２０世纪９０年代以后，经济全球化的进程明显加快。在这个过程中，汽车产业是领先且最具典型意义的产业之一。构建全球性的产业链已成为世界汽车产业发展的一个基本准则。新兴国家汽车市场快速发展，全球性的环保、节能、安全和个性化消费等外界因素以及汽车生产能力过剩、生产成本上升等内在因素推动着汽车产业的发展，从而改变了世界汽车产业的竞争格局，引发了新的专业化分工协作模式出现，促进了企业内部技术和组织机构的变革，进一步推动了跨国汽车公司之间的大规模重组和实施平台共享战略，全球采购、全球生产、全球销售以至全球研发成为趋势，汽车产品日益具备全球化的市场特征。
一、全球生产
世界汽车产业已经形成垄断竞争格局，具有生产高度集中的特征，汽车产业的生产规模往往不是一个国家或地区的市场能够支持的，其规模经济就是全球规模经济，即为全球市场生产。为了研究方便，我们对２００４年世界主要汽车企业总产（销）量与在本国（地区）产（销）量情况进行了对比分析。这些企业都是“６＋４”汽车集团的成员企业，其产（销）量之和占到世界汽车产（销）量的８９．５％。
２００４年，美国通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司本国产量之和不到自身总产量之和的４５％，超过一半的产量由分布在北美、欧洲、亚洲、南美、大洋洲等地区的海外工厂完成；日本汽车公司本国产量与海外工厂生产数量基本相同，但具体到企业又各有不同，其中本田、五十铃和日产海外产量远远大于本国产量，马自达和富士重工则以在国内生产为主，丰田、铃木和三菱海内外基本各占百分之五十；欧洲汽车公司三分之二的产量在本地区完成，生产豪华轿车的奔驰、宝马绝大部分产量（约占总产量的８５％）都在德国生产，其次是标致－雪铁龙和雷诺在西欧地区产量占到各自总产量的７３．３５％和６３．６８％，大众为６１．４９％；除中国以外，在主要汽车生产国当中，韩国汽车公司在本国产量占自身总产量比例最高，达到７８．３９％，但也有２１％的产品在生产。
２００４年，世界主要汽车公司在本国生产汽车３１６３．１万辆，占自身总产量的５４．９１％，基本为国内产量和海外产量各占一半。当今，跨国汽车公司都在加强全球化运作，在不同地区推出标准相似的车型，实施平台战略，哪里有市场，就在哪里建立自己的汽车装配线，在销售市场所在地或靠近市场的地方进行最终装配，充分利用当地资源和廉价劳动力来降低生产和经营成本。美国、日本、欧洲主要汽车公司除立足本国生产以外，海外公司遍布世界各地，通过实施本土化战略实现全球生产。
而另一方面，汽车零部件供应商采取跟随跨
汽车产业全球化的市场特征分析
周治平钟华李金林
摘要：汽车产业全球化的市场特征主要反映在四个方面：全球生产、全球销售、全球采购和全球研发。跨国汽车公司主导着世界汽车产业发展格局和分工，他们以本国为中心，在满足国内市场需求的同时，实行出口贸易，同时为了减少贸易纠纷和出于降低成本的考虑，在世界范围内实施本土化战略，进行产业转移与分工。由跨国汽车公司主导的全球化将进一步促进世界汽车产业的国际分工，对我国发展自主的汽车产业形成更大的压力。
关键词：汽车全球化市场特征启示
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国汽车公司的战略，其全球化进程也加速进行，零部件工业的区域化特点正在被国际化所替代。出于时效性和保证质量的考虑，汽车厂商在实施全球化的进程中，也努力复制供应
链结构，要求供应商在其投资的地区或工厂附近建立生产线。主要供应商与跨国汽车公司之间通过利用彼此之间的分工优势在供应资源上互相享有质量、信息、标准、价格等优势，越来越多的供应商通过整车企业被纳入独资或与东道国合资汽车企业的准一体化纵向配套体系之中，使汽车产业链进一步呈现全球化。
二、全球销售
在全球销售方面，我们从国家和跨国公司两个层面来进行分析。
２００３年，世界汽车出口前１２位的国家出口量达到２５５５万辆，占其产量总和的５３．５％，世界汽车产量的４２．２％，其中乘用车出口占出口量的８５．０％。这１２个国家均进入世界汽车产量前１５名，其产量占到世界产量的７８．８％。如果以产量超过１００万辆为计算标准，除中国、俄罗斯、印度以外，汽车生产大国同时也是汽车出口大国，日本、法国、德国、西班牙、加拿大、韩国、美国、墨西哥占据出口前八位，出口量达到２２２０万辆。考虑到瑞典、波兰、捷克、土耳其等产量在４０～９０万辆的国家也具有较大的出口比例（以上国家出口比例均在５０％以上），较为保守地推断，世界汽车出口比例应该在４５％左右。以地区计算，欧洲的出口量最大，达到１０００万辆以上，
其次是以日本、韩国为代表的亚洲地区，出口达到７００万辆左右，然后是中北美地区，加拿大、美国、墨西哥出口总量达到５００万辆以上。在以上国家中，美国和英国为汽车净进口国，其余国家为净出口国。出口比例占国内产量在７０％左右及以上的国家有德国、法国、英国、西班牙、比利时、加拿大、墨西哥；在５０％左右及以上的国家有日本、韩国、意大利。这些国家一方面向世界其他国家销售产品，另一方面，他们也不同程度地进口汽车，形成你中有我、我中有你的汽车全球贸易。
２００４年，美国通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司本土销量占到自身总销量的５８％，超过一半的市场在国内，受国内成本压力的影响，近些年三大公司纷纷将生产工厂转移到周边国家和地区，相当一部分产品是由三大公司海外工厂返销国内。美国每年向世界各地出口汽车占本国汽车产量的１５％左右，但美国每年进口各类汽车也达到４００万辆以上。
日本汽车公司７０％以上的市场都在海外，一方面将本国汽车产量中近５０％用于出口，另一方面日本汽车公司加大海外建厂力度，就地生产，就地销售，并以该国为基地覆盖周边国家和地区市场。２００５年，日本海外产量达到１０００万辆，超过在本国的产量。
欧洲汽车公司近５７％的销量在本地区完成，但相对其较高的本土产量，其生产一方面满足本地区市场，另一方面还用于出口，同时还在世界各地设立工厂，以满足当地市场的需求。
世界汽车排名在主要汽车生产国当中，韩国汽车公司海外销量占全部销量比例最高，达到７９．４６％，其汽车大部分在国内生产，出口海外销售。
无论是立足于本国生产汽车出口销售，还是在海外设立工厂当地销售，或是通过海外工厂生产返销国内，其实质都反映了汽车全球销售市场的形成。２００４年，世界主要汽车公司在本国以外市场销售汽车３０６７万辆，占自身总销量的５４．７７％，大部分市场都在海外，实行全球销售。
三、全球采购
目前各大汽车跨国公司的自制率都在３０％左右，如通用公司自制率为３５％，丰田为２２％，福特为３８％。整车制造商越来越倾向于将部分产品的开发、制造、装配工作外包给零部件供应商去做，而自己仅掌握几种关键性零部件的生产，对标准化的一般性零部件则按性能、质量、价格、
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技术、服务等供货条件在全球范围比较选择，充分利用全球资源，实行全球采购。
１９９９年５月德尔福从通用汽车分离、２０００年６月伟世通从福特汽车分拆出来打破了过去单一、封闭的配套体系。整车企业为提高产品在全球市场的竞争力，不再局限于用本集团公司的零部件产品。而零部件企业也可以将自己的产品向全球整车企业销售，不再局限于本集团的整车企业。全球采购导致零部件企业从汽车企业中剥离出来，独立面对市场。随着专业化水平的提升，一家零部件企业以多系列、大规模生产面对较多的整车装配企业，满足整车企业零部件采购的需要。如德尔福经过数年的调整，为通用汽车的配套比例已经从１９９９年的７６．４％下降到２００５年的５０％左右，其用户由通用扩展到各大跨国汽车公司。据统计，在今后３～４年间，跨国汽车公司及零售市场仅对中国零部件的采购计划金额就将达到３００～５００亿美元。
四、全球开发
随着经济全球化和全球科技的飞速发展，汽车工业的技术研发活动也发生了深刻的变革。
技术知识扩散、转移和利用的速度、强度大大提高，汽车设计和研发的全球化趋势日益明显。
一是为了促进公司内部的技术转移，使开发的产品更符合当地市场的需求和更便于利用当地的人力、技术资源，降低企业Ｒ＆Ｄ的成本和风险，到国外开拓新的市场，越来越多的跨国汽车公司将技术开发机构（主要是适应性开发和设计）扩散到世界各地。例如日本汽车公司在美国各地设有９个、在欧洲设有８个研发中心，而美国加利福尼亚州洛杉矶附近就集中了美国、日本、意大利、瑞典、韩国等汽车公司１５个技术中心。跨国公司充分利用信息网络，使位于不同地理位置的科技资源２４小时不间断实现协同设计，实现全球开发。
二是近年来，跨国汽车公司之间国际技术联盟增多。一种是直接竞争者之间的合作，在关键技术和零部件总成上进行联合开发，实现优势互补。如１９９９年丰田和通用双方开始合作研究混合动力汽车和燃料电池等先进汽车环保技术；２００２年，丰田和日产在混合动力汽车方面建立了长期技术合作关系……。另一种是集团内或相互具有资本关系的合作伙伴之间的联合开发，如雷诺－日产联合开发共用平台等等。
三是零部件厂家为了适应汽车工业的全球化趋势，也将研发活动扩散到了世界各地。他们一方面与全球的汽车公司一道进行联合开发，承担越来越多的研发任务，共同开发全球市场，如德尔福分别与ＰＳＡ在众多领域进行共同开发，与雷诺共同开发柴油发动机喷射系统。另一方面，他们根据战略需要，在全球独立研发机构，如德纳的研发地点分布在美国、加拿大、德国、日本、意大利，从而形成了可覆盖全球主要市场的研发网络。
四是专业汽车研发机构在全球研发方面的作用日益突出，他们一方面与汽车制造企业内部的研发机构竞争，但同时又越来越多地承揽汽车制造企业外包的研发任务，另一方面，他们在世界各地设立相应机构，加大全球研发业务的发展，如我国汽车生产企业近几年广泛与国外专业研发机构合作开发，其中意大利的宾尼法瑞那Ｐｉｎｎｉｎ－ｆａｒｉｎａ现今有三分之一的业务来自中国。
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