一、引言
根据中国汽车工业协会的数据，新能源汽车尽管已连续5年蝉联全球销量第一，但2019年销量120.6万辆，首次出现负增长，销量同比下降4%。2020年1~8月，我国新能源汽车销量在国内汽车总销量的占比仅为4.1%。可见，以电动汽车为主的新能源车，在市场上依然存在“叫好不叫座”的情况。与此同时，各大城市的道路和停车资源的增幅已十分有限，共享出行已成为满足中国城市居民出行需求的重要选择。有研究证明，一旦有了电动汽车的消费体验，将会显著改变消费者的出行选择和对电动汽车的偏好。因此，让更多的潜在消费者能接触和参与到电动汽车出行中，是扩大电动汽车的市场份额和充分利用现有电动汽车资源优化交通出行结构的重要举措。
近年来，从欧洲和美国兴起的汽车共享的协同消费模式，不仅可以通过共享有效地提高汽车资源利用率，也可以以更低的成本让更多的人通过体验驾驶电动汽车，改变对电动汽车的认知和购买选择。在我国，共享电动汽车也在共享出行市场中稳步发展，出现了如EVCARD和微公交这样的共享电动汽车平台企业。其中，上汽集团的EVCARD已发展为拥有百万月活跃用户的共享汽车出行的头部企业。2020年受新冠疫情的影响，2~3月份共享汽车出行用户下滑明显，在疫情控制后，4月份共享汽车活跃用户规模有所回暖，回升至368万。那么，在疫情后，我国共享电动汽车的推广和普及会受到哪些因素的影响呢？本文将我国共享电动汽车的推广和普及看作一种创新的扩散过程，结合协同消费理论、创新扩散理论、消费者行为理论建立一个系统框架，研究电动汽车共享出行行为受到哪些因素的影响?是如何通过社互
动进而在体中扩散的?以及提出加速共享电动汽车创新扩散的有效手段。
二、协同消费与创新扩散理论
（一）协同消费与汽车共享。2007年席卷欧美的经济危机
和日益恶劣的生态环境使得不少消费者认识到过度消费是造成生态问题的原因之一。借助于先进的网络信息技术，共享经济的新消费形式——
—协同消费逐渐兴起。Botsman和Rogers （2010）通过对世界各地实践共享经济的互联网新兴企业的观察和思考，撰写了《共享经济时代：互联网思维下的协同消费商业模式》一书。在该书中，提出了“协同消费”的概念。协同消费指消费者可以通过合作的方式来和他人共同享用产品和服务，而无需持有产品与服务的所有权。他们概括了协同消费的两个本质特征：使用代替拥有，不使用即浪费，并根据对多个协同消费案例的调查研究，将协同消费系统进了分类，并提出了四个原理：聚效应、闲置产能、社会公共资源、陌生人之间的信任。Uber和Zipcar为代表的汽车共享作为协同消费的成功案例吸引了众多学者的关注，有的从实践案例中总结推行汽车共享的障碍和关键成功因素，并对政府给出建议，有的研究了汽车共享的商业模式、市场开发和营销策略；有的研究了汽车共享的运筹管理方面的问题如动态定价、空车调配、出行模式的演化博弈等；微观层面，个体参加汽车共享的行为意愿的量化研究成为近期的热点，其中较多采用的是技术接受模型和计划行为模型以及两者结合的变体。
（二）创新扩散理论。1962年Rogers的著作《创新的扩散》被营销和传播学界视为创新扩散理论的开篇之作。Rogers认为创新扩散是被视为新颖的观念、实践或事物，在人际沟通、口碑相关等因素的影响下在社会体中传播和普及的动态社会过程。该理论在历经50余年的不断打磨和考验下依然体现出旺盛的生命力。创新扩散的迷人之处在于从动态系统的视角，来解释新思想、新行为是如何从个体传播到体的，不仅分析了传播的原因，还分析了传播的方式、传播的动态演变，跨越了从微观动机到宏观行为的鸿沟。技术创新扩散，新产品、新服务的创新扩散是该理论较为成功的应用领域。在要素的整合上，不
共享电动汽车创新扩散机制研究
□文/朱振涛
（南京工程学院经济与管理学院江苏·南京）
［提要］在拥堵的城市交通中大力发展共享电动汽车是满足城市居民出行需求，减少城市交通污染的重要举措。本文将共享电动汽车的推广和普及看作一种创新的扩散过程，结合协同消费理论和创新扩散理论，构建一个分析框架，分别从宏观环境、需求侧和供给侧对共享电动汽车扩散过程的影响因素和作用机制进行分析，发现共享电动汽车服务存在的不足，并提出改进建议。
关键词：共享出行；共享电动汽车；创新扩散理论；协同消费
基金项目：国家自然科学基金项目：
“考虑内生信息的城市交通合作演化机理研究”（编号：71471084）；国家自然科学基金项目：
“互联网环境下考虑内生信息的邻避集行为演化机理研究”（编号：71571099）；江苏省高校哲学社会科学研究项目：“基于协同消费理论的共享电动汽车创新推广机制研究”（编号：2018SJA0395）
中图分类号：F570.7；X24文献标识码：A
收录日期：2020年11月2日
市场/贸易《合作经济与科技》No.1x2021
确定性、社交网络、在线社、复杂产品服务结构等因素不断被整合到该理论框架中。
整体而言，现有汽车协同消费的相关研究在宏观层面上多采用观察法、案例研究法等社会学方法，微观个体层面上多以技术接受模型和计划行为模型的问卷调查为主，个体的协同消费意愿如何演化成体的协同消费行为方面所做的研究尚不多。创新扩散理论则为研究这种新的消费行为在体中的扩散，提供了一个动态的系统框架。
（三）共享电动汽车创新扩散的系统分析框架。根据Rogers 的创新扩散理论，影响共享电动汽车协同消费扩散的影响因素可以从共享电动汽车的认知属性、消费者的决策过程、沟通渠道和社会系统属性等维度进行分析。其中，对共享电动汽车的认知属性和消费者的决策过程属于产品认知和个体决策的微观层面，而沟通渠道和社会系统属性属于社会交互的宏观层面。通过人际沟通和口碑相传，这种新的协同消费行为开始在社会体中传播扩散，最终在宏观中表现为或多或少的采纳比例。
在Rogers的创新扩散模型中，创新的推广者中对创新企业分析较为简单。笔者认为，围绕共享电动汽车出行，目前已经初步构建出一个较为完整的生态系统。该生态系统中的主要参与者（电动汽车主机厂、共享出行平台企业、运维企业及其他共享出行服务的支撑企业）都参与了这种创新的传播。这些经营主体的合作关系及与用户的服务关系，对于深入分析共享电动汽车的动态传播过程是不可或缺的。从产业生态的角度分析，共享电动汽车出行的创新扩散属于中观层面，而中观层面的分析对于把握共享电动汽车创新扩散的行业独特性和针对性是非常重要的。因此，构建共享电动汽车创新扩散的系统分析框架，如图1所示。（图1）
在共享电动汽车创新扩散系统框架的最外侧为影响共享电动汽车扩散的宏观因素。宏观因素包括：经济、政策法律、技术、社会等因素。在宏观环境层内侧是产业生态环境层。在生态环境层，描述了共享电动汽车出行相关的直接和间接的服务供给者。最主要的直接服务角包括共享电动汽车平台方和共享电动汽车出行运行维护方。在传统业态下，平台企业也肩负运行维护的功能，兼具运维方的角。
随着产业专业化分工的发展，目前已出现第三方的专注于运维的服务商。在产业生态系统层的内侧是用户的微观行为层。主要包括用户对共享电动汽车的认知属性和采纳的决策过程。下面根据该系统框架对共享电动汽车的创新扩散的影响因素和作用机制进行深入分析。
三、基于协同消费和创新扩散理论的共享电动汽车推广分析
（一）宏观环境分析。在宏观层面上影响共享电动汽车推广需要考虑的因素包括经济、社会、技术和政策法规因素等。
1、政策因素。近年来，我国政府对共享交通采取鼓励发展和加强服务监管的政策，以促进共享出行的健康发展。2019年9月，国务院印发《交通强国建设纲要》鼓励发展共享交通；随后5月，多部门联合印发《交通运输新业态用户资金管理办法（试行）》强化共享出行服务监管，整顿市场乱象，保障用户资金安全。2020年3月，中共中央政治局常务委员会上提及“加快新型基础设施建设进度”，
“充电桩”入选新基建。2020年4月，四部委《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出政府要优先采购新能源汽车的租赁服务。各地地方政府也明确发展规划、提供适度财政支特，引导共享电动汽车出行行业有序发展。如，海南省规定2020年全省新增和更换的共享汽车100%使用新源汽车。
2、经济因素。中国经济已从高速发展阶段进入到高质量发
图1共享电动汽车创新扩散系统分析框架图
展的新常态。根据国家统计局数据，城镇居民可支配收入增幅
近5年在8%左右波动，但高房价和较高的CPI指数一定程度
上限制了对汽车等其他消费品的消费能力。而在道路资源的供
给方面，中国道路和停车资源增幅2019年只有1.53%，与之相
比私家车保有量的增幅为9.5%，道路停车资源的供应缺口进
一步恶化了私家车的驾车体验。共享汽车出行能充分利用已有
资源，通过技术实现更高的人车匹配和使用效率，提升出行体
验，已成为解决中国城市居民出行需求的重要出路。
3、社会系统。从社会系统视角看，共享电动汽车的推广是
新的出行行为在社会系统中不断普及和传播的过程。社会体系
内的社会结构和沟通结构会加速或妨碍创新的扩散。社会结构
的一个重要方面是社会行为规范和对新事物的宽容。相关研究
表明，在中国接近五成用户认为汽车作为身份象征的重要性在
减少。购车与购买出行服务的成本比较结果也使越来越多的用
户转向购买出行服务，接受协同消费的新行为规范正在形成。
沟通渠道是指信息从一个组织或个体到另一个组织或个
体的传递方式。可以将传播渠道划分为大众媒体传播和人际传
播两大类。大众媒体传播渠道，通过大众传播媒体如电台、电
视、报纸、新闻网站及新媒体平台将信息传递给广大受众；而人
际传播渠道，则通过人与人之间面对面的互动来传递信息和对
创新的评价和态度。
4、技术因素。随着技术的进步，汽车动力电池价格从2010
汽车动态年的1，183美元每千瓦时，下降到156美元每千瓦时，降幅达
到87%。随着人工智能、车联网技术、智能驾驶技术的发展，共
享用车的各环节都在进行数字化和智能化的升级优化，这为共
享电动汽车出行效率和用户体验的提升奠定了基础。
（二）需求侧分析
1、用户的人划分和特征画像。消费者个体的价值观、行
为偏好、历史的行为实践、对风险的态度等个体属性特征是其
决定是否采纳的重要因素。Rogers将创新的采纳者划分为创新
先驱者、早期采用者、早期大众、后期大众、落后者五类。创新驱
动者一般是新观点的收集者和推动者，他们关注并且影响大众
传播，人际关系网络超出本地圈子。他们能率先拥抱有高度不
确定性的新事物，不依赖于他人的评价。早期采用者是受人尊
敬的社会人士，他们乐意引领时尚、尝试新鲜事物，但行为理
性。早期大众是思想开明的一民众，思维谨慎，但他们较之普
通人更愿意、更早地接受变革。后期大众是持怀疑态度的一
人，只有当社会大众普遍接受了新鲜事物的时候，他们才会
采用。落后者因循守旧，对新事物吹毛求疵，只有当新的发展成
为主流、成为传统时，他们才会被动接受。
根据易观的共享汽车出行的应用成熟度（AMC）模型，目前
共享电动汽车产业发展阶段正处于市场启动阶段向高速发展
阶段推进的关键节点，目前的用户多为创新先驱者、早期采用
者、早期大众。在创新扩散能够进入快速起飞期的关键是拥有
足够多的早期大众。因此，有必要分析一下共享电动汽车的早
期大众的特征。根据极光发布的《2020年共享汽车发展趋势研
究报告》，截至2020年4月底，尽管2018年开始女性用户占比
有所提升，但男性用户占比仍超过七成。从年龄层分布看，26~ 35岁是绝对的主力，占比63.1%；18~25岁用户比例由2018年的18.7%上升至2020年的31.1%，说明在校大学生和刚刚进入
职场的青年正成为共享汽车的新兴主力。从区域分布看，华南、西南、华东为共享电动汽车发展核心区域，这些区域的活跃用户达到了总量的75.5%。在城市等级分布方面，一线和新一线城市的用户为主力，合计占比44.8%，三线及以下城市的用户占比由2018年的22.9%上升至2020年的33.8%，表明共享电动汽车的用户逐步向三线及以下城市下沉。早期大众中有相当比例的是有驾驶证无车人。
早期大众的共享电动汽车出行的需求主要包括日常驾驶出行、自驾游、商务出行等。对于一线以上城市的私家车主使用共享电动汽车主要目的是限号日出行、异地自驾游和商务活动等。在企业用户端，除了商务出行的企业用户，物流企业的城市物流配送也需要共享电动汽车来扩充其运力。随着2020年10月国务院通过的《新能源汽车产业发展规划》，2012年起国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。企事业端，使用共享电动汽车的需求会日益增大。
2、共享电动汽车的认知属性。共享电动汽车的认知属性既包括了其客观的产品服务属性，也包括了用户对它的主观认知，决定了这种创新被采纳的速度。Rogers认为创新的认知属性包括相对优势、兼容性、复杂性、可尝试性和可见性。
共享电动汽车相对于传统的公共交通而言，其优势包括自由、便利、安全、私密性好。可随时随地约车，可跨城用车、异地取还车、在所在城市附近开展周边游。在深夜还能填补公共交通停运的空当期，对于值夜班的工作者尤其是女性工作者是一种较为安全的出行选择。在新冠肺炎疫情期间，因共享电动汽车的乘客密度低，也被认为是减少被感染风险的较理想出行选择。相对于私家车、出租车而言，共享电动汽车的优势为不需要支付私家车的购车费和保养费，具有较高的经济性。其出行里程超过10公里后价格不到网约车和出租车价格的一半。
兼容性指创新与潜在用户的价值观、过往经验和需求的一致性。电动汽车与传统燃油汽车的驾驶体验有所不同，在初次使用共享电动汽车时，由于没有专业人员指导，若共享平台的APP设计不佳，容易“手忙脚乱”，影响驾驶的体验感受。
共享电动汽车的复杂性指其被使用的难度，是与易用性相对的概念。对于通过驾校考试的用户，共享电动汽车的驾驶和取还车难度并不高。
可尝试性和可见性，这与共享平台推出的试驾和促销活动有关。试驾共享电动汽车可以降低潜在用户
对这种出行服务的不确定性感觉。可见性指人们对于越容易看到效果的创新，就越愿意使用。
目前，用户对共享电动汽车的不满意之处主要集中在：
（1）还车麻烦。由于网点布局不足，有充电桩的车位稀缺，用户往往在最终目的地附近不到有空位的还车点，于是出现乱停乱放。另外，不能顺畅地完成停车还车，也增加了用户的使用时间成本。由于还车麻烦问题，一些用户将车停在指定区域之外，加剧了下一个用户到车辆的困难。
（2）车辆续航不足。尽管新的电动汽车的续航能力在不断提升，但共享电动汽车中仍有续航能力较弱的老车。此外，仪表盘显示的续航里程数与实际可续航里程有较大的出入，也依然会引起用户的“续航里程焦虑”。
（3）APP操作体验有待改进。例如，有的共享汽车APP在换车行驶的过程中，用户必须要自己选择换车网点，并且要支付
之前车辆的费用才能对下一辆车进行使用，缺乏对用户的整体行程进行规划。此外，同时一些提示信息不明确，出现的时间点也不合适，不能将重要的信息适时推送给用户。
3、消费者的决策过程。消费者采纳共享电动汽车的决策过程可以分为知晓阶段、说服阶段、决策阶段、执行阶段和确认阶段。在知晓阶段，共享电动汽车的信息和知识通过某种传播途径（各种形式的
广告、新闻报道、熟人介绍等）被潜在的消费者所知晓，在该阶段消费者是被动接收信息。到了说服阶段，消费者开始对共享电动汽车产生兴趣并主动搜索相关的信息以加深了解。决策阶段，消费者会根据自身需求，综合各路信息，权衡利弊做出是否采纳共享电动汽车的决定。执行阶段指决定采纳的消费者开始实际使用共享电动汽车，亲身体验共享电动汽车的实际效用。而决定拒绝的消费者虽然并不使用，但依然会被接受有关共享电动汽车的信息，并调整对其的认知。在确认阶段，有了使用经验的消费者会根据实际获得的效用是否达到预期来决定以后是否会继续使用共享电动汽车；而没有采纳的消费者也会在对新接纳的信息进行综合分析后来决定是继续拒绝还是考虑采纳。
前三个决策阶段属于首次采纳与否的决策过程，后两个阶段属于重复使用决策的决策过程。在决策阶段有两种结果：采纳或拒绝。在确认阶段，则有四种结果：在原来采纳后，因为体验达到预期而继续使用，或达不到预期而终止使用；在原来拒绝后，在接受到新的信息后决定尝试采纳。
在消费者决策过程的各个阶段与之进行有效的沟通，可以提高消费者采纳和再次使用的概率。大众传播渠道可以做到：（1）实现信息的大面积传播；（2）创造知识和传播信息；（3）对改变受众的成见有潜移默化的作用。人际传播具有如下特征：（1）双向沟通，使得沟通更深入，更有针对性；（2）有较强的说服力，尤其是当信息的传递者是受众信任和重视的人。一般而言，在知晓阶段，最有效的沟通是由大众传播媒体来完成的；而在说服阶段，人际沟通则是决定采纳与否的关键推动形式。目前，在这两个环节上共享电动汽车的服务商都有待加强，在大众传媒上少有共享电动汽车的报道，在
线上线下的活动也缺乏汽车制造厂商的社会影响力。
（三）供应侧分析
1、共享电动汽车出行产业的生态系统。随着汽车产业向网联化、智能化、共享化、电动化进行的产业升级，共享电动汽车也正在发展出以共享汽车出行平台为中心的生态系统。在该生态系统中的核心角包括：汽车供应方、共享汽车平台企业、运维供给方。汽车供应方包括主机厂、汽车经销商、汽车金融商、租车公司以及个人车源。运维供给方负责充电、停车、洗车、运维等服务的供给，如充电站、车位资源方、停车平台、洗车平台、众包平台等。运维目前主要有三种方式：自建运维、众包运维、经销商运维。
汽车供应方参与的动机包括主机厂要消化多余的电动汽车库存、培养用户电动汽车出行的习惯、有效利用闲置资源和电动汽车的闲置时间。根据易观的数据，国内汽车的平均闲置时间超过95%。我国目前私家车保有量达2.07亿辆，这些车辆大部分时间也处于闲置状态。部分私家车主从经济性和资源有效利用角度也表现出将私家车作为共享车的意愿。
共享电动汽车出行生态除了核心经营主体外，还包括服务支撑方、技术供应方以及车辆及动力电池回收方等。其中，技术供应方包括共享平台技术、车联网技术以及人工智能与智能驾驶技术的供应商。服务支撑方包括：维修保养、保险服务、地图和定位、通信服务、支付平台、智能用户运营等。
从以上生态系统的介绍可以发现，共享汽车出行产业的生态系统已经覆盖了中国汽车产业以及汽车工业互联网的方方面面。随着产业规模的扩大，会有更多专业分工的企业组织加入其中，原来的共享电动汽车平台服务商的商业模式面临严峻的挑战。
2、传统共享电动汽车商业模式存在的问题
（1）重资产重营运，盈利模式单一。传统共享汽车商业模式是共享汽车公司以汽车租赁的方式为用户提供出行服务。共享汽车运营商需要解决共享车、车牌、停车网点、加油/充电、车辆维修保养、汽车保险等一系列问题；而盈利模式单一，主要来自用户的租金。传统共享电动汽车服务商的代表企业是EV-CARD。EVCARD依托于大股东上汽集团的全产业链资源的支撑，引领了长三角地区共享汽车出行市场。全国月活跃人数在2020年4月达到101.2万，但在长三角地区之外尚难以成为领
导者。尽管传统的共享平台多背靠国内的大主机厂，但由于电动汽车的购置成本较高，很难筹集到足够的资金，在各大城市全面推广。缺乏共享汽车出行更多参与方的合作，不仅资金难以为继，平台运维和各项服务也难以得到专业化的质量提升。
（2）多角一肩挑导致营运管理成本高。从管理成本方面来看，共享电动汽车服务商目前面对的问题有：①乱停乱放导致的车辆归置成本：由于共享电动汽车的自主与自助性，用户会按照自己的意愿随意停放车辆。而乱停乱放会对城市交通秩序带来影响，因此需要大量的人力去归置。②充电问题导致
的人工补电成本：对于共享电动车汽车来说，充电是一个至关重要的环节。因为部分网点不具备充电设施或者充电设施被占用，目前市场上的充电都需要运营商安排人员去巡查各个网点对电量不足的车辆进行补电。③车内环境差导致的人工清洁成本：一些用户对不属于自己的东西不太爱惜，很容易造成车内环境差，这就需要大量的运维人员每天对共享电动汽车进行清理。④部分用户的其他违规行为导致的车辆损坏的维修成本：传统的共享电动汽车服务商需要独自面对这些用户管理和营运维护的所有问题，不得不派驻大量的线下运维人员，这导致营运管理成本居高不下。
四、结论及建议
本文针对如何在新冠肺炎疫情后加速共享电动汽车创新推广的问题，结合消费协同和创新扩散理论，建立了共享电动汽车创新扩散的宏观-需求侧-供应侧的分析框架。主要从宏观的政策、经济、社会、技术环境，需求侧的用户特征、创新认知属性、用户决策过程，供应侧的共享电动汽车的生态系统、传统商业模式的不足来分析影响共享电动汽车普及的影响因素和作用机制。分析发现，共享电动汽车的创新扩散是一个复杂的产业生态与潜在用户互动传播的动态过程，共享电动汽车服务方在增加服务的社会曝光度、用户沟通、用户行为的规范、服务质量的改进、应用场景的丰富以及商业模式的创新等方面存在不足，阻碍了共享电动汽车的创新扩散。为推动共享电动汽车加速扩散，向共享电动汽车服务方提出如下建议：
（一）开展与互联网、业务和空间关联的营销，增加共享电
动汽车的可见性和可尝试性。入驻国民应用级平台（如淘宝、支付宝、、抖音等），在其海量的用户体中进行曝光增加可见度。与出行用车业务高关联的平台和渠道合作（如携程艺龙这类旅游商务出行平台、火车票平台、充电桩平台），高效获取用车用户。基于空间位置，与出行目的地附近的商务合作，面向市内出行、玩乐和旅游需求，打造出行+玩乐的一条龙商圈，与目的地的商户实现双向引流互通，通过优惠吸引合作方的用户转移。这样既丰富了平台的服务内容，又通过目的地优惠提前锁定更多用车用户。
（二）开展线上线下活动，通过目标用户的人际沟通，实现裂变营销。根据共享电动汽车早期使用者的特征，在个人用户端向目标用户提供邀请有礼功能，增加拉新奖励力度，并且对于推广的用户和新加入用户都给予优惠奖励，对于推广的用户按邀请用户数量、用户的性质（个人用户和企业用户）给予差异化奖励。对于新兴的有驾照的在线大学生等年轻体鼓励该类用户参与、开展适合其需求特征的推广活动，如联动云上线的“寻校园合伙人”活动，让更熟悉该体偏好的用户进行体精准的营销。在企业用户端，联合大型活动如汽车赛事、车展、国际国内商务洽谈会，借助活动的热点传播品牌和服务理念，在企业用户的商务交往中吸引更多企业用户的加入。
（三）完善用户管理体系，引导规范用车行为，激发用车需求。前文分析由于共享电动汽车的自助性和自由性，一些用户有乱停乱放、不规范用车的行为，不仅增加服务平台的管理成本，也降低了其他用户的用车体验。可以从构建用户信用体系和用户权益的激励机制两个方面来完善用户管理体系。例
如，用户基础信息、活跃数据、消费数据、文明用车数据来构建用户信用体系。对于文明用车且用车活跃的用户按信用积分逐步提升用户权益，如用车等级、车费折扣、快捷用车、积分兑换、商城折扣等。通过信用积分和权益奖励，用户可以获得精神上的认可和物质上的实惠。服务平台也获得了用户的信用行为数据，为数据驱动的其他个性化增值服务奠定基础。
（四）技术赋能联合服务众包，提升服务品质和服务效率。AI和车联网等技术在共享电动汽车出行中的应用，是提升出行服务品质效率，降低成本的关键因素。需要推进对共享电动汽车用车和保养维护全程的数字化和智能化。例如，车辆和需求的动态匹配、智能洗车、AI定损、车主行为检测、残值精估、追踪报警等。通过全程的数字化和智能化，提高运维的核心竞争力。针对用户关注的安全问题，从安全规则智能宣讲，基于人脸识别技术的行前安全准入审查，基于视频识别技术和c-v2x 技术的行中安全保障、行后安全服务等全面推进，构建用车风险防范闭环控制系统。打造运维众包平台，调动车辆周边闲置社会劳动力担当车服人员，及时清洗、调度车辆。既减轻了平台的劳务成本压力，也让用户及时获得干净车辆，提升使用体验。
（五）向轻资产模式的科技平台公司转型，提高数据营运能力。传统共享电动汽车平台重资产重营运，难以在生态系统中形成专业化分工，不能促进多方的协同发展。多元化丰富低成本的获取车源的新方式，盘活用户端的闲置汽车资产，向制造、销售、售后、二手车等全产业链赋能。在2B端，与第三方车源企业合作，探索托管和代营运模式；在2C端，吸引个人车源加入共享平台。综合运用5G、车
联网、自动驾驶、区块链、大数据分析等技术，共享电动汽车平台将与新能源汽车产业链上下游共
建新能源汽车产业互联网。数据是数字经济时代的关键生产要素之一，打通数据孤岛，实现汽车产业链的数字化互联互通，掌握车辆、路况、用户需求和出行行为、充电桩等共享出行的数据资产，是将来共享电动汽车平台做大做强的核心竞争能力所在。
（六）拓展用车服务，探索售车、车后服务，丰富服务盈利方式。在用车服务方面，除了传统的分时租赁，考虑到用户自驾游等较长期的用车需求，应适时拓展长短租服务，灵活满足不同出行目的、不同时长的出行需求，提升车辆使用率的同时还能降低维修保养成本。例如，GoFun在2020年“五一”期间的长短租的用户占比达到了16.5%，收获了新的利润来源。对于潜在的组织用户如物流企业，考虑尝试为其提供物流服务或物流车租赁。在汽车产业链的纵向拓展方面，利用已搭建的共享出行平台，增加售车服务和车后服务，如出行保险、车辆托管、二手车交易及其他车后服务等功能模块，将共享电动汽车出行平台打造成向汽车产业从生产型向服务型转型后产业链的枢纽平台。
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