第八章 汽车工业及其全球生产网络
汽车，包括轿车、公共汽车和各种载货汽车在内，可以说是20世纪最重要的商品。汽车带来的交通运输的发展使得商品到顾客、顾客到商品都更加便捷，从而使得交易范围和生产规模得以不断扩大；从高速道路网络的建设和延伸，到郊区化的发展，汽车改变了整个世界、尤其是发达工业国家的面貌。围绕汽车的生产、销售和服务，形成了一个庞大的产业，统称为汽车产业，它是世界吸收就业最多的部门之一，据统计，2001年全球就业于汽车制造及相关产业的人数大约有两千万人。
第一节汽车生产链
一、汽车产业链的组成
汽车产业链以汽车整车制造业为核心，向上可延伸至汽车零部件制造业，向下可延伸至服务贸易领域，包括汽车销售、维修、金融等服务。从利润的构成来看，在成熟的国际汽车市场中，一般零部件采购供应链占1/5，整车制造链占1/5，服务贸易占3/5。
主要的支柱产业车      身
零部件
1.机械和电子零部件制造（比如汽  化器、制动系统、方向盘等）
2.车轮、座椅、玻璃等的制造
引擎和变速箱最终组装
图8-1 汽车工业生产链
资料来源：Dicken,P. （2003）, Global Shift:Transforming the World Economy , Paul Chapman Publishing Ltd. , London.：Figure11.1, p356.
汽车制造业是汽车产业链的核心部分，它本质上是一种装配工业，将大量各种各样的零部件组装在一起。这些部件主要划分为三大类：车身、零部件（包括机械和电子零部件、车轮、桌椅和玻璃等）、发动机和变速箱（图8-1）。部件的生产可以相对独立，汽车工业的这种
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生产特性为各个流程在组织上地域上的分离提供了可能。
汽车制造业是所有工业部门中产业链最长，带动效应最大的一种产业。据日本通产省统计，90年代初日本汽车工业消耗了国内橡胶工业产量的75%，平板玻璃的45%，铝制品的28.7%，合成树脂的40%，钢材的17.4%；而在美国所有的工业部门中，每年汽车生产所消费的钢材、橡胶、玻璃等原料
占其总产量的比重都是最高的。另外，汽车每年消耗数以10亿吨计的汽油，促进了世界另一大工业部门——炼油工业的发展。世界汽车工业高技术化和智能化的新浪潮又使其成为新材料、新能源、电子、信息等产业一个重要的用武之地。
二、汽车制造业的配套模式及发展趋势
众多的零部件厂商与整车厂以不同的合作方式组织生产，它们在空间上既可以集中分布，也可以分散分布。按照整车厂与零部件厂之间的协作关系不同，汽车制造业的配套模式可以分为“金字塔形”的日本模式和“水平分工”的欧美模式。
日本的“金字塔形”模式是通过多层次的转包体制，把众多的零部件企业组织起来。各主要汽车公司都有自己的系统零部件供应体系，而零部件企业加入主要汽车公司的协作网后也可以得到长期稳定的订货，而且各大汽车公司对其协作网中的零部件企业进行技术和资金上的支持。比如丰田汽车公司对其协作网中的零部件厂的投资一般为这些企业投资额的30%左右；在技术上，则帮助零部件厂推行“看板生产方式”、“精益生产方式”等。但为了防止垄断，整车厂一般都向两家零部件企业双重订货，以求通过制造竞争来提高零部件的质量和技术水平，并降低成本。
欧美的“水平分工”模式是指汽车整车厂与零部件厂保持相互独立的关系，两者的地位是平等的。各零部件企业可以自由地与各整车厂家甚至汽车行业以外的企业建立交易关系，它们可以按照整车厂的要求
生产，也可以自主开发。而整车厂在订货时也不会局限于固定的零部件企业，而是会向若干家企业招标。
近年来，主要的汽车企业和零部件供应商之间的关系的变化成为汽车工业最重大的发展之一。早期汽车工业的分布特征是汽车企业和零部件供应商在空间上邻近。但是随着交通和通讯技术的发展，长距离的交易变得可行时，这种分布格局被打破了：装配商和供应商的空间距离增加，装配商必须掌握其装配工厂里大量零部件的库存信息，以免流水线因零部件的临时短缺而影响生产。而在“精益生产方式”中，装配商和零部件供应商的关系又与大批量生产系统中有很大不同，由于双方要就零部件的设计和生产密切协商，而且装配商要求即时供货（Just-in-time）。因此，两者在地域上有相互接近的趋势。
另外，由于汽车装配商将更多的责任（和风险）转移给汽车配件供应商，因此，为了在激烈的竞争中立足，汽车零部件生产企业一方面要提高产品开发能力，另一方面，为了降低成本，占领市场，许多汽车零部件企业纷纷向国际化发展。这一进程推进了全世界汽车零部件行业的并购、重组。
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第二节世界汽车生产和贸易格局
一、汽车生产方式和生产技术的变化
世界汽车工业起步于19世纪末期的德国，但最开始由于产量小，成本高，价格昂贵，汽车只是供贵族和富人享乐和收藏的奢侈品。1886年到1898年间，全世界只生产了大约300辆汽车。20世纪初，美国福特公司公司开始进行汽车的现代化批量生产，汽车的生产成本大幅度降低，售价也随之下降，汽车进入大众化消费阶段。此后由于汽车产业市场大、产值高、利润丰厚而得以迅速发展。1950年全世界产量达到1000万辆，1977年超过4000万辆，1989年超过5000万辆，2003年、2004年全球汽车产量连续两年突破6000万辆，其中轿车占3/4左右。
在100多年的发展史中，从生产方式到组织方式，从生产技术到外部环境，汽车工业都经历了巨大的变革。近年来，世界汽车生产的变革更有加速之势。
（一）生产方式的变化
从1913年福特公司首次引进流动生产线，到20世纪70年代日本开始出现全新的生产系统之前的这段时间里，汽车工业的生产和组织方式变化很小。那时，汽车工业是一种进行大批量生产的工业，它为大量的客户生产有限范围内的标准化产品。在每一条流水线上，工人们都在快速的，无休止地重复着高度专业化的和狭小范围内的工作。
表8-1  三种生产方式的比较
特点 单件生产 批量生产 精益生产
技术 简单，使用非标准化
的零件，但工具和设
备灵活
复杂，使用标准化零件，机器
设备仅用于单一目的，产品转
换要花费大量的时间和金钱
使用有标准化组件的零部件系
统的高度灵活的生产方式，转换
产品相对容易。
劳动力 高度熟练的工人，在
很多方面是专业化
的生产
非熟练或半熟练工人，按规定
的时间和顺序做重复的简单
的工作。
有多项技能的多方面的工人以
团队形式工作，职责包括极想制
造操作，加上简单的维护和修
理。
供应商关系 与供应商有密切的
联系，绝大部分供应
商在同一个城市
在功能上和地理上，都与供应
商关系疏离，装配企业有大量日系车改装
存货，除非供应中断。
与分层的供应商系统关系紧密，
要求供应商及时供货，因此与后
者在地理上接近。
产量 相对较低 极高 极高
产品多样性 很大—每个产品都
是按顾客要求定做。
标准化设计，变化少，只有很
小的修改
产品多样化程度不断提高。
资料来源：Dicken,P. （2003) , Global Shift:Transforming the World Economy , Paul Chapman Publishing Ltd. , London.：p112
虽然“福特公司制”生产方式大幅降低了汽车成本，从而使得汽车进入千家万户，但是
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它有一个很大的缺陷，那就是它的刻板性。一条流水线是专为生产某一个特定车型而设计的，改变这个车型要花费大量的时间和金钱。流水线上的工人仅仅是生产过程中的一个小齿轮， 只负责狭窄单一的工作。
20世纪70年代以来，源于日本汽车生产企业的“精益生产方式”开始与批量生产方式相抗衡。精益生产包括两方面的含义：第一是降低成本，对成本的控制要求精益求精，凡是不产生价值的工作、动作都是浪费，都是要排除的对象。第二是快速应对市场的需求，根据需求的变化调整生产（表8-1）。
80年代以来，越来越多的汽车生产者采用精益生产方式。今天汽车生产已经比20年前变得灵活多了。
但这并不意味着规模经济的消亡，而是在较大的总量内产品更加多样化，个别车型的小规模生产更加容易。而且新车型的设计期也在不断缩短。
本田（Honda）可能是全球精益生产方式走在最前面的汽车厂家。现在，它所有的汽车厂不仅能够满足不同车型的生产，而且它能快速地从一种车型的生产转换成另一种车型的生产。美国的汽车生产者往往要用四到六周的时间，通过改装机器人和其它的工具转换车型的生产。而本田可以在一夜之间完成，只要简单的改变机器人内部的软件就可以了。
（二）生产技术的变化
在汽车工业中，技术革新是一直持续不断的。但是急剧的、深远的变革发生在20世纪70年代石油危机之后。石油危机导致汽车燃料价格迅速攀升，大大提高了小型汽车的吸引力。另外，由于社会各界环境保护意识日益加强，许多国家都出台了安全条例和反污染条例，也产生了改变汽车设计的压力。为降低能耗、减少污染，汽车业界一方面努力寻新的替代能源，另一方面通过各种途径来降低汽车自重。目前，在新型替代能源开发方面已经取得不少进展，以天然气、电池、酒精、氢气以及混合动力等驱动的汽车都已经被生产出来。在这些环境亲和型汽车中，最受关注的是混合动力汽车（Hybrid-Electric Vehicel）。这种汽车使用电动机与辅助动力组合做驱动力，其动力装置尽量将传统发动机做小，让一部分动力由电池-电动机系统承担。这种装置既发挥了传统发动机持续工作时间长，动力性好
的优点，又可以发挥电动机无污染、低噪声的好处。二者“并肩战斗”，取长补短，可提高汽车的热效率和减少废气排放。以丰田、本田等日本企业为中心的混合动力汽车已形成商用化。2004年日本生产了18万台混合动力汽车，据预测到2010年产量将达到100万台左右。汽车的轻量化的研制工作也有所进展：其主要途径一是在提高钢材的强度的同时减轻其重量；二是扩大对塑料、铝合金以及镁合金等高强轻质材料的应用。
其次，汽车电子化是汽车技术发展的另一个重要方向。目前，在汽车上应用的电子产品已经达100多种，电子技术已被广泛应用于提高汽车的安全性、动力性、舒适性、操纵性、娱乐性以及报警、显示、检测等功能。电子技术和信息技术的发展又进一步加强了汽车智能化的程度，汽车卫星定位系统、交通导航系统、自动驾驶系统、车距控制系统、汽车夜视系统等一系列汽车智能化技术，不断地被开发出来，并逐步在汽车上应用。
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二、世界汽车生产的地域结构特征
从全球范围来看，目前汽车生产布局表现出以下特点。
（一）生产布局显著不均衡
除了南极洲之外，世界其余六大洲都有汽车生产。但是多年来，世界汽车生产主要集中于西欧、北美和东亚三大板块（图8-2），并且呈现“三大板块平分秋”的格局（表8-1）。
欧盟、北美和东亚三大板块的20多个国家生产了世界汽车总量的80%以上。而且三大地区汽车产量十分接近，占世界总产量的比重相差不过3.4个百分点。不过，随着东亚地区汽车产量的迅速提高，该地区占全球汽车产量的比重与另外两个地区将日益拉开差距，三大板块平分秋的平衡局面将可能被打破。
图8-2 世界汽车生产的三大板块
资料来源：Dicken, P. （2003）, Global Shift:Transforming the World Economy , Paul Chapman Publishing Ltd. , London.：Figure11.3, p357
表8-2  世界汽车生产三大板块的产量
2004年 2003年
汽车产量 （万辆） 占全球比重
（%）
汽车产量
（万辆）
占全球比重
（%）
西欧①1685 26.3 1677 27.6
北美②1626 25.3 1624 26.8
东亚③1905 29.7 1790 29.5
合计 5216 81.4 5091 83.9
全球 6407 100.0 6071 100.0
资料来源：根据OICA（2004）计算得来.
注：①指前欧盟15国的产量；②包括美国、加拿大和墨西哥的产量；③仅包括中国、日本、韩国三国的产量