轮胎基本知识（2）
⼀、内胎的构造和作⽤是什么？
内胎是⼀个环形的橡胶园筒，其上装有⽓门嘴，⽤以充⽓并使空⽓在内胎中保持⼀定压⼒⽽不漏出。内胎应不漏⽓，但其本⾝不能承受较⼤的压⼒，否则就会膨胀成畸形，甚⾄爆破。因此，内胎必须装⼊外胎中与外胎⼀起发挥作⽤。
⼆、垫带的构造和作⽤是什么？
垫带是有⼀定形状断⾯的⽆接头胶带，带上有⼀个可以让内胎⽓门嘴穿过的圆孔。它的作⽤是保护内胎不受外胎胎圈和汽车轮辋的磨损。
三、轮胎的胎⾯花纹有什么作⽤？有⼏种类型？
轮胎的胎⾯花纹主要作⽤是：保持轮胎与路⾯的紧密接着，从⽽有效地传递汽车牵引⼒和制动⼒；消除轮胎与路⾯纵横两个⽅向的打滑现象，从⽽可靠的保证⾏车安全；增加胎⾯胶柔软性与表⾯积，有助于降低缓冲层和帘布层的应⼒，从⽽在轮胎⾏驶中减⼩⽣热性，增⼤散热性，有利于延长轮胎使⽤寿命，并且美化轮胎外观。
胎⾯花纹根据轮胎⽤途不同，制成各式各样。归纳起来可以分为三种基本类型，即普通花纹、越野花纹和混合花纹。
普通花纹亦称公路花纹，适⽤于较好的⽔泥、柏油等硬性路⾯。载重车普通花纹较典型的是横向烟⽃花纹和纵向波浪形花纹，这类花纹的花纹块⾯积约占⾏驶⾯的70-80%。9.00-20-8N及9-20-8N胎⾯花纹，即属于此种类型。
汽车轮胎知识越野花纹亦称雪泥花纹，适⽤于⽆路⾯地带或条件低劣的道路。可以分为两⼤类：泥、雪、沙地⽤和⽯砾（多⽯）路⽤。最常使⽤的越野花纹有⽆向花纹（如马⽛花纹），有向花纹（如⼈字形花纹）以及沙地、块状花纹。这类花纹其花纹块⾯积约占⾏驶⾯的40-60%。在矿⼭多⽯路⾯使⽤的越野花纹通常采⽤横向⼤花纹，花纹沟较为窄⼩。花纹块⾯积的⽐例与普通花纹近似。我⼚11-18和12-20⼦午胎，以及6.50-16吉普车胎等胎⾯花纹，都属于越野花纹。
混合花纹适⽤于城市与乡村之间较为低级（碎⽯、软⼟）的路⾯，它是普通花纹与越野花纹之间⼀种过渡性花纹。这类花纹其花块⾯积约占⾏驶⾯的60-70%。这类花纹，⽬前国内很少采⽤。
四、轮胎⽓压对使⽤性能有什么影响？
合适的⽓压能保证轮胎必要的负荷能⼒和缓冲性能。如果⽓压过低，轮胎就会产⽣过度变形和滚动⽣热，引起胎肩过度磨损，胎体橡胶⽼化加快，帘线强⼒降低等。
⽓压过⾼就会降低缓冲性能，帘线受到过度伸张⽽疲劳爆破，轮胎着地⾯积减少⽽加速磨损，并使轮胎不耐刺伤。总之，⽓压过⾼或过低都使轮胎寿命降低。
五、普通胎胎体帘线⾓度⼤⼩，对轮胎使⽤性能有什么影响？
帘布的经线与外胎横断⾯经向线的夹⾓称为外胎的帘线⾓度。
帘线⾓度对轮胎的使⽤性能有很⼤影响。例如帘线⾓度过⼩时，轮胎侧向刚性较差，并且轮胎充⽓后外直径膨胀增⼤，使胎⾯耐磨耗、耐刺扎性能下降，从⽽降低了轮胎的使⽤寿命。反之，随着帘线⾓度的加⼤，轮胎的侧向刚性有所增加，不耐多次变形，容易疲劳爆破，从⽽也影响轮胎使⽤性能。
普通轮胎胎冠帘线的⾓度⼀般在480-550。通过实践证明，在这个范围内的⾓度值，可以使轮胎保持较好的综合使⽤性能。
六、⼀般胶料中，有哪些配合成份？
⼀般胶料中的配合成份按其技术⽤途分类有：⽣胶（弹性体），硫化剂，硫化促进剂和活性剂，防⽼剂，活性填充剂（补强剂）和⾮活性填充剂，增塑剂（包括化学增塑剂和物理软化剂），防焦剂以及其它配合剂。
如果同时在胶料中起着多种作⽤的配合剂（如氧化锌既是活性剂⼜是补强剂和⽩⾊着⾊剂），则按其主要技术⽤途来分类（如氧化锌主要起活性作⽤，通常就把它纳⼊活性剂）。
七、什么是硫化剂？胶料中使⽤硫化剂的⽬的是什么？
混⼊橡胶中，经热或其它⽅式处理，能使橡胶分⼦之间产⽣交联，形成三维⽹状结构的物质，称为硫化剂。如我⼚天然胶、丁苯胶、顺丁胶等胶料中配⽤的硫磺粉和不溶性硫黄，丁基胶胶料中配⽤的2402、叔丁基苯酚甲醛树脂等。
橡胶未硫化以前，单个分⼦间没有产⽣交联，因此缺乏良好的物理机械性能，实⽤价值不⼤。当橡胶配以硫化剂经过硫化（交联）以后，由于⽴体结构的形成从
⽽使性能⼤⼤改善，尤其是橡胶的定伸强度、弹性、硬度、抗张强度等⼀系列物理机械性能都会⼤幅度提⾼，成为具有宝贵使
⽤价值的硫化胶。
⼋、什么是促进剂？胶料中使⽤促进剂的⽬的是什么？
在胶料硫化过程中，能⼤⼤促进橡胶与硫化剂之间的反应的物质，称为促进剂。我⼚常⽤的有促进剂M、DM、TMTC、CZ、NOBS等促进剂。
促进剂的⽤量很少，配⼊胶料中能提⾼硫化速度，缩短硫化时间，减少硫化剂⽤量，降低硫化温度同时硫化胶的物理机械性能和化学性质也能得到相应改善。因此可使橡胶制品⼯⼚提⾼产品质量和⽣产效率，并降低产品成本。
九、什么是活性剂？胶料中使⽤活性剂的⽬的是什么？
在胶料硫化过程中，能增加促进剂的活性的物质，称为活性剂，也叫进助剂。我⼚常⽤的有氧化锌、硬脂酸等活性剂。
由于活性剂能增加促进剂活性，因⽽配⼊胶料中能减少促进剂⽤量，缩短硫化时间，还可提⾼硫化胶的硫化度。
⼗、什么是填充剂？胶料中使⽤填充剂的⽬的是什么？
能填充于胶料中，⼜不损害胶料使⽤性能的物质，称为填充剂。
使⽤填充剂可以节省⼤量⽣胶，以降低制造成本，同时⼀般填充剂的粒⼦表⾯都带有⼀定的化学活性，填⼊胶料中可以起补强作⽤，使硫化胶的性能在很⼤范围内发⽣变化。例如，炭⿊在橡胶⼯业中，是仅次于橡胶的居第⼆位的重要原料，约占轮胎重量的1/4-1/3。它不仅能提⾼橡胶制品的强度，⽽且能改进胶料的⼯艺性能，赋予制品耐磨耗、耐撕裂、耐热、耐寒、耐油等多种性能，以延长制品
的使⽤寿命。这种填充剂也称作活性填充剂或补强剂。我⼚常⽤的填充剂除炭⿊外，还有碳酸钙、陶⼟等，在某些胶料中，⽤量也是较多的。
⼗⼀、什么是防焦剂？胶料中使⽤防焦剂的⽬的是什么？
能防⽌胶料在操作期间产⽣焦烧，同时⼀般⼜不妨碍硫化时促进剂正常作⽤的物质，称为防焦剂，也称硫化延缓剂。
使⽤防焦剂的⽬的是提⾼胶料操作安全性，增加胶料或胶浆的贮存寿命。当调整硫化体系难以达到需要的操作安全性时，加⼊防焦剂往往可以很简便地满⾜对胶
料焦烧性能的要求。防焦剂尽管配⽤量极少，但配⼊胶料后，对胶料性能或多或少有⼀些不良影响，因此⼀般尽可能不⽤。
⼗⼆、什么是防⽼剂？胶料中使⽤防⽼剂的⽬的是什么？
能够抑制胶料⽼化现象的物质，称为防⽼剂。
⼆烯橡胶如天然胶、丁苯胶、顺丁胶、异戊胶、胶和氯丁胶等，在硫化后，仍含有不饱和基团。这些不饱和基团容易与氧、臭氧及其它活性物质反应⽽使橡胶分⼦链发⽣断裂、交联，导致材料变硬
变脆，使橡胶制品在使⽤过程中出现表⾯龟裂、泛⽩，物理机械性能下降等⽼化现象。橡胶⽼化是⼀个复杂的过程，导致⽼化的因素很多，主要有热氧化作⽤；机械应⼒参与的氧化作⽤（屈挠龟裂）和臭氧化作⽤（臭氧龟裂）；光和紫外线参与的氧化作⽤（细微龟裂效应）；重⾦属参与下的氧化作⽤（有害⾦属加速⽼化）；热⽔、⽔蒸汽和⽔分的⽔解作⽤（⽔解⽼化）以及霉菌的腐蚀等。为了使橡胶制品经久耐⽤，就要根据胶料的使⽤条件，有针对性的加⼊防⽼剂，如抗氧剂、抗臭氧剂、屈挠龟裂抑制剂、有害⾦属抑制剂、紫外线吸收剂、防霉剂等。我⼚常⽤的有防⽼剂A、防⽼剂D、防⽼剂AW、防⽼剂4010、防⽼剂4010NA等防⽼剂。
⼗三、什么是增塑剂？胶料中使⽤增塑剂的⽬的是什么？
能使胶料增加塑性，易于加⼯并能改善制品某些性能的物质，叫增塑剂。
增塑剂按其作⽤机理可分为物理增塑剂（软化剂）和化学增塑剂（塑解剂）。物理增塑剂能增⼤橡胶分⼦链之间的距离，减⼩分⼦间的作⽤⼒并产⽣润滑作⽤，使分⼦链间容易滑动，从⽽增加胶料的塑性。
化学增塑剂在塑炼过程中起增塑作⽤，有两种情况：⼀种是增塑剂本⾝受热、氧作⽤产⽣游离基，使橡胶⼤分⼦裂解；另⼀种是封闭塑炼时分⼦断链的端基，使其丧失活性，不再重新结聚，增强⽣胶塑炼效果，缩短塑炼时间。
我⼚常⽤的有四线油、机油、沥青、松焦油等物理增塑剂（软化剂）和促进剂M⽤作天然胶塑炼的化学增塑剂（塑解剂）。
⼗四、什么是不溶性硫黄？
不溶性硫黄是不溶于⼆硫化碳的硫的⾼分⼦聚合物，⼜名u-硫。
不溶性硫黄是由普通硫黄加热⾄沸腾，再⽤特定⽅法迅速冷却制得。它不仅不溶于⼆硫化碳，也不溶于橡胶。
⼗五、为什么有些胶料要使⽤不溶性硫黄代替⼀部分普通硫磺？
这样可以使胶料半成品避免喷霜，表⾯保持粘性，提⾼⼯艺粘合质量。
在硫化时，使胶料获得增粘效果，⽽且⽐普通硫黄硫化速度稍快。可以减少硫磺⽤量约25%，对改善制品⽼化性能很有好处。
⼗六、什么是有效硫化体系（EV）和半有效硫化体系（SEV）？
有效硫化体系（EV）就是能够产⽣绝对优势（通常是⾼达90%）的单硫交联或双硫交联的硫化体系。
在正常情况下，⽣成⼤量的单硫或双硫交联，硫磺能有效地参与交联结构，此种体系称为有效硫化体系。
半有效硫化体系（SEV）多采⽤⾼效能硫载体代替部分硫黄的体系，从⽽获得硫化胶结构，此种体系称为半有效硫化体系。
⼗七、炭⿊在胶料中起什么作⽤？为什么？
炭⿊在胶料中起填充和补强作⽤，它是⽤量最⼤的配合剂，使⽤炭⿊可以降低成本，节约⽣胶并提⾼胶料的物理机械性能。
炭⿊之所以在胶料中能起补强作⽤主要是它具备物理吸附和化学吸附两种能⼒。物理吸附是由于炭⿊粒⼦表⾯具有活性，能够与橡胶结合，使橡胶分⼦链能够很好地吸附在炭⿊表⾯上，当然，这种物理吸附的结合⼒是很弱的。更主要地是炭⿊本⾝有些活性很⼤的活性点，能和橡胶起化学作⽤，产⽣化学键相结合的化学吸附。化学吸附⽐单纯的物理吸附强度要⼤得多。这种吸附，其宝贵特点是橡胶分⼦键能够在炭⿊表⾯上形成了⼀个能够强固的滑动键，这样，就产⽣了两个效应：即吸附外⼒⽽起到缓冲作⽤，使承受的应⼒分布均匀；从⽽使橡胶的强⼒增加，抵抗破裂，同时⼜不过多的损害橡胶的补强性。这个作⽤，即是炭⿊的补强作⽤。
⼗⼋、什么是“V-1”，“V-2”，“V-3”帘布？
“V-1”“V-2”“V-3”是不同帘线密度的帘布规格代号。例如：⼈造丝“V-1”帘布，帘线密度为98根/10cm，相当于25根/时，因此⽣产中也简称“25”线。
“V-2”帘线密度为70根/10cm，相当于18根/时，也简称“18”线。“V”-3帘线密度为46根/10cm，相当于11根/时，也简称“11”线。尼龙帘布的帘线密度⽐⼈造丝帘布略有增加。其“V-1”为100根/10cm，“V-2”为74根/10cm，“V-3”为52根/10cm。
为区别帘线材料，尼龙帘布分别简写为“NV-1”，“NV-2”，“NV-3”。⽽⼈造丝帘布则⽤“R”表⽰。分别简写为“RV-1”，“RV-2”，“RV-3”。
⼗九、使⽤丁基胶制造内胎有什么好处？
由于丁基胶具有优异的不透⽓性（见表⼀和表⼆），同时有较⾼的强⼒，耐热，耐⽼化，耐屈挠变形。并且加炭⿊补强的胶料有良好的耐撕裂性，所以是⽬前制造内胎的⽐较理想的材料。
丁基胶制造内胎的优点是：（1）使⽤寿命长。据⽂献介绍载重车丁基胶内胎可达7年左右，乘⽤车丁基胶内胎可达8年左右。（2）可避免因内胎中⽓体透出造成的轮胎缺⽓⾏驶，保证了外胎的使⽤寿命。（3）由于内胎中空⽓不易透出，避免了⾏驶中由胎⾥发⽣的热氧化作⽤，这对提⾼钢丝⼦午胎⾥程寿命具有特殊重要意义。（4）丁基胶价格⽐天然胶便宜的多，丁基胶制造内胎可降低产品成本并可减少天然胶进⼝量，节省国家外汇。（5）配⽤丁基胶内胎是国产轮胎进⼊国际市场的⼀个基本条件。
制造丁基胶内胎在⼯艺及设备上必须采取⼀系列措施，我⼚⽬前正在进⾏投⼊⽣产的各项准备⼯作。
（表⼀）内胎中空⽓压⼒保持状况单位：公⽄/（厘⽶）
(表⼆)三种橡胶⽓密性⽐较(透⽓值愈低愈好)
⼀、为什么做好的钢圈要放在存放架上，并⽤布盖起来？
钢圈做好后放在指定存放架上⽬的主要是：防⽌成型⽤错钢圈，防⽌钢圈变形，防⽌堆放时粘结可能造成脱⽪。⽤布盖起来的⽬的主要是防⽌灰尘落在钢圈表⾯降低附着⼒及周围环境可能造成的其它形式的污染如油，布屑，棉纱等杂物。
⼆、为什么钢圈掉⽪，对产品质量有什么影响？
钢圈掉⽪后，由于缺胶，就会造成钢丝和内护圈包布胶直接接触，由于钢丝胶和包布胶的胶料性能不同，从⽽使得钢圈不能与内护圈包布结合，影响成品质量。
三、为什么钢圈的钢丝根数、层数，必须符合施⼯标准的规定？
钢丝圈的钢丝根数和层数是根据轮胎结构设计⽽定的。主要是考虑：根据轮胎使⽤的⽓压标准和规格尺⼨计算出钢丝圈所需的总根数；根据胎圈结构的要求宽度来确定钢丝排列次序。因此如果违反规定钢圈的层数与根数就会影响轮胎的质量。根数少了，会降低钢丝圈的安全强⼒，造成钢丝断裂，根数多了，浪费材料会影响胎圈结构，成品还可能产⽣胎趾出边现象。
四、钢圈卷成后，为什么要⽴即⽤2×2胶帆布缠接头？
主要是为了防⽌钢丝圈切头处粘不牢松开造成钢丝不规则排列，影响下⼯序操作和成品质量。
五、为什么三⾓胶条要放正？
在包内护圈包布时三⾓胶条如若不放正，⾸先就会在钢丝圈内有空隙，在硫化时由于⽓体受热膨胀就会造成钢丝圈与包布脱开。另外不放正，成型时移动性⼤，造成三⾓胶条变形影响胎圈部位设计轮廓。
六、三⾓胶条搭头超过标准，对产品质量有什么影响？
三⾓胶条搭头过长造成钢圈局部凸起，过短搭不上会造成空隙和缺胶，这样都易产⽣汽泡造成三⾓胶条变形。
七、轮胎中为什么要⽤钢丝圈？
钢圈在轮胎中的作⽤主要是将轮胎牢固地固着在轮辋上。克服内压产⽣的应⼒，⾼速时产⽣的离⼼⼒等保证汽车正常⾏驶。钢圈通常由钢丝圈，三⾓胶条，钢圈包布等组成，轮胎中钢圈的个数是根据产品设计来确定的。
⼋、为什么产⽣钢圈扭劲？
钢圈扭劲产⽣的原因主要有：多次倒钢丝反复曲折，供应盘和卷取盘⽅向不⼀致；压出后没有充分冷却，⽤卷成盘牵引钢丝带等都有可能造成钢圈扭劲。
解决上述问题，就是在钢丝倒卷时倒钢丝的装置不应经过反复多次曲折，供应盘和卷取盘的⽅向⼀致；严格掌握胶料温度及压出机的机⾝、机头温度，压出后要冷却，⽤牵引装置带动钢丝带⽽不能⽤卷成盘来带动。
九、为什么钢丝表⾯不能有锈和油污？
钢丝表⾯有锈或者油污都会影响钢丝和胶的结合强⼒，轮胎使⽤时钢丝和胶易脱层从⽽使钢圈中钢丝松散⽽导致轮胎报废。
⼗、钢丝压出前，打弯扭劲有什么坏处？
钢丝在压出前打弯，扭劲，压出时容易将压出⼝型刮坏，压出后容易产⽣掉胶，断丝⽑病，轮胎使⽤时则因钢丝受⼒不均还会造成钢圈断裂⽑病。
⼗⼀、为什么钢丝圈卷取时不能带⽔？
钢丝圈卷取时若带有⽔份，就会影响层与层间结合，做成成品时，往往在有⽔份的地⽅造成脱层产⽣⿎包，⽽直接影响轮胎的使⽤寿命。
⼗⼆、为什么钢丝压出机牵引装置要挂重铊？
钢丝压出机的牵引装置挂重铊的⽬的主要有：保证压出后钢丝不变形，减少掉胶，掉丝现象；保证钢丝带排列整齐，提⾼各层间钢丝的附着⼒，减少牵引滚之间滑动。
⼗三、钢丝圈为什么要规定搭头长度？
钢圈搭头处是钢圈薄弱的地⽅，钢圈损坏往往在此处发⽣。搭头短了会使接头处的强⼒下降；搭头过长除造成原材料浪费外，还会造成钢丝局部凸起，影响钢圈受⼒均匀。因此搭头必须适当，我⼚规定搭头长度为：100±10毫⽶。
⼗四、钢圈为什么要⽤三⾓胶条？
三⾓胶条在钢圈中起填充作⽤，如果没有三⾓胶条，就可能在钢圈部位形成死⾓，使该处压不实⽽藏有空⽓，同时也影响⼦⼝厚度均匀过渡，从⽽造成此部位的应⼒集中，引起⼦⼝⿎泡，折断等重⼤质量⽑病。
三⾓胶条是按结构设计确定的。如果三⾓胶条过粗过细，都会压不实⽽使⼦⼝处藏有空⽓造成⼦⼝变形。三⾓胶条接头⼤⼩，也会造成不同质量⽑病，⽽使轮胎在使⽤时引起早期损坏。
⼗五、钢圈为什么要⽤布包起来？
钢圈⽤的包布主要是8×8胶帆布，主要⽤处是：（1）把钢丝圈和三⾓胶条包为⼀个整体，防⽌成型，放置过程中位移；（2）可以调节⼦⼝部位均匀过渡到胎侧。（3）便于成型操作。
⼗六、钢圈包布为什么要有⾓度？
钢圈包布如果没有⾓度在包圈时就会产⽣打褶⼦⽑病，就会造成变形，所以钢圈包布⼀般都才成450左右的⾓度。
⼗七、不同规格的轮胎，钢圈的直径和钢丝根数为什么各不相同？
钢圈的直径和钢丝的根数及排列⽅法是根据结构设计⽽定的。主要是依据轮胎使⽤要求及其轮胎尺⼨
来确定的。钢圈直径⼤，硫化后使钢圈底部存胶过多，使⽤时影响和轮辋固定。钢圈直径⼩硫化时会压断钢圈和产⽣⼦⼝出边等⽑病，因此各种规格的钢圈都有⼀定直径、层数、根数⽽不能任意改变或互相代⽤。
⼀、胎⾯胶为什么要打⽑？
胎⾯胶打⽑的⽬的是破坏橡胶半成品表⾯的“膜层”，使表⾯的橡胶分⼦产⽣重排活化表⾯橡胶分⼦，相应增⼤橡胶的接合⾯积，提⾼成品和半成品的结合强⼒。压出后胎⾯胶要放置2-48⼩时，在放置过程中表⾯灰尘，胶料配⽅中的软化剂、硫磺等喷出，使表⾯发⽩，另外胎⾯压出后产⽣压出效应，特别是胎⾯表⾯压出效应更为厉害，甚⾄由于压出操作不当，易在表⾯产⽣半硫化薄膜，这种膜层表⾯⽤刷汽油的⽅法是不能破坏的，必须⽤机械⽅法加以破坏，增⼤半成品和成品之间的结合强⼒。
⼆、胎⾯胶接头过⼤有什么坏处？
因为胎⾯胶在硫化过程中流动性差，如果接头过⼤硫化后仍然存在胶多现象，⼀⽅⾯会影响轮胎内、外轮廓尺⼨及外观，另⼀⽅⾯使轮胎在⾏驶中产⽣不平衡，轮胎在⾏驶中跳动⼤，司机不易操纵。如果接头处多0.1公⽄胶，汽车以80公⾥/⼩时速度前进时，就会对地⾯产⽣12.6公⽄的冲击⼒。如果轮胎不平衡时，也会产⽣磨擦不均，使不平衡处⽣热脱层，致使爆破。
由于接头⼤，接头厚，成型时下压滚压不实，存有空⽓，易产⽣汽泡，所以接头必须贴平。
三、为什么要控制胎⾯胶的切头长度？
胎⾯胶的尺⼨是根据设计要求规定的，切头过长过短会影响成品胎⾯厚度和成型操作，所以必须掌握在公差范围内。
四、胎⾯胶切头时为什么要有斜度？
⼀⽅⾯便于操作，压合平正，另⼀⽅⾯使切头处增⼤接触⾯积，使接头结合牢固，切头时要求两头斜度相同。
五、为什么要掌握胎⾯胶的重量和规格？
胎⾯胶的重量和规格是根据设计要求规定的，如过重胎⾯会厚，除浪费胶外，影响轮胎在⾏驶中散热，增加轮胎滚动损失，促使轮胎早期损坏，胎⾯胶厚也影响帘线伸张，使帘线打弯，如果胎⾯胶轻，胎⾯减薄，使帘线伸张过⼤，降低帘线耐疲劳性能，基部胶过薄还会产⽣花纹沟裂⼝。
六、胎⾯胶成“喇叭筒”状或胎侧过短呈收缩状有什么坏处？
胎⾯胶贴出“喇叭筒”状，在成型时不易操作，胎侧易打折、压薄，所以要求接头后平整；胎侧成收缩状成型也不易操作，易出机械事故，同时胎侧伸张⼤影响胎侧厚度，胎侧胶过薄，不仅可能在硫化后帘
线从排⽓孔中露出，造成⾬⽔浸⼊，损坏胎体；⽽且轮胎在⾏驶中，胎侧保护作⽤降低，易使胎侧部胎体受到机械损伤。所以要求在接头处胎侧⽐胎冠不宜短过20毫⽶。
七、胎⾯胶存放为什么要保持⼀定温度？
胎⾯胶在存放过程中胶料会喷霜，同时冷却胶料变硬，收缩，降低橡胶分⼦的活性，如温度过低会加重橡胶的喷霜现象，变硬，收缩过⼤，橡胶分⼦活性降低，影响半成品和成品的结合强⼒，所以压出后的胎⾯放置时要有⼀定的温度。
⼋、胎⾯两边厚度相差太⼤为什么不好？
胎⾯两边厚度是根据轮胎结构设计⽽确定的，相差太⼤不仅使成型操作困难，还会影响轮胎两侧产⽣过厚，过薄问题，并且在⾏驶时产⽣侧向不平衡降低轮胎使⽤性能和⾥程寿命。
九、为什么要规定胎⾯停放时间？
规定胎⾯停放时间⽬的有三个，⼀是刚压出的胎⾯有机械伸张的作⽤，橡胶分⼦拉长⽽需要恢复疲劳，所以刚刚压出后的胎⾯不能马上使⽤；⼆是要避免停放时间过久⽽胎⾯表⾯喷霜变硬，粘着性不好，不易操作；三是胎⾯堆积过多也会使胎⾯轮廓发⽣变形。所以胎⾯从压出到使⽤我⼚规定：停放时间是2-48⼩时。
⼗、胎⾯接头时，为什么要⽤接头机压牢？
胎⾯接头虽然经过打⽑刷汽油和⼈⼯接头，但接头处往往因部分未粘牢⽽在成型棒机械作⽤下脱开，因此接完头必须经接头机压下，使接头牢固。
⼗⼀、胎⾯接头后，为什么不允许张嘴？
接头张嘴，不仅影响操作安全，⽅向上反，还会损坏成型棒，⽽且张嘴处，在各⼯艺过程特别是硫化⼯艺，极易浸⼊隔离剂及其他杂质，严重降低轮胎质量。⼗⼆、各种规格胎⾯存放时的堆积张数为什么不能超过规定？
胎⾯压出后虽然经过⼀系列冷却，但是因胎⾯胶⼀般较厚，停放时内部的热量会继续扩散胎⾯表层，如果堆积胎⾯过多就影响散热，往往易造成胶料⾃硫，从⽽影响产品质量。