简析日本汽车对美国汽车产业及对克莱斯勒的影响
石油危机——日本汽车的机会二战中，由于远离战场，美国本土经济没有受到太大影响。二战以后美国经济繁荣，50 年代美国的汽车设计追求超级大型和豪华气派，以大功率、大型车为主流车型。50 年代以后，美国的每个家庭几乎都普遍拥有一辆汽车，开始进入家庭第二辆汽车的阶段。第二辆车以小型车为宜，西欧的
小型车最适合这种市场的需要，这为西欧汽车业的发展带来了机遇。50 年代后半期，德国大众汽车公司
世界汽车排名“甲壳虫”牌汽车率先打入美国市场。但是，“体积庞大，动力充足”仍是美国人对于汽车的基本要求，这样的要求并然增加耗油量。
1973 年10 月，中东的石油输出国组织停止了对包括美国在内的许多西方国家的石油输出。这次禁运造成了西方世界特别是美国国内的原油价格大幅度上升。仿佛一夜之间，美国如梦初醒地发现它已不再能承担原有的原油消耗。“财主们的聚会结束了。”这让所有的美国人无
法接受。
石油危机带来的恶果纷至沓来。这些直接结果是相当戏剧性的。汽油价格只不过在短短几个月的时间内
就狂涨了4 倍。人们眼看着原油价格从仅仅25美分/加仑的增幅越过1美元后仍然不停往上涨。根据美国汽车协会的记录，当时绝大部分西方国家的加油站，竟然有20%在危机期间整整一周没有燃料可以供应。
在更多的地
方，司机们被迫等待2 到3 个小时，只是为了获得加油的机会。当时，美国的原油总消耗量猛然下降了20 个百分点。
由于石油禁运，小汽车的生产也出现了巨大变化。油价的提高使人们对汽车的兴趣大减，欧美汽车纷纷
减产，而这是日本却以其小型轿车油耗低的特点博得了消费者的青睐。体积庞大的美国汽车耗油量巨大，石
油价格暴涨使民众不堪重负，并且环保意识抬头，政府对燃油废气排放进行管制，因此消费者不再迷恋豪华大型客车，开始关注体积小、不耗油、价格便宜的小型客车。
石油危机重创了欧美车商，但却让推崇小排量的日本企业从中受益。1976 年，日本汽车出口达到250 万辆之多，首次超过国内销量。有资料显示，20 世纪70 年代后，虽然日本经济增长率下降，但是汽车工业仍旧保持近15%的高增长率。1 9 8 0年，日本汽车总产量达到110 4万辆，超过美国而成为世界最大的汽车生产国和出口国。由于大量对美出口给美国带来了巨额贸易逆差，从1 9 8 0年起年年都发生的日美汽车贸
易摩擦成为影响日美关系的重要因素，而丰田、本田、日产等汽车厂商为了免受影响，纷纷把生产基地搬到美国本土。
品质的提高——日本汽车的获胜的根本原因二战以后，日本经济快速增长。到了70 年代，日本经济进一步
稳定发展。与此同时，欧美发达国家却由于政府长期过分干预经济、低效率的国有福利体系、石油危机多种原因而陷入了经济停滞。世界范围内，日本经济可谓一枝独秀。日本制造的工业产品行销世界各地，所向无敌。
一国经济的发展，意味着其生产效率的提高。这必然提高其货币的购买力。而且，美国等国也非常愿意
看到日元的升值，这样将会减弱日本出口工业品的竞争力。于是，1985 年，美日英德法签
订了著名的“广场协议”，规定美元实现贬值。这样也就是提升了日元的币值。“广场协议”签订以后的几年，日元币值差不多上升了三倍。
日元升值以后，日本的工业出口能力确实受到了相当的影响，但日本人也因此变得空前富裕了。他们
手里的日元可以换来更多的美元了。这种局势的结果就是，美国的资产在日本人看来一下子便宜多了。过去那些在日本人看来根本买不起的东西，现在似乎唾手可得。
随着国内需求的增长，日本的汽车产业得到迅速发展，50年代末，日本开始向美国出口轿车，
但是，一开始无论是轿车的高速性能，还是制造质量与价格都不尽如人意。1965 年，名古屋至神户
高速公路的开通揭开了日本公路交通高速时代的序幕，自此日本掀起了爆炸性的汽车普及狂潮，极大拉动了汽车消费，1967 年日本超过德国而成为第二大汽车生产国。日本还开始制订严格的汽车废气排放标准、汽车噪声标准、无铅汽油标准、车辆安全规范、商品退换规则等法规。
与美国汽车工业相比，日本汽车有一个很大的优势，就是在节能减排方面处理得非常好，生产出的汽车能耗低、对环境污染小。70 年代以后，日本虽然放弃了关税保护政策，但制订了严格的汽车排气标准，形成了以技术为依据的有关汽车防污及保护生态环境的隐蔽性非关税壁垒。这样为国产车提供了强有力的竞争优势，拓宽了国内市场，促进汽车产业的发展壮大。
如果说美国人对世界汽车的最大贡献是发明了流水线作业的话,那么,日本人对汽车工业的最大
贡献就是开创了“精益生产方式”。这种精益生产方式就是用精益求精的态度和科学的方法来控制和管理汽车的技术开发、工程技术、采购、制造、贮运、销售和售后服务的每个环节,从而达到以最小
的投入创造出最大的价值的目的。这其中的每一个环节以及各个环节之间的衔接都是经过精心筹划和计算的。日本的这一创举具有划时代的意义。目前,美国和西欧以及我国的汽车行业及其他行业都在学习和采用这种精益生产方式并取得了显著效果。
美国汽车的衰败及克莱斯勒的挣扎
在自由经济体制下，消费者选择最符合自己利益的产品。由于石油危机和日本汽车本身品质两大原因，日本汽车最终在20 世纪80 年代称霸美国，接连击垮美国汽车三巨头，身为三巨头之一的克莱斯勒也无法幸免。
战后初期，在1946 年，日本汽车产量不足1.5 万辆，到1956 年超过10 万辆，1963 年超过100 万辆，1980 年超过1000 万辆;36 年间生产规模扩大了720 倍，年平均增长率达20%以上。50
年代中期，日本汽车产量在世界排名第六位，仅为美国的1/ 135 ，70 年代始，日本汽车生产规模己达到529万辆，居美国之后。80年代，其产量达到1104 万辆，跃居世界首位。短短的30年间，日本汽车生产走完了欧美白余年的历程，其年均增长率也位列各国榜首。
在这一产业巨变的过程中，克莱斯勒由于销售额陡降、存货大量囤积而蒙受巨额亏损。幸运的是，在艾科卡的奔走游说之下，美国政府提供了15 亿的货款担保；随着石油危机的解除，克莱斯勒躲过第一次破产命运，但是美国汽车产业的颓势此刻已经尽显无遗。
然而，克莱斯勒的东山再起并没有使克莱斯勒自身认识到小型汽车与节油引擎的重要性，他们依然固守在熟悉的中、大型汽车和卡车市场上经营。克莱斯勒此举虽然掌握了核心能力，并有效在当时市场上发挥优势，但是其背后却有一项更深层的隐患：一旦油价再度飙升，或是消费者购买力衰退，另一场克莱斯勒的破产危机不可避免。
而这一切并不能归咎于艾科卡，市场经济的规律使然而已。也许艾科卡最大的失误在于：他仅仅成为了一个救一时危难的英雄，却没有洞察到汽车工业的发展方向并建立与之相适应的汽车商业体系或模式。
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