打造现代化泉州港的思考与建议
国家统计局泉州调查队 颜福仁

泉州港口经济的发展具有许多得天独厚的优势，“十五”期间，我市港口经济取得较快发展，但与外向型经济发展仍不相适应。认清泉州港口发展的优势与劣势，切实加快泉州港口发展、实现亿吨大港的目标，乃至建设海峡西岸现代化工贸港口城市，是一个十分重要的课题，也是本文探讨的主要内容。

一、泉州港口发展概况及基本特点

泉州港拥有较长的海岸线和数量较多的优良港口，海岸线427公里，有湄州湾、泉州湾、深沪湾和围头湾等4个港区，有沙格、福炼油码头、后渚、石湖、围头等16个作业区，96.4公里航道，其中，万吨以上泊位13个，最大泊位达10万吨级。随着经济的快速增长，港口建设取得新发展。

  1、港口货物吞吐量持续攀升。“十五”期间，泉州港口从2102万吨增加到4046万吨，平均增速达18.8%。2006年全市港口货物吞吐量5135万吨，增长26.9%，在全国排名第16位，比20
05年上升两位，与第15位的湛江港相差不到300万吨。2007上半年，从全省扣除河砂后港口吞吐量排名来看，泉州港仅次于厦门港排名第二，比福州港高出990万吨。




    2、集装箱吞吐量增长迅猛。2001年全市集装箱吞吐量仅为22.6万TEU，2006年则将近83.9万TEU。从增速来看，“十五”期间集装箱吞吐量平均增速31.8%，2001-2006年6年平均增速为32%。可见，泉州港集装箱业务健康发展，增长迅猛。

北方奔驰
3、外贸吞吐量比重偏低、发展步履维艰。2006年全市外贸货物吞吐量660.6万吨，占吞吐总量的12.9%；外贸集装箱吞吐量为3.3万TEU，仅占4.0%。从发展动态看，2002-2006年外贸货物吞吐量平均增长2%，外贸集装箱则起伏不定、增势不明显，这与同期港口整体发展态势极不相称。这反映出泉州港外贸航线起步晚，国际航线少，发展困难重重。

4、港口对全市GDP贡献有限。泉州港口及其关联产业占全市GDP的比重不足4%，与其他港口城市，如厦门占GDP的比重高于10%，香港占GDP的比重高于35%，相比差距较大。可见，泉州港口经济尽管发展较快，但与外向型经济发展态势仍不相适应。比较泉州港口发展的优劣，才能进一步制定对策，加快泉州港口发展，实现亿吨大港的目标，乃至建设海峡西岸现代化工贸港口城市。

二、泉州港口发展潜力及优势分析

1、港口资源丰富，发展潜力较大。目前世界货运的主力船舶包括10万吨级的第6代集装箱货运、20-30万吨级油轮、15-20万吨级矿石轮，世界海运也越来越集中到10万吨级以上的
深水港中。尤其是集装箱班轮运输是定线、定港、定班、定时服务，对港口水深条件的要求越来越高。泉州港拥有丰富的岸线资源，具有发展成为现代化大港的资源优势。在长达427公里的海岸线上，适合建港岸线长达64.7公里，可规划建设泊位150个，其中深水泊位99个；规划港口吞吐能力可达30904万吨，集装箱可达684万TEU；保护良好可供建港的深水岸线资源居全省首位。其中，肖厝、鲤鱼尾、斗尾、石湖和秀涂等5个作业区，可规划建设30万吨级泊位4个、15万吨级泊位55个，10万吨级泊位9个，1—10万吨级泊位20个。围头、深沪等作业区也可建多个万吨级码头泊位，而且港口岸线后方陆域较为平坦宽阔，适合建设各类堆场和临港工业园区，开发利用的成本相对较低。

2、港口腹地发达，经济外向型明显。港口经济价值大小，主要取决于港口腹地范围内经济发达程度、商品生产规模、物流需求以及交通条件。港口的货物吞吐量与GDP的增长更是密切相关。在经济总量方面，泉州连续多年居全省第一和全国地级市前列。2001年泉州GDP为998亿元，2006年则达1901亿元，2001—2006年平均增速12.8%。在外向经济方面，泉州是全省最大的出口商品基地之一。2006年进出口商品总值54.91亿美元，比上年增长20.7%，其中出口27.25亿美元（以海关口径统计，不含经由周边其他港口进出口部分）
，增长25.9%。区域经济的持续快速增长，为泉州打造现代化大港创造了厚实的产品资源、经济腹地和充足的建设资金，是泉州港口发展的直接推动力。

3、临港工业发展迅速，重大项目带动明显。近年来，泉州大力实施项目带动战略，大力发展临港工业，充分挖掘港口潜力，推进在建和拟建项目的建设步伐，港口发展潜力进一步凸现。一是临港工业发展迅速，货物生成量潜力巨大。在湄洲湾南岸新港区，目前石油化工、三大合成材料及其深加工、精细化工、修造船、能源工业等“龙头拉动”型产业集正在形成。在肖厝、鲤鱼尾、斗尾等作业区，拥有总投资350亿元的福建联合石化（原福炼，下同）一体化项目、投资17.4亿元的泰山石化仓储项目、投资35亿元（一期投资8亿元）的泉州船厂项目、泉州外走马埭围垦工程、投资77亿元的中化重油项目。以福建联合石化一体化项目为例，至2010年，年炼油能力将达1600万吨以上。在泉州湾中心港区，机械制造、纺织服装等产业集逐渐壮大，汽车及配件、电子信息产业取得长足发展。其中，美旗集团物流、电子信息项目投资23亿美元，“中国泉州特种汽车基地”已拥有中国一汽、北方奔驰、重庆力帆、深圳五洲龙、一汽客 _9)(;WoS车等合作项目。二是重点项目落户带动了港口基础设施建设，港口吞吐能力迅速提高，发展后劲十分明显。如在建或规划建设的“业主
港”有肖厝国电南埔火电厂5万吨级专用码头、肖厝作业区7万吨级多用途码头、石湖5万吨级集装箱专用码头、福建联合石化公司30万吨级油码头、福建泰山石化仓储有限公司10万吨级油码头、泉州港秀涂万吨级多用途码头等。

4、立体交通体系初步形成，港口集疏运能力有所提高。泉州的公路、铁路、航空已构成较完整的立体交通体系，与港口形成较强的良好互动关系。目前漳泉肖铁路可达泉州主要港口；沿海大通道和即将投建的福厦高速铁路把泉州的码头珠串成链,将为货物的快速集、疏、运、配、送提供极大的便利。而正在建设的泉三高速公路将直接把泉州港口的经济腹地延伸到三明、龙岩和南平；随着铁路和高速公路交通网络的不断完善，泉州的经济腹地将进一步延伸至江西、湖南等内陆地区。至2006年底，全市公路里程达10670公里，各种运输方式货物运输量8891万吨，货物运输周转量394.43亿吨公里。其中，铁路货物运输量919万吨，货物运输周转量11.42亿吨公里；公路运输5884万吨，周转量62.99亿吨公里；水上运输2087万吨，周转量320.02亿吨公里。相对完整的立体交通体系提升了港口集疏运能力和港口吸引力，这也将保证了泉州港的持续快速发展。

三、泉州港的竞争压力及劣势分析

1、周边港口竞争加剧，政策环境不具优势。在泉州港周边有厦门港、莆田港及福州港等具有较大竞争力的港口。其中，厦门港2006年货物吞吐量7792万吨，集装箱401.3万TEU，在省内优势明显，尤其是整合漳州部分港区资源后，拥有生产性泊位124个，万吨级以上的泊位有40个，优越的港口条件和港口通关环境吸引着泉州、江西等周边地区货源，发展潜力及发展动力十分强大，是泉州港发展壮大需要直面的竞争对象。福州港近年来加大港口投资建设力度，港口保持着较快发展，外贸航线较多，辐射范围较广，也是泉州港外地货源的有力竞争者。而共处湄州湾的莆田港目前虽然总量较少，不过发展迅速，近年来加大港口码头建设，港口条件不断改善，尤其是即将建设的向莆铁路使莆田港的腹地扩大到中西部地区，将改变目前湄州湾南北岸港口发展格局。由此可见，泉州港口发展面临着十分激烈的竞争环境。
此外，政策环境弱势加大了泉州港发展的难度。如厦门港拥有独立关区，争取港口政策、改善通关环境方面具有明显优势，且是国家主要港口、拥有对台直航、特区税收等诸多政策。比如在税收方面，厦门港的企业所得税税率享受特区政策仅为15%，而泉州港的税率
为33%（2008年实行新税率也要25%），泉州港口企业的发展成本明显高于厦门。中海物流因企业税负问题于2003年初将福建总部从泉州迁往厦门就是一个例证。在通关环境方面，因泉州港不是独立关区，在改善通关环境方面往往落后于厦门，在港口竞争中处于不利地位，泉州大部分外贸经由厦门港进出口便可见一斑。

2、交通网络缺乏纵深，港口经济腹地偏小。虽然我市初步形成了较为完整的立体交通体系，为港口发展提供了良好的支持，不过很难适应泉州亿吨大港发展的需要。主要表现在：交通网络缺乏纵深，尤其是缺乏铁路干线，拓展西部省份港口经济腹地困难重重。在公路方面，泉三高速公路仍在建设中，这也将是泉州港口腹地向西拓展的渠道，而厦门高速公路发达，可快捷延伸至广东、江西等地。在铁路方面，泉州目前仅有漳泉肖铁路，缺乏向西便捷通道，而厦门则拥有鹰厦、龙厦等铁路干线，拥有便捷的出省通道，在海铁联运方面具有泉州所无法比拟的优势。厦门目前已拥有“赣州—厦门”及“鹰潭—厦门”两条海铁联运线路，降低了物流成本，也提升了厦门港对江西等中西部地区的吸引力和竞争力。虽然我市也采取系列措施推介泉赣海铁联运，提升泉州港口的竞争力，但海铁联运的交通成本目前仍高于厦门，与厦门港争夺江西等中西部省份货源竞争中明显处于不利地位。


3、港口功能结构单一，相关产业发展滞后。港口的功能一般包括三方面：一是货物装卸与转运功能，这也是最基本的功能；二是商业功能，即港口发挥着货物集散、转运及部分储存的作用；三是工业功能，突出表现在港口与临港工业的互动发展。目前，泉州港口功能大多停留在装卸、堆存上，港口功能结构较为低下。在工业功能方面，泉州主要是体现在石化产业上，有待进一步提高。商业功能方面，尤其是现代物流业的发展相对滞后，表现在远洋航线较少、港口中介服务组织发展缓慢。泉州远洋航线专业报关行和从事外贸的船货代公司屈指可数，而厦门则拥有50家以上专业报关行、500家以上船货代公司。港口商业功能较差也是泉州港口外向度较低、大量外贸货物经由厦门出口的重要原因。

4、建设资金投入有限，港口发展后劲不足。由于泉州港不是国家主要港口，港口建设资金得不到国家强有力的支持，仅能依靠本市自有资金的有限投入。“十五”期间，全市港口建设资金额仅为9.4亿元，约为厦门港40亿元的23%、深圳港156亿元的6%，与两港的投入差距很大。2006年泉州加大港口建设力度，完成基础设施投资建设投入10亿元，超过“十五”期间投资总额，不过仅为厦门26.5亿元的37.7%。2007年泉州计划投资仍为10亿元，厦门高
达30.6亿元。在“十一五”期间，泉州港港口基础设施建设计划投资60.6亿元，厦门港则为145亿元人民币，港口建设投入差距又被拉大。建设资金投入不足且布局分散，导致了港口吞吐能力总体增长不快且运能分布不合理。据统计，泉州港2006年设计吞吐能力仅为3177万吨，而实际吞吐量已达5135万吨，存在着较大的缺口，港口建设明显滞后于城市经济发展水平。目前航道航标锚地等公共基础设施的建设和维护资金不足，缺口依然很大。

四、打造现代化泉州港的对策建议

1、整合资源，一体化发展泉州港。一是要消除行政区划阻碍，统一规划、统一品牌、统一建设和统一管理，实现泉州各港区分工协作和一体化发展。一是要结合各港区自然、经济条件，合理划分功能，继续强化泉州湾港区、肖厝港区、斗尾港区的中心港区地位。泉州湾港区要集中力量开展内外贸（以内贸为主）集装箱、件杂货、干液散货、对台客滚等综合性的运输；湄洲湾南岸肖厝和斗尾港区可以依托福建石化基地、泰山石化物流，建设大型石油化工泊位和液体散货物流中转储备基地，开展大型散货、大型远洋集装箱运输及发展临港工业；围头湾港区和深沪湾港区则可以开展服务于地方经济生产的多样性运输，包
括集装箱、干散货、液散货、件杂货以及对台小额贸易等。在合理划分各港区功能的基础上，要加快组建泉州港口发展股份有限公司的步伐，吸纳社会资金开发建设，以市场化运作方式运营泉州港，整合盘活泉州港整体资源，促进泉州港形成合力和提升整体竞争力。二是积极探索整合湄州湾南北岸港口的可行性，以免未来湄洲湾整合中处于被动。目前湄洲湾南北两岸分属泉州莆田两市管理，不可避免造成港口重复建设及功能重叠，带来资源浪费。可以在不改变行政区划的前提下，充分考虑两地既有利益，借鉴“宁波--舟山”港口一体化经验，联合组建“湄洲湾港务股份有限公司”或成立湄洲湾港口管理委员会，从而有效整合湄洲湾港口，实现资源利用最大化。

2、实事求是，差异化发展泉州港。泉州港的发展，不可避免需要直面周边港口的竞争，最直接的就是与厦门港的竞争。泉州与厦门共处100平方公里的共同经济腹地内，泉州港口主要依托本地货源，而厦门港则约有40%左右的货物生成量来自泉州，因此泉州港与厦门港的竞争，短期内实际上就是货源的争夺。厦门港拥有大量远洋国际航线，能同世界40多个国家和地区的60多个港口通航，外贸尤其是外贸集装箱业务优势十分明显；而泉州的弱项恰恰于此。因此，泉州港要寻求突破发展，短期内必须“扬长避短”，差异化发展泉州港。其
一要依托泉州临海工业，做大作强散杂货、石化、铁矿等能源、原材料进出口及内贸集装箱业务，保持内贸集装箱在国内的领先优势。其二要加强与厦门港合作，务实发展外贸业务。目前大量泉州企业依托厦门港进出口的局面很难改变，因此最为重要的要切合实际，加强与厦门港的合作，吸引厦门港延伸港口服务的方式，到泉州港投资设置一些场站，使泉州企业在这些场站就能享受到厦门港的优惠政策，充分利用厦门港的远洋国际航线，一方面可以为泉州本地企业节省成本，另一方面也可以不断积累、集聚港口周边的物流、货代等各项配套资源和远洋国际航线，从而逐步改善泉州港发展外贸业务所需的各种要素。其三要结合产业优势，发展专业化港口物流及国际航线。比如石湖港通过建设大型石材市场，吸引了泉州石材企业来此进出口交易，也保证了国际航线的正常运转和后续发展。其四要加强与各大航运巨头及深圳港、上海港、宁波港和青岛港等国际枢纽港口合作，积极开展 “同船运输”业务，克服泉州港国际航线少及船舶的舱位利用率低的困境，进而带动仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸相关服务等关联行业的发展。

3、完善交通，扩大港口经济腹地。港口发展以港口经济腹地为依托，而经济腹地的大小则
取决于交通运输的便捷与否。因此，要加快交通基础设施建设，着手解决港口运输与高速公路主干网、铁路、机场联运衔接不畅问题，构筑港口对外交通体系，提高泉州港的集疏运能力。在公路方面，要抓紧完成泉州市干线公路网规划编制，完善公路网络，提高路网通过能力。要加快 “泉三高速”建设，早日打通这一西部通道，将港口经济腹地拓展到三明及周边地区；要积极推进泉州湾跨海大桥、外环线及通港高等级快速公路建设。在铁路方面，一要充分挖掘“漳泉肖”铁路潜力，建设“通港铁路”通往主要港区，以进一步推进港铁联运体系。二要积极争取建设“向莆铁路”湄洲湾南岸支线。向莆铁路不经过泉州的走向已成定局，短期内最现实的应该是依托福厦高速铁路建设，尽快建设莆泉段，将泉州主要港口串连起来，间接连上京九、浙赣、鹰厦等铁路干线，避免边缘化危险。三要加强与三明、长沙等地联系，争取建设“长泉”铁路（即湖南长沙至泉州铁路）。三明已将“长泉”铁路建设列入政府工作报告，我市也应高度重视，成立课题组和工作组，吸取“向莆铁路”方案变动的经验教训，积极主动与铁路沿线地区共同申报铁路规划，争取早日开工建设，改变我市铁路运输的落后局面。

4、争取政策，探索“保税港”可行性。保税港区具备港口、物流、加工、展示四大功能，可
以全面发展港口作业、中转、国际配送、国际采购、转口贸易、出口加工、展示七个方面业务。目前国务院已批准上海洋山、天津东疆、大连大窑湾和海南洋浦等四个保税港，省内厦门港也在积极申报中。从上海、天津、大连三大保税港的实践来看，三大保税港吸引了新加坡港务集团、马士基、和黄等巨头投资，进而有效提升了港口竞争力并促进了物流中心和信息中心的形成。设立保税港，可以将港口功能和我市的临港经济结合起来，发展亿吨大港，提升港口竞争力，也是逐步参与国际航运中心竞争的需要。要根据我市临海工业及传统产业特点，在我市石湖港、泰山石化仓储和高时物流等三个公共物流保税仓库的基础上，认真做好筹备工作，积极探索“保税港”可行性，最终申报保税港。

方案一：规划范围为湄洲湾南岸港区。依托石化产业集及泰山石化保税仓库项目，建成海峡西岸最开放的石油、化工原料、公共货物保税仓储、中转交易的物流中心以及石化中下游产品出口加工基地。

方案二：规划范围为泉州湾港区。依托石湖港保税仓库以及筹建中的“海峡西岸国际采购与区域物流中心”，立足泉州湾传统及新兴产业特点，建设区域性特保税港区。


5、创新思路，多元化建设泉州港。要继续坚持港口建设投资多元化，即坚持政府引导、社会融资、引入外资相结合，促进“港港、港航、港陆、港企”等多种方式的合作，多渠道多元化投资港口建设。在“港港”合作方面，可以借鉴宁波港口投资温州港经验，引入国际国内大港合作投资，充分利用先进港口的资源及吸收先进管理理念。在“港航”合作方面，在总结中远集团投资建设港口经验的基础上，继续扩大范围，引入国际国内航运巨头，充分利用航运巨头国际航线优势，以改变泉州港外贸落后局面。在“港陆”合作方面，要积极推进泉州港与公路运输、铁路运输以及专业市场物流中心的紧密结合，打通港口集疏运通道。在“港企”合作方面，在推行我市临海大型工业企业“业主码头”的基础上，建议将范围扩大到内陆纵深经济腹地。比如，可以引入江西、湖南等地进出口大企业参与港口投资建设，引导这些企业从泉州港进出口，既可以应对厦门海铁联运优势对泉州的压力，又可以通过这些企业带动当地企业从泉州港进出口，最终扩大港口的经济腹地，助推泉州港实现跨越发展。