理想很丰满，现实很骨感，用来形容换电模式再恰当不过了。
早在2007年，一家名为Better Place的电动汽车“换电”公司就在以列成立，并与雷诺公司签订了提供10万辆Fluence ZE电动车的合作协议。但是仅仅6年，这家公司就倒闭了，时任雷诺汽车CEO戈恩曾公开宣称，换电模式是死路一条。
而特斯拉推出换电模式两年后，也因商业模式等问题被放弃了，马斯克看到了底盘式换电的致命缺陷：异形电池无法跨车系车型共享，换电站兼容性低。然而，造车新势力蔚来却一直坚持换电路线，成为换电道路上的一名孤勇。截至目前，蔚来已建131座换电站，单车最高换电次数达到了301次。
宁德时代也在今年1月正式发布了换电方案，Better Place和特斯拉都没干成的事，中国企业就能行得通吗？换电模式，未来能成为主流吗？
换电模式的优缺点
换电模式不可否认，在现阶段，相比快充模式，是有着其优势所在的。
补能效率高，换电时间普遍低于五分钟，而充电的速度普遍在一个小时以上，换电效率明显高于充电模式。
安全性更高，换电模式可以减少电池漏电、短路等安全事故的发生。
提升电网效率，换电模式可以有效缓解电网扩容的压力。
但是，换电模式的缺点也非常明显。
换电站建设成本高，目前来看，一座换电站的建设成本是充电桩的三倍以上。这导致换电站的建设成本高，回报周期长，难以实现盈利。
电池标准难以统一，电池是各家电动汽车产品的核心，是实现差异化的关键，因此很难实现统一规格。
换电站每次能够容纳的车辆有限，导致一旦换电的车型增多，会出现排队的情况。
总的来说，换电模式目前最大的优势就是补能效率，但是缺点也很致命，较高的建设成本，和很难实现统一的电池标准，导致换电模式很难实现商业化。换电模式，看起来很美好，但是可能只适合商业运营，对于一家消费级的车企来说，换电模式的前景并不美好。
电池底盘一体化，终结换电模式的未来
电池车身一体化技术，各个厂商的具体叫法可能不太一样，比亚迪叫CTB，特斯拉和零跑叫CTC，别管叫什么，其实都一个意思 ，就是将电池融合进车身底盘，因为电池包需要层层包裹，导致实际空间利用率不高，增加重量，CTC技术，可以让车身轻量化、减少电池模组件，进而提升续航里程。
这种技术带来的效果是立竿见影的，采用CTC技术 4680电芯和一体式压铸前/后车身地板
的Model Y，车身重量减少10%，续航提升14%，整车零部件减少370个，单位成本下降7%。
基于CTB技术，比亚迪海豹动力电池的系统体积利用率提升至66%，系统能量密度提升了10%，车身扭转刚度达到40500Nm/°，在保证车内高度的情况下，车身高度降低10mm。
零跑C11在CTC技术加持下，整车重量降低15kg，车身扭转刚度提升25%，车身垂直空间增加10mm，电池布置空间增加14.5%，续航提升10%，整车零部件减少20%，结构件成本降低15%。
但是，采用一体化设计之后，同时也相当于和“换电”方案彻底拜拜，因为电池和车身相当于一体化设计，也就不可能再实现换电了。
可以肯定的是，电池一体化技术，是高端电动汽车的发展方向，除了入门级的电动汽车以外，未来很可能中高端的电动汽车都会采取这个技术，因为它带来的续航里程的提升、减重等好处，恰好是电动汽车所急需的。这样一来，换电技术将再无用武之地。
实际上，我不是全盘否定换电模式，但是我觉得，由宁德时代这样的电池生产企业，或者像出租车网约车运营企业来推行换电模式，是更为可行的，至少可以做到电池标准的统一，而由单独的车企推行的换代模式，未来的不确定性太大，这种重资产模式，一旦遇到像电池一体化、快充技术突破这样的技术变革，将面临前功尽弃的局面。
蔚来目前也在推进超高压快充技术，可能也是意识到了换电模式的局限性，但是蔚来目前
是骑虎难下，如果放弃换电模式，就意味着蔚来极致服务的核心优势点不再，但是如果继续推进换电模式，成本投入太大，风险太大，也已经难以为继，蔚来汽车，已经站上了命运的十字路口。
零跑汽车
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