扩张，必须设置快速道，将通过性出行与集散性出行分开。”胡列格说，快速道即横向干扰较少的快速通行道路。通过性出行一般跨较大区域，中途无需或较少停靠、转弯;而集散性出行相反，需要频繁出入、转弯的短距离出行。广州、上海等大城市都有多条高架，就是快速道的一种形式，通过性车辆不受集散性车辆的影响。而长沙的韶山路、万家丽路、五一路等主干道，以及杨家山、高桥等立交桥，都是两种不同行车方式夹杂在一起，长距离行车快不起来，短距离行车也更慢。支路必须分布广、密度大，
城市微循环才能活跃。胡列格认为，政府应该利用旧城改造、棚户区拆迁等建设项目，统筹规划支路网系统。还可以在交通压力大的地方架设立交，以及大力利用立交桥下的转盘道路，分流右转车道，桥上的右车道改为直行道，这样既增加了直行道数量，也防范了直行车违章占用右道车导致该右转的车也被堵。
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