这里所说的“空中停车”包括两种概念：一种是发动机不能维持自身的连续燃烧因熄火而停车；一种是在出现各种非正常的情况下，机组在空中关车而停车。两种空中停车都对直接影响飞行安全，所以对发动机空中停车的研究贯穿着发动机的设计、制造和使用全过程。CFM56是一种典型的以可靠性为中心、视情维修的发动机，因其可靠性高，所以拥有众多的用户。我公司是CFM56发动机的用户，开航几年来，空中停车率为零，这得益于该发动机的固有可靠性和我们合理使用，而且我们从未停止对空中停车的研究和预防。下面就CFM56发动机的空中停车原因、具体的维护预防措施谈谈我的看法。
一、燃油系统：
燃油是发动机运转过程中的主要物质。燃油系统为运转的发动机提供连续不断的经过计量的压力燃油。供向燃油喷嘴的燃油量/压力如果高于或低于稳定燃烧所需的量/压力，就会发生富油或贫油燃烧而导致熄火。如果主油箱中的两个增压泵的低压灯均亮，在30000英尺以上飞行时，可能出现推力衰减或发动机熄火。
燃油系统主要包括系统燃油泵、发动机燃油泵、燃油滤、燃调、喷嘴，所以应加强对上述部件的维护。在系统燃油泵上主要防止进口结冰，应加强航前的放沉淀，加强对沉淀的检查工作。在安装发动机燃油泵和燃调时，要防止对泵轴和燃调轴的损伤，这种损伤是空中停车的最大潜在因素。在维护燃油滤时，
要认真检查其中的过滤出来的碎屑，及时发现有故障的部件，并且要避免杂质进入系统。进入发动机的所有燃油，最终由喷嘴以合适的燃油喷射模式喷进燃烧室，供发动机稳定燃烧。当喷嘴受到损伤时，其燃油喷射模式将会改变，这时燃烧的速度场和温度场将会改变，要么因燃烧不稳定而熄火，要么导致燃烧室的局部烧蚀，造成本体高温而停车。所以安装喷嘴时，要防止利物对喷嘴的划伤、喷嘴
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变形、堵塞和错误安装。燃油最终的燃烧要在燃烧室里完成，燃烧室的裂纹、变形等损伤，也都会造成燃烧室的本体高温，所以应认真地完成燃烧室的孔探工作。
对操纵发动机工作的两根启动钢索和两根操纵钢索也应加强检查。我公司的B-2910飞机在广州做定检时，检查发现两台发动机的八根钢索中有七根超标。随后，我们机务对公司所执管飞机发动机操纵钢索进行了普查，发现了多根超标钢索，这种检查对防止因钢索原因的空中停车是很有效的。
二、气路系统：发动机预热
CFM-56是高涵道比、双转子、轴流式涡轮风扇发动机，外界的空气进入发动机进气道后分为两部分：初级气流（内涵道）和次级气流（外涵道）。双转子发动机在大推力工作状态、低转速小推力工作状态以及过渡工作状态，需要通过VSV和VBV开和关以满足两个压气机对气流的不同需求，以防止发动
机的失速或喘振。VSV和VBV的工作由MEC 内部设定，与外场有关的只是VSV和VBV反馈钢索的调节，一般不会有差错。在润滑反馈钢索的连接处时，一定要认真仔细，以防止卡阻。
气路系统导致停车的情况中还包括叶片的物理损伤，尤其是风扇叶片的损伤。发动机在工作时，风扇叶片高速旋转，其本体承受着很大的离心应力。如果在叶片上存在着没有检查出来的超标缺陷，象前后缘的裂纹、凹坑，那么在缺陷出产生的集中应力则足以使叶片断裂，导致停车。除本身制造上的缺陷外，叶片上的这种缺陷往往是由于外物的碰撞造成的。对于机务来说，应做到：1、发动机工作场地干净无杂物；2、在完成地面高功率试车后应认真检查叶片；3、在航后检查叶片时，应借助好的光线，认真检查。4、发现叶片上的未超标缺陷后，应及时处理，防止缺陷扩大；此外，在前厕所外勤务站做排污和加水工作后，应保证堵盖盖好，没有渗漏，以防止发动机在空中吸如“蓝冰”。同时，也应当建议机组在着陆航后滑跑时，当飞机的速度达到一定值后，应收起反喷，以防止遗留在跑道上的硬质外来物被反喷气流吹起后，吸如发动机，打坏风扇叶片和低压压气机叶片。
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