2022中重卡商用车新能源化发展现状与趋势
（一）技术趋势
随着下一阶段排放法规的预研和“双碳”等政策的出台，用户需求聚焦低油耗、强动力、高可靠、高舒适、高安全、低成本等产品，国内外一流企业面向TCO等关键核心技术持续进行突破。在节能方面，通过发动机热效率提高、低风阻和轻量化等技术提升，增强产品竞争力。热效率提升借助发动机本体热效率提升及附件节能的方式实现；低风阻技术通过整车空气动力学优化持续降低风阻系数；整车轻量化方面，轻质合金材料、替代材料、高强钢等技术在产品端的应用不断增加，铝合金动力总成、高强钢车身“钢一铝”复合或全铝合金车架技术逐渐成熟，不断提升产品轻量化水平。
1.节油技术
中重型载货车在节油技术上注重整车体系节油技术发展，在发动机热效率提高、动力总成匹配、车身风阻降低、整车降重、智能驾驶等多方面共同推进，形成整车节油体系。在中重型载货车发动机热效率方面，通过发动机低损燃烧模式、多通道高效散热等技术已突破50%热效率界线，正在加紧验证中，同时开发攻关55%热效率技术，其他相关技术也在不断优化和发展中。
为了达到最优的TCO、提升盈利能力，用户也迫切需要整车企业降低产品油耗，提供节油解决方案，促使整车企业加大相关投入，提升车辆节油能力。
2.轻量化和新材料
在当前运价低迷、超载治理的市场环境下，用户对轻量化技术的需求愈加迫切。在快递运输等轻载细分市场，轻量化意味着节油，而在煤炭运输等重载细分市场，轻量化意味着载重大。各车型进行轻量化的最终目标都是提高车辆盈利能力，主机厂也越来越重视轻量化，并将轻量化优势作为卖点。
目前的轻量化技术仍主要集中在材料、结构、工艺和配置等方面。通过提高高强钢、铝合金和各种非金属材料的应用比例，使用摩擦焊等先进工艺，优化承载部件结构，以及根据用户使用场景来简化配置等，实现整车降重。用户需要根据自身运营场景，合理选择车辆轻量化方案，促使行业加快向专业化、专用化方向发展。
3.新能源技术
新能源车技术领域，我国、欧洲和美国轻型车以纯电技术为主，中重型车纯电、混动、燃料电池三条技术路线并存；日本在新能源领域以混动为主，但并未放弃纯电和燃料电池技术的研究。
在政策导向下的细分场景，用户有成本回收期短的需求，行业需要通过降低电驱动系统、动力电池、燃料电池的成本，提升技术可靠性，推动新能源商用车快速发展。新能源技术端，MAN、特斯拉、江淮、ZF等一流企业向新能源快速转型，打造核心总成竞争力。核心总成单车成本占比大且决定着产品
竞争力，国内外整车企业多以合作方式掌控电池、以自主方式掌控电驱资源；电驱动系统趋于高速化、少档化、集成化。动力电池电芯受控于材料体系创新，电池系统趋于高集成，快充及换电尚无统一标准，且受限于当前快充站及换电站分布，纯电动商用车无法实现最优设计，充换电服务支撑不足，阻碍了纯电新能源商用车的推广；燃料电池市场出现“百家争鸣”的现象，电堆石墨板、金属板技术路线并存，丰田等公司严控技术外流，只提供产品，不提供任何电堆及控制技术，因此国内商用车企业纷纷通过技术咨询和自主开发相结合的方式，试图掌握燃料电池关键核心技术。
综上所述，各主机厂应把握新能源转型机遇，加快纯电、混动、燃料电池的技术研究，开展高效电驱桥、电机、燃料电池、动力电池集成、电转向及电制动软硬件等新能源关键技术攻关。
4.智能网联技术
在智能网联车领域，关于车联网、自动驾驶、智慧物流的渐进式路线，已成为传统车企和科技公司等新势力的战略焦点。国内外总体技术路线趋同，新能源、智能驾驶、车联网协同发展，重型商用车三大技术融合成为必然趋势。
围绕行业智能网联政策及智慧物流发展趋势综合分析，智能车聚焦干线、港口、环卫、矿山等场景，干线场景按照L2、L3、L4渐进发展，其他场景直接进入L4阶段。不同场景对技术存在差异化需求，核心需求为高安全、低人工、高节能、高时效等。沃尔沃、艾因豪等知名企业聚焦无人驾驶平台、EE
架构、健康管理等开展技术研究，依托平台升级面向快速落地运营，通过产品拉动技术快速成熟。
综上所述，各传统车企正在完善车联网、自动驾驶、V2X、功能安全、网络安全技术布局，突破技术战略控制点，抢占智慧物流先机。
（二）产品趋势
1.节能低碳化brabus
2020年我国提出“碳达峰、碳中和”目标，中重型载货车数量虽然在汽车行业中占比较低，但是碳排放量约占汽车行业的60%，是减碳的重点领域。我国中重型载货车行业一直将节能减排作为产品发展的主要方向，对生产制造过程中的碳排放关注度较低，未来生产制造过程中的碳排放也属于“双碳”管理的重点范围，因此产品制造过程的低碳、节能将作为未来主要的发展趋势。
租房车除产品制造过程、传统燃油产品节能减排外，车辆能源类型的转换也是重要的节能减排方向。传统能源中，天然气产品已经占据了一定的市场份额，特别是在牵引品系且气源充足地区，天然气车以较低的成本及碳排放量占据一定优势。纯电动产品、燃料电池产品等新能源产品，目前还未出现大批量的需求，但是随着碳排放政策的逐步加严，未来新能源是中重型载货车发展的必然趋势。
2.产品高端化ax改膜
从企业端看，产品高端化是国内企业必然的发展趋势。本土化生产的国外品牌与国内品牌将在中高端市场展开竞争，在油耗、时效性、出勤率方面，国内品牌依然与国外品牌存在一定差距，为减小差距乃至比肩国外品牌产品，国内企业必须主动出击，打造高端产品以稳固市场地位。
从客户端看，高端化的需求是关键。中重型载货车是载货车领域载重量最大、运输距离最长、价格最高的类别，部分品系还需提供驾驶员住宿的卧铺，客户与车辆的相处时间甚至超过其居家时间。因此，这类客户对价格敏感度相对较低，在产品配置方面要求相对较高，并且有一定的舒适性要求。各类高端化配置成为不少产品的选装配置，如更符合人体工程学的座椅、更宽更舒适的卧铺以及便利的自动挡变速箱等。同时，司机（特别是长途运输的司机)在应聘时会对车辆的舒适性提出要求，这也促使舒适、便捷的高端产品成为未来的发展趋势。3.智能网联化
在中重型载货车领域，安全一直是重要的指标之一，对于长时间驾驶的司机来说，疲劳驾驶是造成交通事故的重要原因之一，因此疲劳监控、车道偏离报警、主动安全等配置需求逐年增加。同时司机雇佣难、雇佣成本增加等逐渐成为载货车行业的突出问题，虽然在短期内L4、L5级智能驾驶车辆还处于试验阶段，但随着用工成本的不断增加，对智能驾驶车辆的需求也不断增加。
中重型载货车客户逐渐从个人客户向企业客户转变，企业客户为能够提升车辆运行效率，更加科学有效地调动车辆，从而提升单车运输效率，对车辆的网联化需求也有所增加。
（三）市场趋势
2021年，我国疫情防控形势向好，货物运输恢复正常状态，在2020年中重型载货车销量创新高的背景下，全年销售157.4万辆，虽保持了高位运行，但下滑趋势已显现，特别是2021年下半年，销量下滑趋势尤其明显。经历了连续两年的高位运行后，市场需求被严重透支，未来2~3年中重型载货车市场将迎来存量和转型竞争的调整期，市场需求将在低位运行。1.积极因素
（1）平稳的经济增长为中重型载货车市场提供基本保证“十四五”期间，我国面临复杂的国际环境以及经济下行压力，但在“三驾马车”的驱动下，未来整体经济增长将处于相对平稳的状态，居民生活水平稳步提升。平稳的宏观经济增长将促进货运量及货运周转量的稳定增长，从而支撑中重型载货车销量稳定增长。
（2)中重型载货车持续治超治限，合规车型增加
中重型载货车在运输过程中，一直存在超载、超限的现象。随着近几年政府治理力度不断加强、生产企业合规产品比例不断提升、用户法规意识不断加强，超载超限现象有了大幅度的减少。但仍有部分在用的超载超限车辆需要进行合规化转换，转化过程中原本一辆车的货运量需要更多的合规车才能满足，此过程将促进中重型载货车市场规模增长。
(3)轻型载货车“大吨小标”治理，促使部分需求向中型载货车转移2019年以来，轻型载货车“大吨小标”问题受到持续关注，不合规的轻型载货车被严格管控。为保证货运市场稳定，政府在严控产品源头的同时，给予在用车辆适当缓冲期。2022年《关于进一步加强轻型货车、小微型载客汽车生产和登记管理工作的通知》规定，轻型货车发动机排量不得大于2.5L（冷藏车不大于3L），从动力端杜绝“大吨小标”的轻型载货车。原本由“大吨小标”车辆承运的货物将被其他车型承接，其中需要中长距离运输、载重量较大的用户将转向中型载货车。（4)共建“一带一路”有利于出口销量持续增长
在共建“一带一路”推动下，沿线国家经济活动明显增多，大量基建项目主要由国内的企业承包，通过项目带出口，为我国中重型载货车的出口提供了便利。同时，大部分共建“一带一路”沿线国家和地区不具备生产重型载货车的能力，随着国产载货车产品竞争力不断提升，共建“一带一路”也为国产品牌打造口碑提供了机遇，促进了未来国产车在世界更大范围内的出口。
2.制约因素
（1）市场提前透支，车多货少需求小
自2018年起，京津冀等重点地区加速淘汰国三、国四排放车辆，2018~2020年市场需求提前释放，对未来市场形成透支；与此同时2020年疫情突袭而至，部分服务业从业者经营困难，选择进入或重返货运行业，这部分“新’进入者短期内的大量购车行为，导致本就处于透支状态的中重型载货车市场被再
度透支。2021年7月1日国六排放全面实施，国五车辆停止生产、销售，因国六车较国五车价格高、维护成本高，大量客户选择提前购买国五车，造成市场第三次透支。中重型载货车市场连续三次被透支，导致市场上车辆的供给数量远大于需求数量，因此2022年中重型载货车销量将大幅减少。
（2）公路货运份额持续降低，运力需求转移
与其他运输形式相比，公路运输具有更好的场景适应性，但是在单位能耗运输效率及成本方面不及公路和水路运输，在《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》以及其他交通类中长期发展规划中，多次提到为提升单位能耗运输效率，要提高铁路运输和水路运输的比例，为此，在国家整体规划的大背景下，公路运输比例将逐渐降低，从而对中重型载货车的需求减少。
（3)单车运能不断提升，车辆需求减少
当前中重型载货车市场客户正在逐步由以散户为主向组织用户转变，组织用户对单车的运能
颐达怎么样利用率更高，智能化的物流系统有助于更加科学地调动车辆，使车辆的运能利用率更高，持续提升单车运能。针对散户的货运平台也在逐渐增加，目前对无固定货源散户的覆盖率已经超过80%，通过货运平台可以更加高效地进行车货匹配，减少车辆空驶率，提高单车运能。运输效率的不断提升在一定程度上减少了车辆的需求数量。
（四）发展趋势
1.国内竞争国际化
2020年《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2020年版）》（以下简称“清单”)正式实施，部分欧洲重型载货车企业已经采用独资或合资的形式在国内建厂生产，从其发布的计划看，“十四五”期间在国内的销量目标均超过万辆，与其当前在国内的销量相比，涨幅较大。目前国外品牌在中重型载货车市场的品牌影响力和产品性能均优于国内品牌，但产品价格较高，因此，国内品牌能够在中低端市场占据主要市场份额。国外品牌在国内建立工厂和销售渠道后，产品价格将逐步降低，而国内品牌产品随着排放等法规升级和国内用户需求增加，产品配置和性能不断提升，价格持续上涨。未来国外品牌将对我国市场特别是中高端市场形成冲击，市场竞争进一步加剧。
2.市场集中度高
近五年来，中重型载货车市场集中度不断提高，前5家企业的市场占有率已连续四年超过80%。中重型载货车与轻型载货车相比在生产投入、客户体等方面有明显的不同。中重型载货车的生产、研发投入相对更大，头部企业在经营方面具有更强的资源获取能力，因此在生产研发投入方面更具优势。与此同时，中重型载货车的客户在购车时更容易受到其他用户的影响，品牌效应较其他车类更强，因此未来市场仍将保持较高的集中度。
随着头部企业的集中度持续提升，未来“强强合作”和“兼并重组”的现象将较“十三五”期间增多。随着市场的不断发展成熟，不同细分场景、不同领域的产品需求增加，单一企业难以在不同领域均实现领先，因此企业为保持先进性和市场主导地位，需要在不同领域寻求合作伙伴，这将进一步提高市场集中度。
3.竞争区域由国内扩大至海外
近五年国内中重型载货车市场需求严重透支，已经进入存量市场竞争阶段。国内企业在多年高位运行的环境下，纷纷扩线建厂，因未来市场需求减少而出现产能过剩，生产经营进入困难期。为突破困境，解决销量问题，国内企业不得不开拓海外市场。在主要企业公布的“十四五”发展目标中，海外市场是各企业销量增长的主要市场，一方面能够提升企业的销量，另一方面能够提升企业的整体品牌形象，为打造国际化企业奠定基础。
中重型载货车发展中存在的问题及建议
福特福克斯汽车（一）存在的问题
国内中重型载货车产业在政府的引导下蓬勃、健康地发展，企业经营合规守法，新技术、新产品层出不穷，运输效率不断提升，客户合规运营比例大大提高，较十年前的产业环境大大改善，但仍然存在诸多问题需要在未来的发展过程中不断优化。
1.政策与管理
（1）管理部门过多，标准关联性较差
我国的中重型载货车产业涉及生产、准入、营运、排放等诸多方面，涉及诸多管理部门，包括工信部、市场监督管理局、交通运输部、生态环境部等。各部门的管理范畴存在交叉重叠，同时部分标准和要求的对应性不强。例如中型载货车的范围是6吨<GVW≤14吨，而黄牌两轴车的载重量上限是18吨，蓝牌两轴车的载重量上限是4.5吨，导致中型载货车成为相对
尴尬的车辆类型，在实际生产和法规管控过程中难以与法规标准相对应。
（2)新能源推广政策不统一
目前政府、行业及企业为实现新能源转型，在产品、技术方面进行突破，赶超欧美领先市场，积极布局新能源汽车产品。但从用户的角度来看，新能源中重型载货车在应用场景及TCO等方面，尚不足以替代传统能源车辆，因此还需要推广政策予以支持。目前各地区、各城市对新能源中重型载货车的推广力度各不相同，政策标准也不统一，导致企业在生产新能源产品的过程中必须“一地一方案”甚至“一城一方案”，无法批量生产，难以取得批量生产的成本优势，使得本就在市场竞争中处于劣势地位的新能源车推广更加困难。
2.市场与营销环境
（1）行业运价长期低迷，高端化发展面临困境
虽然行业、企业都在呼吁高端化发展，但是现状是道路运输低端竞争现象明显，企业过度迎合用户的需求，从而引发“大吨小标”“非法改装”等一系列问题。运价的持续走低以及运输成本的不断上涨迫使道路运输行业长期处于低端竞争状态，导致企业被迫参与低端产品竞争。企业高端化发展转型面临两难境地，不迎合客户的需求将丢失市场，迎合客户需求又难以实现高端化转型。
（2）市场下行压力大，企业生产经营困难多
近年来，中重型载货车市场持续高位运行，创造了178万辆的历史最高销量，行业企业、客户已经习惯于高市场需求下的行业状态，企业为提升竞争力，不断加大广告、促销力度，人工成本逐年上升，连续高位的市场销量摊薄了制造成本。但是未来几年市场需求预计维持低位，前期隐藏的大量问题也将暴露出来。当前情况下部分企业的利润率已经处于相对较低的水平，市场需求低位运行下，有些企业甚至面临亏损，对行业的健康发展尤为不利。
（3）缺少健康、有效的网络物流平台环境
随着网络对货运行业的影响不断增强，网络货运平台及各类运力承运平台相继出现，在提高运输效率
、减少空驶率的同时也为货源寻到了适当的运力。但在“货源为王”的时代，运输价格几乎完全透明，近几年车多货少的现象愈发明显，导致货运平台上运输价格持续走低，部分客户为能够尽快返回货源地，甚至出现“赔钱跑一趟”的现象，进一步拉低了整体货运价格，对整个中重型载货车的货运市场带来巨大冲击，导致车企、平台、货主、运力等多方卷入低价竞争，造成市场混乱。
3.企业管理运营
（1）缺乏先进管理经验，经营表现尚有差距
国内的中重型载货车企业不断提升自身竞争力，注重管理能力的提升，努力跟上国外车企的发展步伐。但是国内企业与国外企业在管理能力、管理经验方面尚有不小的差距，在利润率方面国外企业超过5%，在研发投入与占比方面国外企业超过3%，在海外销量占比方面标杆企业超过30%。这些都是经营表现突出的体现，证明国内企业与国际先进企业在管理经验方面尚有不小的差距。
（2）核心产业链资源不可控
目前主要中重型载货车企业为能够提升品牌竞争力、产品竞争力，积极布局产业上下游，拓展业务的深度与广度，但汽车是由多种零部件组成的产品，缺少一种甚至几种零部件对制造过程来说都是“致命”的。对于大部分的车企，部分核心产业链资源依然不可控，包括汽车芯片、新能源电池等。核心资
d131源被外资企业掌控，随时可能面临断供风险；或者市场供求不匹配，优质资源获取困难。车企对核心资源的掌控力度不足将在未来一段时间内制约企业的快速发展。
4.产品和技术
（1）新能源及智能网联比例依然较低