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■ 本报记者  余春瑜  文/图
一度被看好并热炒的车联网在这两年似乎进入了一个尴尬的局面：日渐式微，无人问津。两三年前商用车行业最热的词汇到了今年已很少有人提及，从整车厂到运营商渐渐悄无声息。但是，有一个有志于此
的从业者仍在坚守，通过产业链条的拓展和渗透，逐渐在商用车车联网打开了一片天地，并且志向越发清晰：由系统集成方案供应商向汽车电子系统集成制造商与车载设备平台运营服务商转变。
它就是上海航盛。在刚刚落幕的北京国际车展上，上海航盛实业有限公司总经理尹占威接受了《商用汽车新闻》记者的采访。
专注于商用车车联网
今年的北京国际车展，上海航盛成为少数在新馆零部件展区独立参展、独自搭建展台的自主品牌，并带来了多种产品：车载信息娱乐系统、远程信息服务系统+手机应用、新能源汽车电池电机控制系统等。它还专门设置了一个影音体验区，走进体验区，航盛在车载终端及车联网平台上的成果以动画及影音的方式一一展示，让观众很容易就能了解到其丰富的车联网产品线。目前，上海航盛拥有六大产品线，分别是客运旅游、公交、校车、新能源车、卡车及乘用车，从中可以看出，商用车车联网是上海航盛的主要着力点。
尹占威告诉《商用汽车新闻》记者，上海航盛之前最主要的业务是前装市场。据了解，在国内汽车电子市场上，上海航盛的母公司——航盛集团的前装业务占据的市场份额达30%，市场覆盖率达90%。“但是车联网的出现改变了这种格局。”尹占威说，“在过去，企业只做前装、不做后装可以，或者只做后装、不做前
装也问题不大。车联网的出现打破了企业前、后装分工的界限，如果企业还只做前装，就不能直接面对客户，不能了解客户需求，很难为客户创造价值。”
车联网的意义正在于此：把一个独立的产品变成了全过程服务的产品，此时前、后装不再有严格的界定，车联网把人与车变成了一种互动的关系。
上海航盛意识到了未来这种变化，并及时进行了业务调整和转变，利用车联网蓬勃兴起及公司在前装市场的优势，从以前的OEM 主导向前后一体化、实现对车辆全价值链条服务转变，尝试与物流行业进行深度的结合。
上海航盛已小有成果。尹占威告诉《商用汽车新闻》记者，上海航盛已与中国物流采购联合会、上海物流企业家协会和多家快递公司进行业务合作。以物流业为例，上海航盛推出了可集成多种设备的车载终端及车辆服务平台的解决方案，如轮胎压力检测系统、精准油量及油耗分析、车载红外夜视系统等，实现了对车辆运营全过程的监控和管理。
要与行业业务相融合
在尹占威看来，中国
物流业高度分散，最大的几家物流企业集中度不到5%。统计数据显示，假如把车辆平均到每一家物流
商用汽车
公司，每家的车辆拥有量仅是1.8辆。“但这种高度分散又不是完全意义上的分散，因为还有挂靠的存在，这种公司占到了主流，它们既有自己的车辆，也有挂靠的车辆，加起来一共才百来辆车，但是比重却占到了中国物流车辆的90%以上，航盛所服务的正是这类公司。”尹占威说。
当然，比如石油系统等的大客户也是航盛的服务对象。以辽河油田的车队为例，一个公司有10000辆车，就应用了航盛的车联网系统。除此之外，顺丰速递、人保财险等知名企业也在与上海航盛进行物流车队管理方面的合作。
无论是大客户还是小客户，对车联网的基本需求是一致的：那就是通过车联网对车辆进行干预，同时与业务高度融合。
尹占威认为，渣土运输车是个例子。他说，北京的渣土车运管系统就是航盛做的。“从硬件到后台全部是航盛做的，我们是最早做渣土车运管系统的企业。这个细分市场管理起来难度不
小，需要对车辆进行多方控制。我们的系统能够实现如果渣土车不按照指定路线行驶，后台就下指令减速；如果车辆不听指令，就会强制停车，车辆无法启动；如果渣土车的后箱盖不盖好也无法启动；没有到达指定的停放位置，货箱就不能举升。这些功能我们都能实现。”尹占威介绍说。
“车联网必须要融合到行业业务里去，才能体现其价值。”尹占威表示。所谓与业务融合，就是在满足公
共功能的基础上根据不同行业的需求，与行业进行深度融合。如此，车联网的价值才会发挥出来，才能真正实现落地。
目前，上海航盛的车联网走到了第二个阶段，第一阶段是公共功能，满足国家法规要求的同时满足行业功能需求；第二个阶段是业务融合阶段，上海航盛推出了针对不同行业的产品线，正是积极与行业业务融合的尝试。
车联网价值还未发挥
热潮褪去，只有部分企业在商用车车联网领域坚守并前行。上海航盛是其中之一，之所以一直坚持耕耘，一方面源于企业看好车联网的商业前景；另一方面
也源于其自身实力足以支撑企业在该领域作出特点来。
据介绍，国内参与车联网的企业很多，但规模不大，大部分企业要么做车机，要么做小型平台，既做车机又做平台的很少。这正是上海航盛区别于其他企业的优势：既做前装又做平台。凭借做前装时积累的丰富的整车厂客户资源，上海航盛在进行产品开发和平台搭建时形成了特有的优势。
“国内商用车车联网处于GPS 阶段，主要是采集车辆的位置、速度信息，对车辆运行状态的信息采集不到。航盛的优势是做前装时跟整车、发动机都有合作，互相签了协议，可以彼此通讯，这就实现了
车辆很多信息的上传。信息种类增加了，应用就增加了，比如油耗分析、驾驶行为分析，这是我们的优势。劣势是成本比后装高，在价值没有体现时，客户倾向于选择便宜的产品，这时航盛就处于弱势。”尹占威说。
但是尹占威对未来很乐观：“过去航盛做单一产品，种类少、链条短。进入车联网后，航盛的技术链条变宽了，不仅要知道硬件（车载终端）技术，还要懂后台技术，未来还必须懂数据挖掘、云计算技术。因此，航盛一方面构建自己的核心能力（技术终端开发和平台开发）；另一方面也在和各方合作，迎接车联网对技术的挑战。”
企业转型的过程虽然未必能直接带来利润的上升，但是一旦完成转型，企业就会进入一个相对高门槛、高壁垒的领域。这时，客户就不再是根据成本来跟你谈价，而是看你能给他们创造多少价值，这样就能走出价格竞争的恶性循环。
而这正是尹占威的信心所在。
上海航盛：等待车联网黎明前的曙光
——专访上海航盛实业有限公司总经理尹占威
尹占威
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