在超跑品牌诞生的数十年里，他们对于造SUV的态度一直是嗤之以鼻的，因为他们认为SUV笨拙的操控会直接毁了超跑品牌苦心经营的形象，所以是否造SUV这件事并不能仅从赚钱的角度出发，这也是为什么保时捷在2002年发布卡宴后，其它超跑品牌对于这种“叛变”行为都表示不屑一顾，甚至为了坚定自己的“人设”，法拉利、兰博基尼还信誓旦旦地公开表示自己肯定不会造SUV。
可令超跑界意想不到的是，卡宴的诞生不仅没有砸了保时捷的招牌，而且还让保时捷赚的盆满钵满。于是乎，同属于大众集团的兰博基尼率先崩不住了，在2017年发布了与卡宴同平台的SUV--Urus，随后阿斯顿·马丁也在2020年推出了他们的首款SUV DBX，至于一贯高傲的法拉利也计划于今年正式发布品牌的首款SUV--Purosangue。
法拉利Purosangue实车
这不禁令人好奇，为什么这些超跑品牌连曾经的“底线”都不要了？老规矩先给结论，这些超跑品牌并非放弃了自己的底线，而是因为随着造车技术的进步，SUV这种形式已经够格被超
跑品牌纳入麾下了！下面，我将从超跑品牌为什么以前不造SUV，以及为什么近几年才开始造SUV这两部分入手，带大家领略一下自越野车鼻祖威利斯诞生至今的80多年时间里，SUV的运动性能到底发生了多么翻天覆地的变化！
在1994年全球首款城市SUV丰田RAV4诞生之前，市面上的“SUV”都是类似Jeep切诺基、丰田普拉多这类被我们俗称为“硬派越野车”的车型。它们最大的特点就在于使用了非承载式车身，也就是车身和车架采用分离式设计，并将发动机、变速箱、悬挂全部安装在粗壮钢制车架的上方，而非像SUV一样直接安装在车身上。由于非承载式的车架本身结构非常坚固，所以硬派SUV的底盘强度极高，即便遇到底盘托底，甚至是底盘磕在石头上也不会伤及到上方的动力总成。
越野时车身扭转变形
非承载式车身还有一个优势就是耐久强度高，大家都知道越野车经常会行驶在坑洼不平的路面上，这要是换成底盘和车身融为一体的承载式车身，那车身就会和底盘一起承受来自路面的冲击力，长久以往就会导致车身出现异响、变形，甚至是车身结构部件撕裂的问题。
而非承载式车身由于具有独立的车架来承担外力作用，所以即便车辆在越野时发生很大的扭转，也不会导致上方的车壳出现变形、脱焊、开裂的问题，而这也是卡车、硬派SUV一直采用非承载式车身的主要原因。不过，这种分离式的车身形式也会对操控带来许多不利影响 ，而这些问题也都是超跑品牌根本不可能接受的，具体咱们往下看。
左：非承载式 / 右：承载式
由于非承载式结构的车身与车架是两个独立的部件，且车架本身具有一定的厚度（一般在10cm以上），所以安装在车架上的车身自然就会被架高了，那最终整车的车高也就会相应变高。并且为了保证车辆的通过性，所以这类非承载式越野车还得通过增加悬架高度的方式来保证底盘的离地间隙，最终就会导致整台车的重心变得非常高。
而重心一高，车辆的操控性自然就会拉胯，这对于以操控为生的超跑品牌来说显然是不能接受的。所以在SUV这种采用承载式车身，将越野车和轿车优势相结合的品类诞生前，超跑品牌造“SUV”就只会得到两个结果，要么直接将底盘高度降到最低，让这台“SUV”变成一台根本没有通过性的伪SUV；要么就保留通过性，放弃操控性，在为用户提供高度足够的底盘同时，再通过往机舱内塞入一台高性能发动机，最终打造出一款直线王、弯道亡的“伪
高性能”但上述第一种方案失去了SUV的价值，而第二种方案又违背了超跑品牌的初衷，肯定都是不可取的。
硬派SUV刹车点头现象
非承载式车身除了重心更高以外，还会因为独立大梁的存在导致车辆变重。通常来说，陆巡、发现这个级别的越野车，其大梁重量就要达到3-400kg左右，像是路虎发现5在取消大梁后，整车重量就直接从发现4的2.5吨降低到了2.2吨。而越大的重量，就会导致车辆的动态性能越拉胯。像是在弯道中，更重的车身会产生更大的惯性，加剧车身的侧倾；在直线上，更重的车身也会导致车辆加速时更容易抬头，刹车时更容易点头。对于超跑而言，轻量化向来都是立足之本，“力大砖飞”只是老美的粗劣玩法，所以又高又重的硬派越野车显然不符合欧洲超跑品牌的调性。
不仅如此，由于非承载式结构的底盘和车身是分离的，所以还会导致车辆的沟通性和操控性变得很差。沟通性方面，由于分离式车身会将大部分路感隔绝，所以驾驶者会很难通过底盘和转向的反馈来对路况进行实时判断并做出回应。而在操控性方面，由于车身不是一个整体的缘故，所以任何的操作、反馈也都会慢上半拍。这就像一个人穿着厚厚的靴子去
跑步，双脚不仅无法清晰感知路面的情况，而且就连本应该快速作用到地面上的动作，也会被厚厚的填充物拖慢半拍。而这种毫无沟通且滞后的感受，显然不符合超跑品牌对于驾驶乐趣以及顶级操控性的追求。
兰德酷路泽后整体桥悬挂
这还不算完，在悬架结构上，早期的越野车主要以整体桥结构为主，即两个车轮由一根车桥直接连接，是一种两个轮胎之间无法独立运动的悬架结构。虽说整体桥结构简单、强度高，并且一侧被压缩越大，另一侧就越会向下探，从而使轮胎能更接地，但由于左右两侧车轮并非独立结构，且整体桥自重过大，所以在激烈驾驶的时候，不仅左右车轮会产生相互干涉，同时弯道极限还很低。这种糟糕的公路行驶性能显然也是与超跑品牌以“跑”为卖点的理念相悖的。
恩佐·法拉利先生和他挚爱的250GT、330GT
看到这大家不难发现，像是法拉利、兰博基尼、保时捷、阿斯顿·马丁这些在20世纪中期前后诞生的超跑品牌，之所以在近百年的时间里都不碰SUV这个品类，就是因为受限于早年
间的技术瓶颈，无法解决越野能力和操控性之间的矛盾问题。毕竟当时要想做到不错的越野能力，就必须要采用非承载式车身，以及相对硬派的结构设计，最终就必然会导致车辆操控性的拉胯。所以在承载式SUV诞生的1994年前，谁要是跟意大利的超跑公司提议造SUV，那就无异于在上海的咖啡馆里向别人提议，喝咖啡应该就着大蒜一样，会被认为是个XX。
现在超跑品牌能造SUV的原因很简单，就是因为随着造车技术的突飞猛进，SUV越野能力和操控性之间的矛盾问题被化解了。而最先将这两者兼顾的SUV，就是保时捷于2002年发布的SUV--卡宴。这台车在问世后不仅没有砸了保时捷的招牌，反而因为其公路、越野两不误的产品力让世人领教到了保时捷的研发功力。
同时，保时捷当年打造卡宴的思路，也成为了日后各大豪华品牌乃至超跑品牌打造SUV的标准操作。所以，下面我们就以全能SUV先驱--初代卡宴为例，来为大家讲解为何超跑品牌在2000年后可以造SUV了，以及它们为了造出一款优秀的SUV都做了哪些努力。
前面讲过，早期“SUV”为了保证车辆越野时的车身刚性和耐久性，所以无一例外都使用了带有独立梯形大梁结构的非承载式车身，最终也导致了车辆又高又重，且公路操控性拉胯；
而之所以早期没人用又低又轻的承载式车身来打造SUV，是因为那时的汽车结构学以及材料力学水平还不够，使用承载式结构造出的SUV会在越野时出现车身形变、脱焊、甚至开裂的问题。好在我们出生在了科技飞速发展的年代，科研人员帮我们搞定了汽车结构设计以及材料力学。于是乎，又轻又矮且能兼顾越野的承载式SUV便诞生了。
虽说最早的承载式SUV是丰田于1994年发布的初代RAV4，并且那台车也提供了四驱版本，但由于那只是一台基于轿车打造的SUV，所以车身也根本无法应对越野时出现的大幅扭转。而要论SUV领域的公路、越野全能战士先驱，还得当属出自售价高昂、有足够成本去堆好材料的保时捷。2002年，保时捷推出了初代卡宴，这台车使用了64%的高强度、超高强度钢材，白车身重量仅392公斤，但扭转刚度却达到了夸张的36900 Nm/°，相当于每公斤重量实现了94.13Nm/°的刚度。这个数字不仅放在20年前是全球领先的水平，而且就算是放到今天，也依然是大多数SUV望尘莫及的存在。
像是目前在售的奥迪Q7，其发布于2015年，身技术非常出，并且得益于大量的轻量化设计，这代Q7的白车身重量只有362公斤，扭转刚度也做到32700Nm/°，相当于每公斤重量的刚度为90.33Nm/°。不过即使这样，这代Q7与早13年发布的初代卡宴相比，在车身刚性
方面依旧处于劣势。要注意的是，这并不是因为Q7不够好，而是因为初代卡宴实在太强了......
极高的车身扭转刚度不仅可以大幅提升SUV的操控性能，而且还能保证车身在崎岖路面越野时不会变形。即使出现上图这种轮胎离地、车身承受极大扭转力的状况，卡宴的高刚性车身也能保证四个车门顺畅打开。这要是换作普通承载式SUV，车门很可能就会因为车身的扭转形变被卡住了。也正是因为卡宴超越以往任何一款SUV的扭转刚度，以及优异的轻量化设计，所以初代卡宴便兼具了上山越野，以及下赛道飙车这两个看似矛盾的本领。
路虎揽胜的白车身
可以说，正是初代卡宴的成功，让广大汽车制造商意识到了承载式车身的潜力，所以大家也纷纷加入到了承载式SUV的大潮中。随着车身材料、车身设计、加工工艺的共同提升，如今的顶级SUV基本都采用了铝合金以及复合材料组合的车身。例如2012年发布的第4代路虎揽胜，就首次采用了全铝合金一体式车身，使得其重量相比采用钢制车身的3代揽胜降低了足足420kg！
随着路虎在第4代揽胜上首次使用全铝车身的成功，这个老牌硬派SUV制造商也确定了承载式车身可以兼顾轻量化和高刚性，于是便毫不犹豫地全面转向了承载式SUV的阵营，并在发现、卫士车系换代的时候纷纷舍弃了又重又高的非承载车身。
而像是阿斯顿·马丁在2020年发布的DBX，官方表示其扭转刚度不低于27000Nm/°，在V8发动机和各种豪华配置的堆砌下，这辆车长5米的大家伙也只有2.2吨的车重，同样通过承载式车身兼顾了车身刚性与轻量化。suv
在通过承载式车身解决了此前超跑品牌因为车重、底盘厚度、操控拉胯等无法涉及SUV领域的问题后，接下来就该解决越野与操控需求相悖的离地间隙问题了。要知道，一辆车要想具备优秀的越野能力，它的离地间隙就必须高，这样才能为提升车辆的接近角、离去角，以及通过角打下基础。而说到提高离地间隙，就肯定离不开悬挂行程的升高了。可悬挂行程高度一升高，车辆的重心就会变高，车辆的操控性就会不可避免地变差。那究竟有没有能兼顾高离地间隙，以及低重心需求的悬挂呢？必须有！它就是空气悬挂。
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