中国电动汽车产业发展面临的问题
经过十余年的发展，我国电动汽车产业成绩显著，生产企业数量明显增多，产业规模逐渐扩大，但是也存在不少问题，主要表现如下：
（一）产业发展较慢
美日欧等发达国家的电动汽车产业起步较早，发展也较快。2013年美国电动汽车和插电式混合动力汽车的销售量达到96602辆，占汽车销售总量的0.62%。欧洲电动汽车协会数据显示，2013年法国电动汽车注册量为8799辆，占汽车市场份额的0.83%。此外，日本、德国等国的电动汽车产业也保持了较快的发展速度。
与发达国家相比，我国电动汽车产业发展速度明显缓慢。2013年我国汽车的产销量分别达到2211.68万辆和2198.41万辆，而高速电动汽车的产销量仅为1.76万辆和1.75万辆，尚不足汽车产销量总量的2‰，按照当前的发展速度，将很难实现《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》设定的2015年和2020年产销量分别达到50万辆和500万辆的目标。
（二）产业链不完整
产业链不完整，核心零部件对外依存度过高。在电动汽车产业链中，上游产业为镍氢及锂电池材料，中游产业为电池模块、电机及控制模块、整车控制模块等，下游产业为整车生产。
中投顾问发布的《2016-2020年中国电动汽车产业投资分析及前景预测报告》指出，多数国内企业热衷于整车生产，处于产业链下游的企业实力明显较强，整车动力系统匹配与集成设计等技术处于世界先进水平。然而，愿意从事基础研发工作和关键零部件生产的企业数量较少，由于这些企业缺乏先进的技术、充足的资金和一流的人才，很难生产出高技术含量的电机和控制器基础组件等产品。若在电动汽车的关键部位安装国产零部件，通常会对电动汽车整车的动力性、可靠性、安全性和产品寿命产生不利影响。
因此，基于市场竞争考虑，电动汽车生产企业倾向于从国外进口电机、电池所需的关键部件和材料、控制器基础硬件、芯片、高速CAN网关和信号处理放大部件等产品，逐渐形成了对国外先进零部件的习惯性依赖。
d30（三）产业秩序混乱
产业秩序混乱，低速电动汽车产业隐患较多。电动汽车主要有高速电动汽车和低速电动汽车两大类。高速电动汽车以动力蓄电池驱动，最高车速不低于每小时80公里，续驶里程大于80公里；低速电动汽车以铅酸蓄电池为动力，采用异步交流电机，最高车速为每小时40-70公里。
其中，前者属于国家重点支持领域，相关文件中提到的电动汽车，若无特别说明，专指高速电动汽车。但是由于低速电动汽车制造工艺简单、投资小见效快，越来越多的企业倾向于投资低速电动汽车产业。
形成鲜明对比的是：属于“正规军”序列且消费补贴较多的高速电动汽车，其产销量却很小；而属于“游击队”序列、也无消费补贴的低速电动汽车，其产销量却很大。2013年仅山东省低速电动汽车的销量就高达12万辆，远高于同期全国高速电动汽车销售量。
无锡到厦门但是，基于利益驱动，一些地方政府降低产业准入门槛，大批企业涌入低速电动汽车生产领域，甚至存在作坊式生产，产品质量良莠不齐。在一般情况下，低速电动汽车的消费者对价格的关注往往高于质量因素，一些安全性能不高但是价格相对便宜的低速电动汽车，容易受消费者青睐。此外，低速电动汽车上路也无需牌照，这埋下了很多隐患。
（四）困境原因分析
中投顾问发布的《2016-2020年中国电动汽车产业投资分析及前景预测报告》指出，只有查明原因，才能对症下药。造成我国电动汽车产业发展速度缓慢、产业链不完整、发展秩序混乱的因素很多。
1、比较优势不明显
比较优势不明显，消费者购买电动汽车的意愿不强。消费决定供给。当存在多个同类产品且相互可替代时，比较优势明显的产品，才更容易被消费者选择。
比亚迪跑车但是，与传统汽车产业相比，电动汽车产业比较优势不明显：
一是基础设施不配套。由于充电站、充电桩等基础设施不配套，严重影响了电动汽车的推广应用。以北京为例，截至2012年年底，仅有高安屯、北土城、航天桥、马家楼4座大中型充换电站和15个充电桩；
二是消费者选择空间有限。由于动力电池价格高昂，与同级别的传统汽车相比，电动汽车
的售价通常是传统汽车的两倍甚至更多。当然，为了解决该问题，国家实施了强有力的补贴政策。其中，国产电动汽车受益最大。但是由于国产电动汽车的整车性能不佳，很难吸引到较多的消费者。与国产电动汽车相比，进口电动汽车具有续航能力强、功能先进、安全性能高等优点，但是由于其售价较高，很多消费者望而却步；
三是充电缺乏便利性。当电动汽车动力耗尽后，充一次电需要花费6个小时甚至更多的时间，而采用快速充电则会减损动力电池的使用寿命。此外，由于多地的充电桩接口不统一，电动汽车难以跨区域行驶。
2、利益驱动不足
利益驱动不够，从事核心技术研发的企业数量较少。2001年以来，受国家政策导向影响，很多地方纷纷出台鼓励电动汽车产业发展的相关政策，如《河南省电动汽车产业发展规划（暂行）》。在有利的政策环境下，电动汽车产业发展迅速。但是，由于政府设定的电动汽车发展目标多集中于产销量，提供的补贴也多集中在整车生产及销售领域，核心技术研发缺乏足够吸引力。
例如，中央对纯电动汽车和插电式混合动力汽车提供的最高补贴分别为6万元和3.5万元，除此之外，地方政府也会给予相应补贴。基于利益驱动，投资小、见效快、风险低的整车组装领域，吸引到大量有实力的汽车制造企业。
雷克萨斯新gs与之相比，基础研发工作往往投资大、见效慢、风险高，在缺少必要国家支持的情况下，愿意从事电池、控制器件等关键产品研发的企业较少。即使一些企业在从事研发及生产工作，其规模也较小、实力也不强。因此，处于产业链上游和中游的企业很难生产出过硬的产品。
法律依据不足，低速电动汽车产业发展缺乏政府管制。我国传统汽车产业起步较早，国家颁布了一系列法律政策，传统汽车的生产、销售、上牌、保险和维修等各个环节都有相应的法律进行规制，产业发展秩序良好。与之相比，我国电动汽车产业起步较晚，至今也不过十余年的时间。
当然，作为重点发展的战略性新兴产业，国家不仅实施了引导产业快速发展的相关措施，如《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》和《私人购买新能源车补助金管理暂行办法》，而且实施了规范产业发展秩序的相关措施，如《纯电动乘用车技术条件》
和《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。
然而，这些法律政策的调控对象仅是高速电动汽车，而非低速电动汽车。仅有《山东省新能源汽车产业“十二五”规划》等少数地方颁布的规范性文件提到低速电动汽车。由于缺少必要的法律依据，低速电动汽车的准入、生产、上路、年检等方面难以得到有效的政府管制，产业秩序发展难以规范。
中国电动汽车产业发展对策分析
（一）提升竞争力
中投顾问发布的《2016-2020年中国电动汽车产业投资分析及前景预测报告》提到，为了解决我国电动汽车产业发展存在的问题，确保该产业的健康有序快速发展，应做好以下工作：
夯实基础工作，逐步提升电动汽车的市场竞争力。为了解决电动汽车产销量较低的问题，应从基础工作做起，尽快解决存在的相关问题，逐步发挥其比较优势。
特斯拉致歉一是完善基础设施。在政府引导下，进行集中式充电站和分布式充电桩建设，使其能够像加油站一样便利，消费者有充电需要时，就可以就近到充电站或充电桩。考虑到充电站建设成本较高，不宜全面铺开，建议采用“以大城市带动中小城市”的策略，可集中优势资金率先在北京、上海、深圳等大城市建立充电站。等机会成熟时，再向中小城市扩张。
二是扩大选择空间。可考虑降低电动汽车进口关税，并适时将进口电动车纳入补贴目录，降低消费者购买进口电动汽车的成本，进一步刺激消费。三是提高充电的便利性。加强快速充电技术的研发工作，在技术可行时，也可以考虑采用更换电池组件的方式，方便消费者及时补充电力。
此外，应进一步落实《电动汽车传导充电用连接装置第1部分：通用要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第2部分：交流充电接口》等文件，规范充电设施的研发、生产、销售和安装行为，使电动车充电设施都采用、符合统一的国家标准，以便跨区域充电。江淮同悦
积极创造条件，引导企业进入产业链上游和中游环节。政府应转变职能，在做好规范和监督工作之外，还应主动服务企业，做企业“做不了”的事情，组织和整合好相关资源，引导企业解决电动汽车产业发展中存在的难题。在电动汽车产业链条中，上中下游都不可或缺，
只有各个环节实力均衡，才能保证产业的健康稳定发展。
（二）调整产业链
中投顾问发布的《2016-2020年中国电动汽车产业投资分析及前景预测报告》指出，针对电动汽车产业存在的“下游较强、上游和中游较弱”的问题，可考虑通过以下措施加以调控和引导：
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