一、车电分离是五年内快速降低购置门槛的唯一选择
图1：燃油车/电动车产业全景图
纯电动汽车通过过去几年政策的催熟，整个产业链已经具备了一定的实力这是值得肯定的部分，但是部分核心技术仍然薄弱，“电动汽车观察家”曾经过调研后发现新能源零部件部分高速轴承100%进口；控制芯片100%进口；高端电机复合轴要进口；电磁线耐电晕绝缘原材料100%进口；高精齿轮加工、磨齿、检测设备100%进口；高转速电机动态测试设备、振动噪音测试仪100%进口；电磁兼容测试装备、芯片晶圆和流片制造设备、电机定子自动嵌线设备要进口……，这意味着新能源汽车在上游零部件方面国产化速度不及预期，降本之路仍然漫长。
另一方面，动力电池的降本速度不及预期，根据瑞银的报告显示，预计到2025年前后才能达到100$/kWh，无独有偶此澎博新能源财经在2018年底发布的最新报告显示，基于占整车成本最高的动力电池部分成本居高不下，未来NMC811仍需要产业化和产能提升的时间，因此燃油车和新能源电动车的油电平价最早需要等到2025年前后才有可能。
这意味着想要将新能源汽车和传统燃油车在整车价格上做到平价非一日之功可达。通过大数据对当下燃油车和新能源汽车价格对比后发现，同级车型（甚至同品台车型），电动车价格成本要高出40%左右（详见下图）。简单说纯电动汽车和燃油车比，就是多出了能源
资产即动力电池这部分成本，而这块多余的成本，只能通过车电分离、网络化使用或梯次利用电池来分摊。
图2：纯电动汽车与燃油汽车各部分成本对比及占比
根据中汽协数据显示近几年轿车消费升级趋势明显，A00、A0级车整体弱势，A级+进一步上升，A级车方面平均可接受价格却锁定在13万左右(详见下图)，这一价格在补贴没有退坡之前对于新能源车企来说尚可达到，但是接下来想要将车价锁定在13万左右，难度颇高。
图3：中汽协各级别车型销量占比及平均价格
图4：中汽协广义乘用车和SUV销售均价
1）客观来说新能源汽车在使用过程中经济性可以逐渐凸显出来，但是新能源汽车和燃油车价差无疑提高了购置门槛；2）另一方面，前段时间部分车企推出了新款在配置提升价格降低双重利好市场和用户的车型时却遭到了老用户的凶猛反扑也给所有车企在后续新能源汽车推陈出新敲响了警钟。汽车在中国国情中作为仅次于房产的消费，如果动力电池这一能源资产贬值太快，对于品牌用户稳定性将是巨大挑战。综合上述两点，剥离能源资产，完成车电分离是目前比较可行的唯一解决方案。把占据整车成本40%左右的动力电池资产剥离出来成为了保持新能源汽车下一个五年能够持续高速发展的迫在眉睫的解决方案。因此今年6月6日三部委发布的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2
电动汽车价格020 年）》中适时的提出了引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。这意味着政府层面也已经意识到，如果不进行车电分离，新能源汽车接下来的发展也许会有烦。换言之要比燃油车便宜，只有车电分离才有可能做到。
二、车电分离需要基于稳定的换电体系
车电分离的实现不仅是车企方面的简单的底盘结构和电池包的改变，更重要的是在运营环节需要拥有稳定的换电网络和换电生态。因此在这个角度来说，车电分离任何企业单打独斗都无法形成市场优势，面向车电分离后的换电站和标准动力电池梯次利用需要拥有更高的兼容性，个别车企“自己玩自己的”显然不可取，
企业都想等着政策、法规完全落地后车电分离一步到位，但是任何一项技术的大规模应用在统一标准和相关技术参数上都不是一蹴而就的，就拿新能源汽车的充电端口从国家基本没有相关标准到GBT2011知道GBT2015,都是随着市场的发展和不同技术的市场认可度来设定和优化的。因此换电体系的标准化同样会有这样的一段路要走。通过企业自发意愿实行换电模式的角度来看，从2014年至今，国内伯坦、力帆、蔚来、北汽等一批企业进行了
不懈的尝试。:
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