“中国速度”源自创新力量
作者：暂无
来源：《华东科技》 2011年第3期
文 浚宏
耗时半个世纪，日本新干线铺设了2325公里，平均运营时速243公里。历经20载，德国城际高铁贯通了1560公里，平均运营时速232公里。仅用5年，中国高速铁路突破了2700公里，平均运营时速逾300公里，不仅总里程与运营时速双双跃居世界第一，技术体系还赢得了美国、俄罗斯等传统铁路强国的垂青。为什么从“赶超”到“领跑”，中国铁路产业在短短5年时间里就实现了从高铁技术输入国到输出国的完美转身？演绎自主创新“中国速度”的动力又源自何处？高铁产业的成功模能否为上海张江在建设国家自主创新示范区的过程中带来些许借鉴作用？本期“创新热点”栏目将针对以上种种令人困惑与好奇的问题展开探索与探讨。
铁路是一个舶来品。据史料记载,18 81年2月14日,清朝还发布皇上告示,明说“铁路断不宜开”。但中国先进的知识分子感应时世,勇敢地向西方学习修筑铁路技术。中国的劳工跨洋过海,为美国铁路的起飞付出了巨大的辛劳。唐廷枢、詹天佑等仁人志士揭开了中国人的铁路梦想。就在清廷发布告示短短9个月之后,
中国人自建的第一条铁路——唐山至胥各庄十公里的运煤铁路宣告建成。
近百年来,中国的铁路技术也一直是在向西方学习中不断发展壮大的。改革开放之初,小平同志在日本乘坐新干线列车,为那像风一样快的列车所感动。上世纪90年代,广深铁路首次从欧洲引进了摆式列车。世纪之交,中国铁路人不甘寂寞,开始发奋图强,以中华、先锋等动车组的研制为发端,开启了中华民族高速铁路的伟大梦想。
“不服你就出局”
2l世纪初，中国铁路被嵌入了一个尴尬的历史坐标系。在世界经济发展的横坐标上，驶入了高速时代的铁路，实现了大众长途旅行公交化，并成为世界上十多个国家和地区经济腾飞的助推器。而在我国铁路自身发展的纵坐标上，列车平均时速仅55公里，铁路占国土面积的比重排名在世界60位之后，客车装备制造水平仅相当于发达国家上世纪70年代的水平……铁路已成为严重制约经济发展的瓶颈。
2004年1月7日，国务院批准了我国历史上第一个《中长期铁路网规划》。规划明确提出：“建设以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。”至此，以高速动车组为代表的铁路现代化建设的黄金机遇期悄然而至。然而，在本世纪初，我国铁路时速低、路网密集度低，铁路客车装备制造水平仅相当于发达国家上世纪70年代的水平，提出中国铁路要凭借自己的力量从55公里跨越到300公里乃至350公里的时速等级，这在当时看来颇有些“天方夜谭”的味道。正因此,中国制定的高铁的发展
方向是：“既不能妄自菲薄、全盘引进,也不能盲目排外、闭门造车，要在自主创新的基础上,把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来,全面掌握先进的核心技术,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系……”
事后证明，中国高铁技术的引进，体现的是一种消化型策略。根据国务院确定的铁路装备现代化总体要求，铁道部经过大量的研究论证和反复比选，确定了具体实施方案，基本要点是：锁定当今国际上最先进、最成熟、最可靠的技术，以铁道部为主导，以国内企业为主体，以掌握核心技术为目标，利用我国铁路巨大的市场，联合国内科研、设计、制造企业，以低成本引进先进技术，进行消化吸收再创新，实现本土化生产，用3-5年的时间打造出中国品牌的先进技术装备。
从2004年起对于铁路电动车组的招标活动，将这样一个路径体现得比较充分。2004年6月17日，《人民铁道》和中国采购与招标网同时发布招标公告：中华人民共和国铁道部拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计10包200列。公告明确招标公司和投标人资格，投标主体是国内企业，但它必须取得国外先进技术的支持。
但是，国外跨国公司都是百年老店，一个招标项目，就让其转让最先进的技术，显然非常困难。2004年,德国西门子公司向中国开出了高速动车组技术转让费3.9亿欧元的天价,这与中国1.5亿欧元的报价相距甚远。直到开标的前一天晚上,西门子仍坚持原有报价。当时中方代表团曾告诫他,如果你坚持这
个价格的话,你将出局，但对方谈判代表颇为自信地回应:“可能吗?” 第二天开标,西门子出局,其股票在欧洲随之狂跌,总裁被迫引咎辞职,与中方谈判的所有代表全部被解雇。2005年，败走麦城的西门子又回到中国，参加铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。中方给出更严厉的条件，技术转让费8000万美元，每一列车的平均造价2.1亿人民币，如果不接受就继续出局。最后西门子完全接受中方的技术转让方案和价格方案，和唐山轨道客车有限公司进行合作。中国铁路虽然等待了一年时间，但在技术转让价格上却省下100亿人民币。最终我们以较低的成本引进了先进的动车组和大功率机车技术,从而为掌握高速铁路的关键技术,为建立中国自己的技术平台,实现“中国高铁中国造”打下了坚实的基础。
根治“消化不良”
高铁技术储备以低成本引进的先进动车组和大功率机车技术，为掌握高速铁路的关键技术，实现“中国高铁中国造”打下了坚实的基础，先进的技术让中国第一代高铁人大开眼界。
以前铁路职工有句顺口溜，分到分不用争，寸到寸不过问。误差不是什么大事儿，轨间距相差五六毫米都属正常。现在却要把精度控制在0．5毫米，这是对建设理念的巨大冲击!时任中铁二局京津城际项目部总工程师的胡建，已经修了25年的普通铁路，但首次面对高铁技术标准时却发现自己不会修铁路了。事实证明。“引进”只是万里长征第一步，“消化、吸收”是更艰难的跋涉。经过几年努力，中国铁
路引进法国阿尔斯通、日本顺崎山重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等世界著名的铁路技术，国产化率电力、内燃机车设计制造技术掌握了先进动车组和大功率机车核心技术，国产化率可达到70%以上，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。引进技术而后消化，显然是中国高速铁路迅即发展的有效路径，中国高速铁路时速也一再提升。如刚开建京津城际铁路时，最初设计目标不过时速250公里，但开工后，确定有条件实现世界铁路运营的新时速350公里，于是将建设目标提升为350公里，最终如期达成目标。
事实上，缺乏对引进技术后的“消化吸收”的投入，一直是阻碍我国企业形成自主创新能力的“软肋”。而中国高铁人在不到一年时间，基础研发平台、制造平台和产学研联合开发平台在各大企业被迅速搭建成型。在短短3年多的时间内，中国不仅实现了时速200公里动车组国产化批量生产，而且搭建起了国际先进的高速动车组技术平台，自主研制出了中国首批时速300公里动车组。
“大河有水小河满”
在北车集团唐车公司铝合金车体焊接厂房里，工人们一手拿着温度计，一手操控电脑键盘。温度25度，湿度60％，火花四溅，大型精密数控机床设备代替手工作业，客车车体焊接的精度从铁皮车时代的20毫米升级为高速列车时代的0.01毫米，精确度提升了2000倍。通过高速列车的引进消化吸收再创新，企业发展理念脱胎换骨，这座127年历史的老企业焕发了新生机。唐车是我国第一家铁路工厂，正
是立足时速350公里动车组生产、投资7．5亿元的工业化改造，不仅使企业摆脱了效益不佳、人才流失的困境，还获得了来自德国西门子公司的铝合金车体订单，成为了首家闯迸发达国家高速铁路市场的中国企业。实现企业技术水平大跨越的，绝不是唐车公司一家。在京津城际轨道铺设现场，中铁二局工人将铁道轨间距误差控制在0.5毫米左右，铁路建设进入了精密工程的行列；在四川攀枝花钢铁集团，100米的高精度无缝钢轨被首次锻造，让国内冶金工艺上了一个大台阶……在高铁项日的拉动作用下，中国土木工程业与装备制造业的技术都在整体升级：高速动车组九大核心技术和十项主要配套技术，无砟轨道的设计、制造、施工、评估和检验技术，黄土、溶洞、软土等各种不利地质的防沉降技术等一系列技术难点，被产业链上的各家企业一一击破。轨道装备制造企业、土木建筑企业，与国内相关配套企业齐头并进，一条遍布22个省市，涉及机械、冶金、建筑、电力、电子、信息等众多领域、上千家企业的高速铁路产业链被迅速培育成熟。正是产业链的整体升级，保证了关键技术不受制于人，美国、俄罗斯、印度等国纷纷正式提出全套引进中国高速铁路技术的意向，高速铁路不仅有了中国标准，中国标准还将走向世界。
据了解，到2020年我国将拥有高速铁路逾1．8万公里，这个数字将远超过世界高速铁路网的半壁江山，而现在，世界的目光已经聚焦于这片热土。正如国际铁路联盟高速铁路部总监伊格纳西奥?巴伦所说，“再经过几年的快速发展，中国将成为世界高速铁路领域的领军者。”
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