中国新能源汽车产业经过近20年的发展，产销规模突破100万辆、跃居全球第一。自2001年我国正式启动“863”计划电动汽车重大专项至今，行业经历了战略规划期（2001-2008年）、导入期（2009-2015年）、成长期（2016年至今）三个发展阶段。2010年我国新能源汽车销量仅8159辆，2015年新能源汽车销量达到33.1 万辆、渗透率首次超过1%，2018年销量突破100万、达到125.6万辆，九年内复合增速达到87.5%。从全球新能源乘用车市场来看，我国已连续四年占据全球第一。据EV Sales统计，2018年全球新能源乘用车共销售200.1万辆，其中中国市场占105.3万辆，超过其余国家总和，全球销量前十大厂商中本土品牌共五席，合计占据全球31.7%的市场份额。
中国新能源汽车产业已由导入期迈入成长期，仍有很大成长空间。2015年后，由于销量基数变大与补贴退坡等原因，我国新能源汽车产销传祺gs5怎样?增速有所放缓，但仍处于快车道。据中汽协数据，2019上半年国内新能源汽车销售61.7万辆，同比增长49.6%，其中乘用车56.3万辆，同比增长57.7%。从渗透率来看，2018年我国新能源汽车销量达到125.6万辆，约占全部汽车销量的4.5%；截止到2019 年6月我国新能源汽车保有量约344万辆，而传统燃油车保有量达到2.5 亿辆，新能源汽车保有量渗透率不到1.4%，成长空间广阔。
2 政策端：双积分接力补贴构建长效机制，扩大对外开放鼓励高质量竞争
2.1补贴加速退坡，补购置转向补运营与基础设施
财政补贴自2017年开始明显退坡，2019年继续加速退出，2020年后完全退出。从2013年
至今，工信部联合其他部委先后发布6份新能源汽车购置补贴通知文件，4次调整财政补贴标准引导市场走向：1）退坡力度加大。以150≤R＜250km纯电动乘用车为例，相比2013年，里程补贴标准2014、2015、2016、2017、2018、2019 分别退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大；且规定从2017起地方补贴不得超过中央50%；2）鼓励高能量密度、低电耗技术。以纯电动乘用车为例，2013-2016年财政补贴只考核续航里程，2017、2018、2019年分别增加了单位载质量百公里电耗、电池系统能量密度、车辆带电量这三项指标，补贴向高能量密度、低电耗新能源汽车倾斜。3）补贴转向运营端和基础设施建设。
2018年11月四部委印发了“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知”，要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节。
2.2以双积分政策为核心构建新能源汽车发展长效机制
相比需求侧的财政补贴而言，双积分政策发力于供给端，既有节能油耗、新能源汽车积分占比的硬性约束，又有积分交易、转让的价格信号引导，将在后补贴时代对促进行业发展发挥重要作用。2017年9月工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，并于2018年4月开始实行传统燃油车平均燃料消耗量（CAFC）积分和新能源汽车（NEV）积分并行管理政策。然而由于标准较为宽松，行业NEV正积分出现过剩、价格交易价格偏低。乘联会数据显示2018年NEV积分比例达到17%，远高于10%的目标值，国内首批交易积分均价仅有300-500元/分，远低于中汽中心1000-1500元/分的指导价格。2016年至2018年国内CAFC负积分从-124.47万分扩大到-295.13万分，企业实际油耗不降反升，有违双积分政策初衷。
2019年7月工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），主要体现出三点变化：杭州机动车违章查询系统1）传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型。新《积分办法》将传统燃油车测试方法从NEDC调整为WLTC工况，中汽中心数据显示其油耗将较NEDC工况恶化10%。燃料消耗量目标值计算公式调整，目标值较现行办法下
降约10%；企业平均燃料消耗量计算方法中2021-2023年新能源乘用车和油耗不大于3.2L/100km车型倍数变为2.0/1.8/1.6 和1.4/1.3/1.2，下调40%以上。这些举措让企业面临更大的油耗挑战，促使企业提升节能技术水平或增加新能源汽车生产。2）NEV积分下调，比例要求提高。根据新《积分办法》，2021年至2023年新能源积分比例分别为14%、16%和18%，逐年上调2%。单车积分公式变化，同等技术条件下纯电动和燃料电池汽车积分减半。积分上限做出调整，纯电动、燃料电池和插电混动积分上限分别调整为3.4、6和1.6分，较当前办法变动-32%、+20%和-20%。3）NEV积分允许结转，延续中小企业考核优惠。之前由于NEV积分无法结转，削弱了发展新能源汽车积极性。新《积分办法》允许19年NEV正积分等额转接，20 年正积分按50%比例结转，一定程度上增加NEV积分结转与交易灵活性，助推传统车与新能源车同步发展。新《积分办法》的出台意味着新能源汽车发展重回节能减排本质，国家大力发展新能源战略不变，但对能耗要求提高，鼓励低油耗车型，插电混动车型等多技术路线发展。新办法将推高新能源积分价值，托底新能源汽车增速，为行业长期发展保驾护航。合理假设情况下，新NEV积分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用车产量70、75、80万辆左右。
2.3放开外资股比限制，扩大对外开放、鼓励国际竞争
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外资车企股比限制放开，将提高外资新能源车企在华建厂的积极性。2018年6月发改委、商务部联合发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》指出，从2018年7月28日起取消专用车、新能源汽车外资股比限制。该政策极大刺激了外资新能源车企在华建厂的积极性。以特斯拉为例，2018年7月，特斯拉掌门人马斯克亲赴中国，与上海临港签署纯电动车项目投资协议，年产50万辆纯电动整车的特斯拉超级工厂将落户临港。
国内动力电池市场也将重新迎来LG、三星等海外巨头。2019年6月工信部发布公告称，自长安星光怎么样2019年6月起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称《规范条件》），第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止，动力电池领域竞争彻底放开。此前共57家电池企业入围四批符合《规范条件》的企业目录,包括宁德时代、沃特玛、天津力神、国轩高科等知名企业，但三星、LG、松下等日韩电池巨头始终未进入目录，搭载这些企业动力电池的新能源汽车也无法获得补贴。而目录废止后，动力电池领域将迎来更加激烈的行业竞争。
3 需求端：纯电动乘用车成为主流，大型化高端化趋势显现
3.1分场景：乘用车销量占比超过九成
据中汽协数据，2019H1我国新能源乘用车、商用车分别销售56.3、5.4万辆，各占据91.3%、8.7%的市场份额；与传统燃油车市场一样，乘用车是市场绝对的主角。从增速上看，自x6追兰博基尼2016年起，新能源乘用车市场增速一直超过商用车，且优势不断扩大；2019H1我国新能源乘用车、商用车销量同比增速58.7%、-6.6%，商用车销量负增长。2015年之后行业增速放缓，作为新能源汽车推广应用的主要阵地，新能源乘用车增速稳定，而新能源商用车销量持续下滑，主要有两个原因：1）2016年发布补贴新政，新能源客车退坡力度更大，不仅最高补贴从50万下滑到30万，而且还增加了“单位载质量能量消耗量”和“累计行驶里程超过3万公里”硬性要求，补贴金额降低、获取难度加大，商用车企北京815路公交车业热情大减；2）商用车是政府采购，基本是替代需求，总量比较固定，且受政府开支影响较大；另一方面，地铁、城轨、氢燃料公交等交通工具取代了部分商用车需求。
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