一 引言
世界经济的快速发展是以能源的充足供应为前提的。然而，化石能源不具有可再生性，当前以化石能源为主要能源来源的经济模式是不可持续的。据国际能源署（IEA）数据，2011年世界石油消费量达到1.4×108升/日，其中约60%消费在交通运输领域。2011年，中国共生产汽车8009.28万辆，首次突破8000万辆大关，产量增加246万辆，同比增速约为3.2%。[1]
2012年，中国原油产量2.07亿吨，原油进口量达2.7亿吨，对外依存度近60%。根据预测，中国煤炭剩余可采储量为900亿吨，可供开采不足百年；石油剩余可采储量为23亿吨，仅
可供开采14年；天然气剩余可采储量为6310亿立方米，可供开采不超过32年。可见，中国能源安全问题不可小觑。
汽车是中国石油消费的重要终端，车用燃料是中国石油消费增长的最大驱动力。国家统计局发布的2011年国民经济和社会发展统计公报显示，2011年年末民用汽车保有量达到9356.32万辆，中国正在加快步入汽车社会（见图1）。[2]然而，目前中国千人汽车保有量约70辆，与世界平均水平（约140辆）相差很大。如果中国汽车拥有率达到美国的水平，那么中国的原油需求将超过全世界其他国家原油需求的总和。
图1 2001～2011年中国民用汽车保有量
减少空气污染和降低碳排放是发展清洁能源汽车的另一个驱动因素。据《自然气候变化》（Nature Climate Change）杂志估计，2011年全球燃烧化石燃料的碳排放总量接近382亿吨，相当于每秒排放240万吨。中国已经是世界最大的温室气体排放国，且2020年中国道路交通碳排放将可能占到全球道路交通碳排放总量的1/4。
综上所述，大力发展清洁能源汽车是保障中国能源安全（特别是石油安全）、维持经济增长和汽车化发展，以及减少污染和降低排放的重要途径。
二 促进清洁能源汽车发展的相关政策
美、欧、日等国家和地区均制定了清洁能源汽车方面的鼓励和扶持政策，不过侧重点有所不同。
本节将简要介绍欧盟、美国和日本的相关政策，重点介绍中国有关政府部门制定的宏观政策。
1.国际主要国家鼓励与扶持政策
欧盟主要针对纯电动汽车制定了发展路线图，并明确了相应的目标和实现的时间表，具体路线图及分阶段细化目标参见表1。
表1 欧盟电动车发展分阶段细化目标
美国政府建立了完善的法律法规体系，在《2005年国家能源政策法案》（Energy Policy Act，2005）的基础上，美国国会于2007年通过了《可再生能源燃料、消费者保护和能源
效率法案》（Renewable Fuel，Customer Protection and Energy Efficiency Act，2007），提出要促进生物燃料的发展，提高车辆、电池、能量存储设备的能源效率，整合车辆平均燃油经济性标准等多项目标，以降低美国石油进口依赖度，减少温室气体排放和提高能源效率。2009年，总额达到7870亿美元的《美国复苏与再投资案》（The American Recovery & Reinvestment Act）由总统奥巴马签署生效，其中混合动力汽车的发展目标是到2015年销量达到100万辆。同时，美国为鼓励电动车的生产和消费，于2010年6月指定5个交通要道城市提供电动车补贴，最高补贴额达到8亿美元。[3]
日本经济产业省公布了能源基本计划修正案，这一修正案将作为日本2030年前的能源政策方针，该修正案提出在2020年前，要使下一代清洁能源汽车销售量占新车销售量的一半；同时，日本燃料电池商业化协会表示，政府资助了13座用于燃料电池汽车的加氢站。每座加氢站的成本约为500万～600万美元，政府提供一半，另一半费用由能源公司支付。日本新能源产业技术综合开发机构表示，一辆典型的燃料电池汽车花费大约100万美元。丰田公司将14辆燃料电池车租借给大学和当地政府，月租金高达9000～11000美元。[4]
2.中国的有关政策
中国政府自20世纪90年代后期开始从国家宏观层面推动清洁能源汽车发展，至今为止已经推出一系列相关的政策。本文分别介绍了国家出台的总体政策和行动计划、促进纯电动和混合动力汽车以及使用其他清洁燃料汽车的有关政策，详见表2～表4。
表2 中国促进清洁能源汽车的总体政策和行动计划
续表
表3 促进纯电动、混合动力等汽车的政策和行动计划
续表
表4 促进使用其他清洁燃料汽车的政策和行动计划
三 中国清洁能源汽车的发展现状
1.纯电动和混合电动汽车
“十五”期间中国形成了以纯电动汽车、混合电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统为“三横”的电动汽车布局。[5]近几年相关的鼓励和扶持政策较多，体现了政府将其列为长期重点发展项目的决心。
与目前的汽油车相比，混合动力汽车能降低燃油消耗25%～50%，但成本比同类汽油车高30%左右。由于拥有两套动力系统，混合动力汽车的日常维修维护费用较普通柴油车高一些。目前推广的纯电动汽车多使用高性能的锂电池，理论续驶里程可以达到150～200公里；在城市工况和使用空调的情况下，续驶里程将大打折扣。以城市公交车为例，纯电动汽车每百公里平均电耗约为130千瓦·时，每公里能耗约为420克标煤，与同等规模的柴油车不相上下。但如果计算燃料成本，柴油车每百公里成本约为260元（按7元/升计算），而纯电动汽车仅为130元（按电价1元/千瓦·时计算），比柴油车节省50%。另外，电动汽车的日常维修维护费用也较柴油车低。[6]
在国家政策大力支持下，在电池性能与寿命、充电基础设施建设、充电标准方面都在不断突破和完善。2011年，中国共生产电动汽车12526辆，燃料以混合动力居多，占比53%。
其中生产电动轿车6796辆，纯电动轿车4535辆，占比67.7%；生产电动客车5730辆，纯电动客车1360辆，占比23.7%。从2011年电动汽车示范运行情况推算，全年实际新增运营电动车约1万辆，再加上2010年已有5000辆电动汽车运行，2011年运行电动车接近1.5万辆。国家电网公司利用在终端供电网的优势，2010年在国内26个省市地区建设电动汽车充换电设施，包括87座标准化充换电站、5179台充电机和7031台交流充电桩。[7]
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