编者按：- 1 f4 _7 W" a; ]! w“十五”以来，我国汽车工业持续发展， 2006年产销突破650万辆，已成为世界上主要汽车生产和消费大国。随着汽车保有量的增长，汽车防盗问题也随之而来，人们的防盗意识逐渐增强。一部国家强制性技术规范--《汽车防盗装置》伴随人们对汽车防盗理念的认同和市场对防盗产品的需求供应以及防盗产品的技术基础相应出台，并于2007年9月1日起强制实施。此强制性技术规范有何具体要求，在国内防盗市场有多大程度的可行性？下面我们来听听行家的详尽分析。- * x0 Q' ^7 {7 e强制性防盗，迫在眉睫的思考- 7 w& C5 }6 }9 o0 A$ I3 c--国家强制性技术规范《汽车防盗装置》解读（一）- G& G, t. w& J" r0 g( D2 h& y9 C --谢国安- $ d8 { \$ i5 J! \+ M# s" K2004年5月21日国家发改委颁发了《汽车产业发展政策》，该政策从市场准入管理及产品技术要求两大方面为汽车产业发展指明了道路，确保了汽车产业结构调整的任务和方向。如在建新汽车分厂方面，除大、中型客货车外，其余轿车、轻型货车及微型货车产销量需达5万辆以上；而诸如运动型多功能乘用车则需达年产销10万辆以上。产品技术要求方面，则要求“制定汽车安全、环保、节能、防盗方面的强制性技术规范，所有车辆产品均应执行统一制定的技术规范的强制要求，不符合相应技术规范要求的车辆产品，不得生产和销售。”根据发改委相关要求，国家汽车标准化技术委员会已在06年上半年制定了汽车防盗装置的强制性技术规范--《汽车防盗装置》（GB15740-2006）该规范已在2006年9月1日由国家标准委员会颁布，将于2007年9月1日起强制实施。本文将从该规范出台的背景、相关强制性要求及强制实施的可行性和有关问题与建议几个方面谈一点个人管见。-- N/ N6 P% w5 s* L- N5 p! M 一、关于国家强制性技术规范。-9 @# Q; a) m7 ^; y, L( ], I) X/ M 对涉及工程质量、安全生产、产品安全监督等人民生命安全的行业和产品，国家才会制定强制性技术规范，提出特别要求。对一般行业和产品，国家是不会提出强制性要求的。对于汽车制造来讲，其安全性能、环保、节能、防盗不仅涉及到人民生命财产的安全，更涉及到整个人类社会的可持续发展。因此，制定强制性技术规范要求才能确保汽车工业持续、健康、稳定发展。关于汽车的安全、环保、节能，由于很多按发改委要求制定的此类强制性规范均已出台并实施，在此不必赘述。本文将着重对汽车防盗方面的强制性技术规范--《汽车防盗装置》谈一下个人看法与认识。- & c C( B) {- a二、《汽车防盗装置》出台的背景-' u, c5 i6 S& Z- `. Q w3 J( T 1、关于《汽车防盗装置性能要求》（GB15740-1995）- ) L) j8 F7 S4 T! o, `众所周知，我国的汽车工业是2000年以后才驶入快车道的，“九五”期末，我国汽车产销量只有183万辆，而从“十五”开始的第一年汽车产销量便达到年246万辆，进入世界汽车产销前十位，以后几年几乎是以每年100万台的速度在增长。但是早在“八五”的期末的1995年，我国在汽车安全、环保、节能诸方面几乎没有出台相关强制性政策的时候，便出台了汽车防盗方面的强制性技术规范--《汽车防盗装置性能要求》（GB15740-1995）。该国家标准在其要求中明确提出：（3.1）每辆M1类汽车必须装备防盗装置。（3.7）防盗装置应作为一个原装部件安装在车辆上（即装置由制造商在车辆第一次销售前安装在车辆上）。虽然该标准提出的汽车防盗装置的其他技术要求是非强制性的，但对汽车在出厂前安装防盗装置的要求是“必须”的、强制性的；虽然当时强制性要求配装的范围只是M1类汽车，但就当时的情况看来，已确定了相当的产品配装范围。“八五”期间，我国汽车工业发展缓慢，由于汽车绝大部分是企业单位和政府机构所拥有，盗车情况并非很突出。在当时背景下，国家出台这种在某种范围内的强制性规范要求是很少见的。这是继93年国家提出汽车安全带强制安装规范之后的汽车行业中另一个带有强制性的标准。可见国家对汽车防盗重要意义的重视高度。-3 G! U9 K, A5 f1 z 2、原标准对汽车防盗装置的要求- : n/ i7 R- D# H1 f1 q z《汽车防盗性能要求》为了与国际汽车防盗要求接轨，一开始就提出了“防盗装置应作为一个原装部件安装在车辆上”的要求，按照这种要求进行配置的汽车防盗装置完全可以达到国际汽车防盗标准中确定的“车门打开车仍不能被开走”的“整车防盗”的标准。因为，如果防盗装置不是作为一个原装部件安装在车辆上，那么怎么安装的一般情况下都能怎么拆下来。安装这样的防盗装置是没有意义的。而在不改变原车设计结构、不增加辅助设施的情况下，将防盗装置作为一个原装部件安装在车辆上对防盗装置的设计和制造来讲是一个相当高的技术要求，也是一个较为先进的技术指标。- . C) {7 X$ D2 l% R3、原有强制性标准实施的可行性探讨- : [* u% X6 l7 d% S1 M由于原标准一开始不但将汽车防盗装置的技术要求确定在较高的水平上，而且为了使防盗装置达到其应有的独立性、安全性及可靠性，尤其是在使用过程中不能对汽车的自身安全和其他相关部件的正常功能产生影响，原标准特意对汽车防盗装置的安装部位和方式进行了明确规定：即防盗装置是指设计用来防止非法将发动机和车辆其他的主要动力源正常启动的系统与至少下面所列系统之一共同组成的装置：- $ ?& t5 B& E& A5 @& S7 Q4 V# Q' K5 u" ia. 转向机构锁止装置；-! E. e; r+ B4 ], s0 E5 u$ h b. 传动系锁止系统；-% @6 y2 ?' A- H3 D) _& Z5 Y& n c. 换档机构锁止系统。- % L& D5 q! O3 C对于上述三种锁止方式来讲，当时在国内市场上，别说是“作为一个原装部件安装在车辆上”的防盗装置，就连仅可以方便车门开关的“中控锁”还没有问世，因此，要达到“每辆M1类车必须装备防盗装置”的要求根本是不可能的，因此，作为国家标准《汽车防盗装置性能要求》提出的强制性装备防盗装置的要求自然流产也在情理之中。-: M" D/ |+ G) K' }' \( h! w4 _ 三、《汽车防盗装置》相关强制性要求-. F% I$ R3 `& l* o O: G; ` 1、关于标准的强制性，原标准在“一般要求”中提出，“每辆M1类汽车必须装备防盗装置”，而新的强制性规范是在其前言的第一句话写到：“本标准的全部技术内容为强制性的”。-2 M8 B5 {4 _: X+ G 2、原标准和新标准都强调：“防盗装置应作为一个原装部件安装在车辆上（即该装置由制造商在车辆第一次销售前安装在车辆上）”。- $ t0 T9 @! `1 z& F& ^# E3、原标准和新标准都强调：“机械锁止系统使用的钥匙应包括不少于1000种的不同组合”。- + \' e9 X" s3 T) a% D) Y4、原标准在强制执行方面并没有确定日期，而新标准则提出：该标准在颁布一年后（即2007年9月1日起）实施。- 3 H: h2 x! Z: p* U; K5、原标准提出强制性执行的范围是“M1类”汽车，而新标准则提出本标准适用于M类和N类汽车的防盗装置。-. c' q1 n/ z1 H2 w Y* T 四、《汽车防盗装置》强制性实施的可行性探讨-/ D- Z. M: Y3 c% F( a / l( K1 ]+ q9 H& |1 R+ i5 Y 1、强制性规范实施的时机分析-& g) h1 A: Z8 d2 T6 u 原国家《汽车防盗装置性能要求》中要求“每辆M1类车中必须装备防盗装置”，但从颁布至今一直未能落实，其主要原因之一是当时的时机不成熟，所谓时机不成熟是由于当时汽车社会保有量较少，而且绝大多数是公车，“丢了旧车买新车，管他防盗不防盗”，因此人们的防盗意识很淡薄。车辆被盗率很低导致公安机关和保险机构压力较小。从1995年到2007年历时13年间，我国汽车的产销量已经从最初的年产销几十万辆发展到700多万辆，汽车的社会保有量从几百万辆增长到几千万辆。私人用车比例迅速增长，二00六年底，中国的私人汽车拥有量已达2925万辆，每年还以百分之十以上的速度在继续增长。以北京为例，日均增加私人小汽车就高达1000多辆。从“八五”初到“十五”末，十五年间我国私人汽车拥有量占汽车保有量的比例从15.8％上升至58.5％。车辆被盗率大幅上升，使公安机关面临着人员、办案资金短缺和被盗者急于破案的双重压力。同时保险机构因车辆被盗的赔付也大幅上升。有关统计表明，仅2003年北京地区约有1.5万辆汽车被盗，仅太平洋保险公司车辆盗抢险理赔一年就达300多辆。这些基本面的根本性的转变使人们对于汽车防盗有了新的认识，新的需求。同时也给国家相应的管理机关增加了较大的压力，汽车防盗不管对于管理者和使用者都已成为迫在眉睫，亟待解决的问题。- 2 r( y. A9 X8 z. b6 p3 w6 _& J2、强制性规范实施的汽车防盗产品基础分析-0 f- ~" |2 ~# W5 x1 x 原国家《汽车防盗装置性能要求》中要求“防盗装置应作为一个原装部件安装在车辆上（即该装置由制造商在车辆第一次销售前安装在车辆上）”，而且该装置只能是转向机构锁止装置、传动系锁止系统、换档机构锁止系统这三种装置之一，其他车轮锁、车门锁、刹车锁、手刹锁等等统统不行，这样就给产品的设计和制造提出了一个很高的技术要求，就是只能在不改变原车设计结构，不增加辅助设施的情况下，在原有机构（或部件）的基础上进行改进，使其不但保持原有部件的功能，同时还具备防盗的功能。那么这种汽车防盗产品是否可以满足强制性实施的需要呢？现就国家强制性规范--《汽车防盗装置》提出的三种锁止方式进行简要分析。- 6 ?0 W( F) k! w$ r7 K" b' k* P首先，对于方向盘锁止系统，现在市场上流通的产品确有不少，如常见的“拐杖锁”、“卡盘锁”等，早在五、六年前就已问世。这种产品由于“不能做为一个原装部件安装在车辆上”，当然不能属于“汽车防盗装置”范畴，况且由于使用不方便，很多人买了也很少用。真正算作“汽车防盗装置”的应是“方向柱锁”，该种方向柱锁早在四、五年前就有厂家在汽车上使用，但却未得到大家的认可。原因在于受其安装位置所限，其坚固性没有保障，稍加用力便可使其失去防盗功能。根据国家《汽车防盗装置》关于作用在转向机构上的防盗装置5.1.4.1的特殊要求：“在转向机构不发生危及安全的损坏条件下，防盗装置应能承受静态条件下绕转向轴的在两个方向上施加的300N.M的扭矩。”而要达到这个强度要求，其锁止装置的锁舌伸出长度就应达到公安部《机械防盗锁》(GAT73)中规定的不低于14mm的要求，众所周知，在直径只有30mm左右的转向柱和转向轴之间设计不低于14mm的锁舌的锁止装置是非常困难的。国家强制性规范中之所以对方向盘锁止系统的扭矩磨损试验增设有A、B、C三个附录便是此意。-/ u/ p8 s1 ~0 H4 o' Q 其次，对于传动系锁止系统，现在市场上流通的诸如GPS、GQF之类的产品亦不在少数，但这些产品由于在使用时都需要与其汽车电路予以结合，因此在装配时都要增加中间辅助设施，改变原车线路设计，并且不能做为原装部件安装在车辆上。现在仅有部分中高档轿车在出厂前的原车设计中增加电子防盗系统，采用“滚动密码”防盗或带芯片钥匙防盗，而中低档轿车或微车因其增加成本过高而不愿采用此种形式的防盗装置。-: X1 q' |9 x; y+ g 再者，对于换档机构锁止系统，由于汽车换档机构是独立于发动机、变速箱之外的一个小型配件，且该配件通过拉筋或推杆与变速箱相连，其改进和安装均比方向盘、发动机两部分容易得多，不少人在做此方面的改进。而我们国家最早进口以列的排档锁及卡档锁由于其不能做为一个原装部件安装在车辆上，因此它们也不属于《汽车防盗装置》要求配装的范畴。在此方面，真正属于国家强制性配装的换档机构锁止装置目前只有广州市昊盾汽车防盗装置有限公司生产的昊盾排档锁，昊盾排档锁采取将防盗装置与换档机构一体化的设计方式，完全达到作为一个原装部件（换档机构）安装在车辆上，昊盾排档锁的安装不增加辅助设施，不改变原车设计，不改变汽车厂总装工艺流程，是已经得到汽车生产商和销售商认可的汽车防盗装置。-! \6 a- B) f- \. c) f9 o f: q 3、强制性规范实施的技术基础分析-9 v9 Q8 ?3 ]5 \6 H V7 N 1995年在国家颁布《汽车防盗装置性能要求》之初，除了人们对防盗产品的认识和市场产品不能满足实施条件外，还有一个重要问题就是缺乏相应的技术基础。试想，在市场基本上没有这类产品的情况下，其符合标准要求的先进技术又如何产生和发展呢？现在虽然方向柱锁达不到规范和理想的要求，但它毕竟已有此类产品。发动机锁止装置虽然使用成本较高，防盗功能达不到理想程度。但是也在不断快速发展。作为换档机构锁止装置的昊盾排档锁，虽然目前不能与部分M2、N2及M3、N3类汽车配装，但基本上达到和M1、N1类汽车配装，并且昊盾排档锁已从原来单纯的防盗型发展到防盗和报警结合的防盗警示型产品。因此，从这些方面来讲，对国家《汽车防盗装置》强制性实施提供了较为坚实的相应技术基础的支持。- 1 }' K0 V N) x$ O5 h因此，从人们对汽车防盗的理念认同和市场对防盗产品的需求供应以及防盗产品发展的技术基础等方面来看，《汽车防盗装置》强制性技术规范的推行已经到了“火候”。- ) { i# i I6 i2 ^五、对M3、N3类汽车有无必要强制性安装防盗装置的探讨-9 A( J0 ]: S. y$ E 从近年来各地披露的汽车被盗情况来看，其作案方式大多是团伙作案，其盗窃目标大多是桑塔纳、奥迪、金杯、五菱之光这些高档轿车或中轿、微客车。窃贼之所以将盗窃目标锁定在这些车型上，一是由于这些车型小，作案后便于逃离现场，二是轿车价高，获利较大，而中轿、微客易出手。而对于那些M3、N3类的大型客货车，由于其自身重量和长度的限制，盗走不易，销赃亦不易，因此，鲜有大型客货车被盗之报道。既然如此，对M3、N3类汽车是否有必要在出厂前强制性安装防盗装置呢？haodun371( haodun371)- | 
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