1.4TSI+7速DSG黄金搭档详解
车速和扭矩没有关系，和扭矩有关系的是加速度，在质量一定的情况下，扭矩越大，加速度越大，即推背乾越强，我们平时对推背感的物理描述就是加速度，100转可以爆发一万牛米的优势是：1.可以用100转来加速，获得极端大的加速度，并且在巡航时，可以利用变速器加速，提高转速，降低输出扭矩维持车速，这时，油耗会很低，这也是柴油发动机的特点。
功率和扭矩的关系时，功率＝扭力X力臂X车速。而对于变速器而言，他可以通过减速获得大扭矩，也可以通过加速降低扭矩，但是获得高车速，因此汽车起步需要用变速器减速，获得大扭矩，高速巡航，需要高的加速比，获得仅仅维持巡航的扭矩输出但是降低发动机的运转速度，获得良好的燃油经济性。
因此，对于自然吸气发动机，最大扭矩输出很晚，通常需要到4000转左右才能输出最大扭矩，而最大功率很大，往往在6000转以后才能输出，要获得很好的加速，用低扭矩的自然吸气发动机同样可以，为什么？利用变速器即可，因为功率＝扭力X速度，那么，我们可以通过大的减速比，把发动机高转速的扭力放大，但是转速就很低，这时，加速一样可以很大，只是，燃油经济性很差，并且，需要换档或者增加档位。
你说的1.4TSI过了百公里就肉了显然也不对。1.4TSI使用的是7档变速器，变速比范围比一般
功率和扭矩的关系时，功率＝扭力X力臂X车速。而对于变速器而言，他可以通过减速获得大扭矩，也可以通过加速降低扭矩，但是获得高车速，因此汽车起步需要用变速器减速，获得大扭矩，高速巡航，需要高的加速比，获得仅仅维持巡航的扭矩输出但是降低发动机的运转速度，获得良好的燃油经济性。
因此，对于自然吸气发动机，最大扭矩输出很晚，通常需要到4000转左右才能输出最大扭矩，而最大功率很大，往往在6000转以后才能输出，要获得很好的加速，用低扭矩的自然吸气发动机同样可以，为什么？利用变速器即可，因为功率＝扭力X速度，那么，我们可以通过大的减速比，把发动机高转速的扭力放大，但是转速就很低，这时，加速一样可以很大，只是，燃油经济性很差，并且，需要换档或者增加档位。
你说的1.4TSI过了百公里就肉了显然也不对。1.4TSI使用的是7档变速器，变速比范围比一般
的4档或者5档变速器宽，并且级差小。按我试驾的经验，对于一般人驾驶（舒适的方式），1.4TSI+7DSG在100KM时速时早就已经是7档，转速2000转左右，这个2000转，正好落在最大扭矩3500转之前，完全有能力输出最大扭矩，如果还嫌不够，DSG可以降挡，把转速拉上来到3000转，或者直接拉到大众dsg变速器5000转，别忘了前面说的，最大功率输出的高转速，虽然扭矩不大，但是可以通过变速器减速（降挡）放大扭矩，1.4TSI的92KW的功率和很多2.0自然吸气的发动机差不多，因此，要达到一样的加速性能，完全不是问题。
至于1.4T为何要这么设计，我想，大家首先要明白，1.4TSI+DSG，是一款针对大多数人的民用产品，是性能和燃油经济性能的平衡设计，即有一定的运动性能，又有出的燃油经济性，如果追求性能，1.4T完全可以使用更大尺寸的涡轮，或者更加大的扭矩和功率，如FIAT的BRAVO的1.4T，性能接近大众的老1.8T，不过大尺寸涡轮的问题是：涡轮迟滞严重，油耗相对小涡轮较高。而一般人驾驶，并不追求极端性能。1.4T是一个非常适合大众的设计。很均衡，很合理，很科学，和协调。
倒是很多自然吸气发动机设计得很不合理，按照一般人的开车方法，极少人使用3500转以上的转速，更不会有人用6000转的最大功率，因此，为了销售量和广告效应，很多日系发动机要4300转才能输出最大扭矩和6000转才能输出最大功率，恐怕只有看的份，没有用的
至于1.4T为何要这么设计，我想，大家首先要明白，1.4TSI+DSG，是一款针对大多数人的民用产品，是性能和燃油经济性能的平衡设计，即有一定的运动性能，又有出的燃油经济性，如果追求性能，1.4T完全可以使用更大尺寸的涡轮，或者更加大的扭矩和功率，如FIAT的BRAVO的1.4T，性能接近大众的老1.8T，不过大尺寸涡轮的问题是：涡轮迟滞严重，油耗相对小涡轮较高。而一般人驾驶，并不追求极端性能。1.4T是一个非常适合大众的设计。很均衡，很合理，很科学，和协调。
倒是很多自然吸气发动机设计得很不合理，按照一般人的开车方法，极少人使用3500转以上的转速，更不会有人用6000转的最大功率，因此，为了销售量和广告效应，很多日系发动机要4300转才能输出最大扭矩和6000转才能输出最大功率，恐怕只有看的份，没有用的
份了。
你说的平顺性确实是涡轮增压发动机差一些，不过，您也要注意，按一般人的开车方法，油门深度较小（节气门开度较小）的情况下，涡轮是柔和缓慢介入的，不会出现扭矩突然增大的或者突然降低的情况，我们看到的工况图的扭矩曲线是最大扭矩输出曲线，也就是在节气门开度最大（全油门）的情况下测试得到的结果，发动机的扭矩不仅和转速有关，还和节气门开度有关，对于日常使用，你几乎感觉不到涡轮的非线性，而3500转以后扭矩并非急速衰退，对比自然吸气发动机，只能算旗鼓相当，你别忘了，这时的功率曲线还是一个水平线呢，也就是最大功率的输出被提前了，而且一只持续到最大转速6000转左右。
希望你能了解到1.4TSI+DSG的设计初衷和理念。
你说的平顺性确实是涡轮增压发动机差一些，不过，您也要注意，按一般人的开车方法，油门深度较小（节气门开度较小）的情况下，涡轮是柔和缓慢介入的，不会出现扭矩突然增大的或者突然降低的情况，我们看到的工况图的扭矩曲线是最大扭矩输出曲线，也就是在节气门开度最大（全油门）的情况下测试得到的结果，发动机的扭矩不仅和转速有关，还和节气门开度有关，对于日常使用，你几乎感觉不到涡轮的非线性，而3500转以后扭矩并非急速衰退，对比自然吸气发动机，只能算旗鼓相当，你别忘了，这时的功率曲线还是一个水平线呢，也就是最大功率的输出被提前了，而且一只持续到最大转速6000转左右。
希望你能了解到1.4TSI+DSG的设计初衷和理念。
· 车速跟扭矩没关系，跟发动机转速有关系，所以即使100转可以爆发一万牛米的扭矩，实际车速还是不快，懂？可以这样说，TSI发动机的一大特点是1700～3500转爆发峰值扭矩，此时油门大概会踩进三分之一到一半的程度，而此时提速是非常明显的，加速度很快，但是即使是峰值扭矩持续到3500转，车速在最高档可以达到100公里左右，此后的进一步提速就会非常明显的吃力，因为这也是TSI发动机的特点：3500转以上扭矩迅速衰退。看1.4TSI的那个坐标图也可以发现，动力持续非线性，最通俗的形容就是告诉跑到100
多一直很有劲儿，过了一百突然再往下踩油门就肉了。这就是日系车或是说自然吸气发动机的优势体现的地方，动力持续很线性，也就是人们说的提速柔和，这也是自然吸气车行驶舒适性好的重要原因。所以说假如不考虑节能减排因素，自然吸气必须是家用车的首选。
另外纠正你的一个错误理解，TSI省油不是因为转速低扭矩大，当然这也有影响，但他的影响是建立在驾驶员对油门的人为把握上，最简单的道理踩油门多了肯定油耗就高。省油的原因是在于增加了强制进气量，结合直喷设计提高了燃油利用率，可以说是增强版的VVT+VIS。但是就目前的国情来说，直喷设计并不适合国内市场，毕竟油品质量较国际水准有差距，在中国想养活一台TSI只能用#97，不信你可以加#93的试一试，这种喷油嘴可不是那么便宜的。
另外纠正你的一个错误理解，TSI省油不是因为转速低扭矩大，当然这也有影响，但他的影响是建立在驾驶员对油门的人为把握上，最简单的道理踩油门多了肯定油耗就高。省油的原因是在于增加了强制进气量，结合直喷设计提高了燃油利用率，可以说是增强版的VVT+VIS。但是就目前的国情来说，直喷设计并不适合国内市场，毕竟油品质量较国际水准有差距，在中国想养活一台TSI只能用#97，不信你可以加#93的试一试，这种喷油嘴可不是那么便宜的。
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