⼀座蔚来换电站被拆之后
⽂| 程功
图⽚来源| ⽹络、IC Photo
蔚来车主曾先⽣，迷茫地站在开元⼴场换电站前。他想要换电，却发现这座换电站被警戒线围了起来。他问周围的⼈这是怎么⼀回事，有⼈告诉他，这座换电站即将被拆掉。
“但这是开封唯⼀⼀座换电站，之前我还来过两次。”他说，“为什么好端端的换电站会被拆掉？”曾先⽣再也⽆法使⽤开元⼴场的换电站了，往后的⽇⼦，他不知道该去哪⾥换电。
根据披露出来的信息，这座换电站在2021年9⽉正式上线，运营还不到两个⽉。被拆除的理由是该换电站为违建。在App内，这座换电站已经显⽰为维护中、⽆法使⽤。
⼀段流传于互联⽹的视频，拍下了换电站被拆掉的过程——黄⾊警戒线内，换电站周围围满了⼈。⼀辆挖掘机将钻头戳向换电站，换电站的⼀体式外墙开始弯曲、撕裂，⼀位⾝着制服的⼯作⼈员⽤⼿掰开了换电站的外墙。
（⽹传拆除现场图⽚）
这座换电站处于正常运转的状态，甚⾄在被警戒线围上时，还有⼀辆灰⾊的蔚来停在⾥⾯。
换电站被拆除的理由是没有通过⼿续审批。⽽在另⼀份⽂件⾥显⽰，建设换电站⽆需通过审批，但换电站仍逃不过被拆的结局。
这是暴露在全⽹瞩⽬下第⼀座被拆毁的换电站，但或许并不是最后⼀座。在换电站⽕速推进的当下，⼀些困难横在⾯前，⼟地、⼈员、车主需求、商业模式……哪个环节出现问题，都可能将⼀座换电站消灭在萌芽中。
⽽今在政策推动下，包括吉利、蔚来、北汽等⼀系列企业都加码换电领域，风⼝正盛。⼀⼤批正在上马的换电站，是否都能如愿满⾜各类要求和条件，拿到对应的审批许可？不少从业者内⼼都没有底。
壹
被拆除也是“⼀件好事”？
“很难过，看着像⾃⼰的家被拆了⼀样。”⼀位蔚来车主这样评论道。
舆论场的声⾳⼤多是不解和惋惜，⼀位⾝边的蔚来EC6车主告诉车市物语，蔚来换电站对车主来说意义⾮凡。
“如果谁家住在换电站旁边，⼤家都会很羡慕，我们这些蔚友把换电站旁边的房⼦称为‘电区房’，因为换电真的超级⽅便。”这位EC6车主说道。
然⽽，随着钢板脆裂折断，有⼀座换电站已经不属于开封这座城市了。
⾃家换电站被拆，先是蔚来的⾼级公关总监马麟在朋友圈回应称，这件事情很快会有⼀个眉⽬。⽽到了10⽉21⽇，蔚来官⽅特地发⽂回应了这件事。
在蔚来与开封市政府的协调下，开元⼴场的换电站将会迁址重建，事情在双⽅的协调下得到了圆满解决。蔚来进⼀步强化了在河南的换电站布局，开封借着这件事完善了部门间的协调机制。
⽽最⼤的受益⼈，蔚来车主曾先⽣最为开⼼，“我终于⼜能换电了。”
“⼀座换电站的造价⼤约在200万元左右。”中国电动汽车充电基础设施联盟信息部主任仝宗旗说，“换电站贵的地⽅还有电池，拆除之前，蔚来换电站的电池应该都已经挪⾛了，只留⼀个架⼦在那，会有⼀些损失，但附近的⽤户肯定会不⽅便。”
代表着先进⽣产⼒与科技的换电站被拆除，为什么会出现这样的尴尬？
仝宗旗表⽰，国家虽然⼤⼒推⾏提倡换电站建设，但落实到具体的地⽅政府，可能每个主管部门之间没有⼀个特别好的信息共享机制，会对新产业产⽣⼀些疑虑。
“不过，我认为这是⼀个好事。”仝宗旗说，“这种事情的发⽣，能更好的促进⼤家去思考换电这个产业接下来应该怎么发展，所以这件事情的曝光，也能够进⼀步助推⾏政⼿续审批的简化。接下来的换电站建设，或许就不会出现这样的事情了。”
在⾼速公路的两边，⼀座座换电站拔地⽽起，在城市⼩区的周围，换电站已经融⼊到⽤车⽣活之中。⽽在换电站普及的当下，仍有⼀些困难阻挠着换电站的进⼀步建设。
开封的拆除案例，只是换电站在⼟地⽅⾯暴露出的短板，还有更多更深层次的问题等待解决。
贰
建⼀座换电站有多难？
建设⼀家换电站需要和哪些部门打交道？
仝宗旗表⽰，⾸先需要先经过审批，“停车场可能是归城管委或者说发改委来管，电⼒部分要和电业局或者国家电⽹打招呼，⾄于⼟地怎么审批，还要⾛多个部门。”爱驰汽车
对于换电站这个新⽣事物，不同的地区管理⽅式也不⼀样。
车市物语在查阅资料后发现，有些地区将换电站视为基础设施，⽽基础设施的建设不需要报备⾛流程，但换电站仍在占⽤⼀块⼟地，对于这块⼟地类型，各地⽅政府就会产⽣不同理解。
位于江苏太仓的蔚来第⼆代换电站
⼀位业内⼈⼠表⽰，在部分⼀⼆线⼤城市，只需要经过发改委或住建局通过备案审批就可以，尤其是上海更加⽅便，只需要在⽹上备案就⾏，但在部分城市，审批⼀座换电站难度会有提升。
对于车企⽽⾔，经过层层波折建设换电站只是开始，后期还要⾯临换电站带来的盈利问题。
奥纬咨询董事合伙⼈（蔚来资本前管理合伙⼈）张君毅表⽰，换电站的盈利是⽐较重要的事情，投资建设⼀家换电站属于⼀次性资本⽀出，作为车企需要的是投⼊与回报达成平衡。“但盈利模式⼤家还在进⾏探索。”
以蔚来为例，建设⼀家充电站需要布置6-12块电池作为备⽤。⽽在当下，蔚来的换电站多为车主福利的⼀部分，蔚来车主享有每⽉若⼲次的免费换电。蔚来车主对车市物语表⽰，其在实际使⽤中“基本上没有⽤过⼏次付费的换电”。
奥动新能源换电站
⽽跳出单个车企，放眼整个⾏业的换电站，则会发现各家换电站的换电标准都不⼀样。在实际使⽤中，蔚来车主⽆法使⽤奥动新能源的换电站，北汽新能源车主也不能在蔚来换电站换电，各⾃为政、标准不统⼀的问题，在未来或将造成严重的资源浪费与重复建设。
“如果底盘不是统⼀的设计，那换电站的标准永远不能统⼀。”张君毅说，换电站在建设之初就是与车辆底盘相匹配
“如果底盘不是统⼀的设计，那换电站的标准永远不能统⼀。”张君毅说，换电站在建设之初就是与车辆底盘相匹配
的，“除⾮所有的车企共享底盘，但这样很不现实。”
仝宗旗则表⽰，不仅是车辆的设计不⼀样，就连换电站的技术也不是⼀样的。“现在的换电⽅式有卡扣的技术、有螺栓的技术，技术路线也⽐较复杂。”
新⽣事物的诞⽣，势必会伴随着成长的阵痛，⽽如何解决掉换电站⽬前存在的这些问题，业内也⼀直在进⾏考虑。从盈利模式到标准统⼀，有⼀些已经摸索出了答案，但更多问题还有待解答。
叁
难题如何解决？
在今年的8⽉17⽇，中汽协发布了《电动乘⽤车共享换电站建设规范》，朝着换电站的标准规范⼜迈出了⼀步。
规范正处于征求意见的环节，在征求意见稿中，共涉及到换电平台和装置技术、换电电池包通信协议要求、车辆识别系统要求、电池包技术要求、换电机构技术要求等13个环节。
关于换电站标准的统⼀，张君毅表⽰，有关部门此前曾做过这样的努⼒，“国家电⽹推⾏过换电站标准的统⼀，但是这件事⼀直没有很好的推⾏下去。”
由于不同车体之间技术差异较⼤，如果共享换电站，则意味着底盘与换电技术的统⼀。在未来，车企通过开放平台实现底盘与技术的共享，才可以在此基础上实现换电站的通⽤。“这是⼀个长期的过程。”张君毅说，“随着今后共享底盘与共享电池包，这个事情才会慢慢推进。”
在仝宗旗看来，技术要尽量集中化，“不要⼀个车⼀种不同的换电技术，其实这对换电车型的推⼴运⽤⾮常是不利的。”
在技术集中化的同时，他也呼吁要努⼒推进标准的统⼀。“也不是说全国必须要⼀个标准，⾄少也要统⼀到2-3个标准。如果标准太多，重复建设的换电站太多，不论是⼟地还是电⼒，都没有那么多资源。
”
今年以来，有关部门对换电模式的政策⽀持⼒度逐渐放⼤，更多车企换电车型开始申报新车⽬录，这对于换电站产业来说，巨⼤的市场正在孕育，暗藏着机遇。
“⽬前换电站的盈利模式还在摸索，有的企业主要是把换电作为⼀个基本的服务送给车主，换电站的建设资⾦和运转资⾦都整合到车辆的售价中，所以买了⼀辆车，也就相当于给换电站付了钱。”
仝宗旗在分析换电站盈利模式时表⽰，换电站的未来盈利不仅要靠私家车车主，更要靠B端的出⾏司机，以及车企、运营商、电池银⾏等相关⾏业企业⼀起探讨。
“⽬前我国新能源汽车的保有量为600多万辆，换电车型占⽐很低，⽽且⽬前换电车辆中有60%以上属于营运车辆，这部分车辆由于使⽤频率较多，对换电属于刚性需求，所以这部分市场很有想象空间。”仝宗旗说。
爱驰携⼿蓝⾕智慧能源探索换电新模式
在今年8⽉，来⾃美国旧⾦⼭的电动汽车换电服务企业Ample完成了1.6亿美元的融资，⾸批⽬标客户是Uber司机。“如Ample这类的换电企业拿到融资，已经成为10亿美元级别的公司了，这块市场是个⼤蛋糕。”张君毅说。
张君毅表⽰，换电市场的盈利模式想要突破，不仅要在换电服务本⾝上下功夫，还要考虑银⾏⾦融，形成⼀个闭环经济。“最好是建设⼀个充电站，两三年之内可以回本。”
随着换电车辆普及加速，换电业务已经进⼊新的发展阶段。蔚来换电站总数突破500座，奥动新能源完成15亿元B轮战略融资，异元换电完成5000万元天使轮融资……
在2020年全国两会上，换电站作为新基建的重要组成部分，第⼀次被写⼊《政府⼯作报告》，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。
⽇前，⼯业和信息化部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应⽤试点⼯作的通知》，启动了新能源汽车换电模式应⽤试点⼯作。通知中纳⼊了13个试点城市，这标志着换电模式的进⼀步推⼴。
裹挟在风⼝之中，换电站建设的脚步不会停。当下困扰换电站的标准不统⼀、审批机制不健全、盈利模式不清晰等问题，如果得不到进⼀步解决，被拆的戏码或许还将重演。