1.降低新能源汽车成本
补贴退出后，带来的直接影响就是新能源汽车购置成本上升，如何缓冲其对市场销量的负面冲击，是政府和车企需要解决的首要问题。相比传统燃油车而言，新能源汽车整车成本更高、使用成本更低，整体经济性与行驶里程、使用寿命高度相关。
整车企业降成本主要有4条路径：
（1）商务降成本。
产业链上下游分摊降本压力，尤其是电池厂和核心零部件厂。商务降成本关键在于电池和电控，两者成本占比高，撬动效应明显，尤其是动力电池。假设电池价格下降10%～20%，其整车成本可下降4%～8%。
世界汽车排名 （2）技术降成本。
集成化驱动系统和模块化部分零部件，为降成本各大车企纷纷推出“三合一动力总成”和“三
合一充配电总成”。以“三合一动力总成”为例，据比亚迪公开披露，相比传统新能源汽车企业将电机、电控、减速器分开设计，三合一集成化后成本可下降40%左右，折合整车成本可降低约10%，按照电机、电控、减速器约25%的整车成本占比，预计可降低整车成本10%左右。
（3）结构降成本。
整车朝轻量化方向发展、削减部分设计、部分材料低成本替代或使用标准化产品；结构降成本关键在于轻量化减重和使用标准化产品，前者可减少材料增加续航，后者可减少设计实现批量化生产和采购，预计可降低成本2%～5%。
（4）规模化降成本。
通过整合产线、扩产产能、批量采购等规模效应摊薄成本。规模化降成本关键在于整合产线、联合采购，不仅企业内部能够整合产线减少固定资产开支，而且中小企业之间也可联合生产、采购，提升规模效应。
2.后合资时代，自主品牌急需提升自身竞争力
据中汽中心评估，在中国、美国、德国、日本、韩国5个国家中，中国新能源汽车产业整体竞争力排名第3，而基础竞争力排名第5、企业竞争力排名第5、产品竞争力排名第4。尽管中国发展新能源汽车已取得部分先发优势，但如果自主品牌不及时提高核心技术与产品竞争力，在外资发力电动化转型后仍可能重演国内传统汽车市场大而不强、低端同质化竞争的历史。
外资进入首先冲击的是PHEV乘用车市场，之后EV乘用车市场也将面临较大挑战。在国内，无论是体量还是增速，PHEV乘用车比EV乘用车都要小得多。2019年上半年国内EV乘用车销售44.4万辆、同比增长70.1%，而PHEV乘用车只有13.0万辆、同比增长36.8%。而与国内不同的是，海外新能源车企除特斯拉外，像宝马、大众、通用、奥迪等世界一流车企，其结合自身传统汽车平台优势，皆优先发展PHEV乘用车，如宝马530 Le、帕萨特、VELITE5等。当前国内PHEV市场外资品牌暂时只有宝马和奥迪，后续外资全面进入后，本土厂商压力巨大。
（1）降成本提升经济性，实现不同价位竞争。
以比亚迪宋为例，纯电动补贴后的售价比燃油版高出了整整1倍，而大众朗逸只高出了38
%，相比外资品牌大众朗逸，自主品牌电动车经济性稍差。
（2）智能化、网联化赋能，扩大差异化优势，加快对燃油车的替代。
截至2019年6月我国新能源汽车保有量仅344万辆，而传统燃油车保有量达到2.5亿辆，新能源汽车保有量渗透率不到1.4%，假设通过智能网联赋能推动新能源汽车每年多渗透0.4个百分点，可增加100万销量。
（3）扩大主场作战优势，提升服务体验。
利用消费者偏好，进一步完善产业链布局，响应更快的售后服务。
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